Kampen for at redde Lappland: ‘Først tog de religionen. Nu vil de bygge en jernbane

Den frosne hvide flade af Inari-søen strækker sig mod bredder af mørk birk og fyrretræer, der markerer den fjerne kystlinje. Der er ikke engang den svageste brise – luften under nul er helt stille og meget, meget kold. En delikat støv af snefnug er faldet om natten, et uberørt lag af skinnende krystaller hviler på det tykke sne- og isark.

Jussa Seurujärvi, 22, holder øjeblikkeligt op med at hjælpe sin far, 51, og søster, 16, træk fiskenet op fra hullerne i isen for at tage den lange, langsomme arktiske solopgang, der lyser med pastellstrøg af gule, lilla og lyserøde. Hans pande furer lidt, og han siger med en blid beslutsomhed: “Jeg vil fortsætte med at leve fra dette land, ligesom mine forfædre har gjort i hundreder og hundreder af år. Dette er en livsstil for os – det er ikke bare et job. ”

Hans far sender hurtigt fem værdsatte hvide fisk og en slimet udseende jævning nedfældet i nettet. Næsten alle dele vil blive brugt af familien, med selv sjæleens muddergrønne skalaer bestemt til hans mors håndværk. “Den samiske måde har altid været, at du tager det, du har brug for – du tager ikke mere,” siger Seurujärvi.

Dette er hellig hjerte i det samiske hjemland i det finske Lapplands øvre del. Det er et stort set uberørt landskab med skove, sumpe, afskallede fjelde og dybe, rene søer. Ofte beskrevet som Europas sidste store ørken, det er også hjemsted for los, brune bjørne, jerv og kongeørne. Tusinder af turister kommer hvert år for at nyde den uspolerede natur og undre sig over vidundere som nordlyset; mere end 100.000 udenlandske besøgende, inklusive 22.000 britiske turister, passerede gennem regionens hovedstad Rovaniemi i december 2017.

Alligevel advarer klimaforskere og lokalbefolkningen regionen som aldrig før fra magtfulde globale politiske og økonomiske styrker, der er ivrige efter at udnytte de rigelige naturressourcer og åbne lukrative arktiske skibsruter til Asien. Samerne – der har beboet disse barske nordlige breddegrader siden sidste istid og er de eneste oprindelige folk i EU – frygter, at forslag om at bygge en jernbane på 2,9 mia. € til EUs første arktiske havn i Norge vil give minedrift og skovhugst virksomheder med den infrastruktur, de har brug for, til at vove sig længere ind i de vildere, uberørte dele af Lappland.

De tre kommuner i det nordlige Lappland fremmer projektet til globale investorer som en måde at udvikle regionens malmfelter og træindustri samt udnytte olie- og gasreserver i Barentshavet, som indeholder 5-13% af verdens uudnyttede olie og 20-30% af verdens uudnyttede gas. De hævder, at det en dag kunne transportere millioner af tons varer til Europa fra containerskibe, der drager fordel af smeltende havis i Nordøstpassagen.

Selvom embedsmænd, der arbejder på den foreslåede rute, har denne måned rejst bekymring over ordningens økonomi insisterer Finlands transportminister, Anne Berner, på at det fortsat er et strategisk mål for det nordiske land. “De fleste jernbaneprojekter er ikke økonomisk gyldige eller solide i deres oprindelige planer. Den arktiske jernbane er stadig en del af den strategiske langsigtede plan for at forbinde Finland til andre dele af verden, herunder Centraleuropa,” siger hun.

As solen begynder sin nedstigning under trægrænsen kl. 15, Seurujärvi tager græs på sin skimobil for at fodre 25 lokale rensdyr, som han har samlet i de snedækkede skove nær sit hjem. “Når vi har nok rensdyr, får vi en runde op, og andre hyrder kommer og tager deres, og vi holder vores, ”forklarer han og påpeger de forskellige markeringer på ryggen.

Rensdyr er æret i samisk kultur, fordi disse perfekt tilpassede arktiske overlevende i tusinder af år har forsynet familier med kød og mælk; huder til tøj, sko og telte; knogler og gevir til værktøj, håndværk og våben; og sener til syning. Dette afspejles i sproget: der menes at være omkring 1.000 samiske ord, der er viet til rensdyrs udseende, adfærd og vaner. Eller som Seurujärvi udtrykker det: “Uden rensdyrene ville det samiske folk ikke være det.”

Alligevel ville regeringens foretrukne rute for jernbanen – som formelt blev annonceret i marts sidste år – passere mellem 5 km og 10 km fra Seurujärvis hjem, skåret i to det land, der blev brugt af hans besætning og seks andre i rensdyrkooperativet på den nordlige side af Inari-søen.Seurujärvi frygter, at dette vil betyde slutningen for rensdyrene, der udøves af samerne, hvor de semi-tamme dyr får lov til at græsse frit og indtager mere end 400 forskellige typer planter. ”Alle ville miste deres job, hvis jernbanen kom. Vores land ville blive delt – det ville være som en ny grænse,” siger han. ”Rensdyr følger vandringsstier gennem skove. Hvis de ikke kan, vil der ikke være mad nok til at fodre dem alle. ”

Hvis jernbanen ikke er indhegnet, er der ulykker med tog, der kører hurtigere end op til 220 km / t kan decimere flokke, især når de trækkes ind i åbne rum for at undslippe skyer af myg, der stiger op fra moser i sommermånederne.

Seurujärvi hørte først om planerne på sociale medier sidste år. “Jeg så det på Facebook – jeg kunne ikke tro det,” siger han.

***

Det er ikke kun rensdyrhyrder på fjerntliggende gårde, der var de sidste, der hørte om store infrastrukturprojekter i deres hjemland. I den iskolde sorte tidlige aften varmer sametingspræsident Tiina Sanila-Aikio op rensuppe i sit hjem i udkanten af Inari landsby, der fungerer som centrum for det kulturelle og politiske liv for de 10.500 registrerede samer i Finland. Sanila-Aikio er en tidligere rockmusiker og sproglærer, der påtog sig jobbet, da den sidste præsident trak sig tilbage i protest mod det, han så som bevægelser af den finske stat for med magt at assimilere samerne.

Hun opdagede jernbaneplanen, mens hun tjekkede sin telefon i sengen i juni 2017. ”Jeg læste den i medierne. Jeg troede ikke, det var sandt. De nævnte ikke engang samerne, ”siger hun mellem mundfulde silkeagtig suppe beriget med kødfulde rensdyrben. Parlamentet er siden blevet hørt og har gjort sin modstand klar. Men regeringen og kommunerne har uanset udviklet detaljerede planer. Sanila-Aikio ser de finske myndigheders holdning som en fortsættelse af mangeårige koloniale holdninger til samerne, der så deres åndelige overbevisning, sprog og demokratiske landsbyråd kendt som Siida undertrykt i løbet af det 19. og 20. århundrede. “Først tog de religionen, så brød de Siida-systemet, så tog de landene og sproget. Og nu vil de bygge en jernbane,” siger hun.

Næsten enhver samisk familie kan fortælle dig historier om børn, der er taget til kostskoler og slået, hvis de talte samisk efter anden verdenskrig. Eller slægtninge fra samme generation klædt nøgne og målt af embedsmænd, der forsøger at fastslå deres racemæssige mindreværd. Selvom meget har ændret siden de mørke dage – samerne har nu et valgt parlament og sprog- og kulturrettigheder nedfældet i den finske forfatning – de har ikke den ultimative kontrol over deres lande og farvande. Finland har i modsætning til Norge ikke ratificeret FNs uafhængige arbejdsorganisations oprindelige folks konvention, hvilket ville give samerne større indflydelse på deres hjemland. Den finske stat har heller ikke undskyldt behandlingen af samerne, hvilket både Norge og Sverige gjorde i 1990erne.

Sanila-Aikio siger, at parlamentet ikke ville være i stand til at stoppe virksomheder, der bruger jernbanen, for at få endnu mere råvarer ud af det samiske hjemland. “Vores tidligere præsident plejede at sige, at det eneste, vi virkelig kan beslutte, er datoen for vores møder,” bemærker hun med et sardonisk smil. På nuværende tidspunkt finder kun logning og guldpanning sted i det samiske hjemland. Sidste år 4.250 hektar skov var øremærket til fældning, og 253 guldudvindingstilladelser var på plads, inklusive 15 nye til tunge gravemaskiner. Sanila-Aikio siger, at dette kun er starten: ”Vi har endnu ingen miner. Men de er meget tæt – der er miner overalt i det samiske område i Finland, Rusland, Norge og Sverige. ” Hun kalder denne proces en “langsom kolonisering”, hvorunder deres lande deles af jernbanen og overdrages til eksterne industrier. “Dette betyder det samiske folks afslutning, fordi der ikke er nogen muligheder for at praktisere traditionelle levebrød,” siger hun, hendes øjne begyndte at fyldes med tårer. “Så er samerne uddød.”

Der er også frygt for, at projektet vil bringe Lapplands sarte økosystemer i fare, hvilket er afgørende for kampen mod løbende klimaændringer. Den finske klimaforsker Tero Mustonen – som har har studeret den arktiske region i de nordiske lande i mere end 20 år – siger, at økologiske uberørte dele af det nordlige Lapland vil blive fuldstændig transformeret af jernbanen. ”Disse områder giver os klimasikkerhed.De er Europas lunger og kulstof synker for fremtiden, ”siger han telefonisk fra en klimakonference. Mustonen, en ledende forfatter for FNs mellemstatslige panel for klimaændringer, siger, at Finland skal beslutte, om den lovede BNP-vækst er risikoen værd: “Hvad er de økonomiske fordele ved disse skibscontainere i forhold til de fordele, som floder og sumpmyrer har givet os over årtusinder med hensyn til klimasikkerhed? ” Den tørvrige jord i Lapplands vådområder fanger store mængder kulstof og forhindrer det i at bidrage til klimaændringer, mens floder fungerer som et transportbånd, der bringer næringsstoffer og kulstof mellem havet og de indre søer.

Mustonen har producerede den eneste undersøgelse, der hidtil har undersøgt jernbanens økologiske indvirkning for det samiske parlament. Han fandt, at ingeniører skulle stenbrudte hver 4. km langs den nordlige strækning af 465 km-ruten for at køre op på skinnerne og servicevejen samt omlægning tusinder af bække, søer, floder og vandløb. ”Selve jernbanen vil være ca. 15 m bred,” siger han. “Men oprettelse af et netværk af serviceveje og stenbrud efterlader et krater mindst 100 meter bredt over et område, der ikke har nogen infrastruktur.”

Skønt Mustonen ikke kan forudsige nøjagtigt, hvor meget industrien vil følge, påpeger han, at mineselskaber allerede søger Lapland efter nyt indskud. “Det er en bonanza. Det er Californien 1848. Det er et guldfeber, ”siger han. “Vi tilbyder stabilitet og tjenester i vestlig stil inden for den samme slags dårligt regulerede juridiske rammer som Congo eller Rusland. Beskatningen er minimal, og minedriftene går ind for at give disse lande disse virksomheder.” Finland, der har afsat anslået 13% af hele landmassen til minedrift, blev sidste år rangeret som det bedste sted at investere af minedrift og efterforskningsvirksomheder.

***

På trods af disse advarsler synes der at være masser af støtte til jernbanen i det sydlige Lapland, måske fordi nogle lokale mener, at det vil bringe flere industrielle job til et område, der i fortiden har været udsat for høj arbejdsløshed. Den lille by Sodankylä, der er på den foreslåede rute, oplever en boom i minedrift med en arbejdsløshedsrate på 6,7% – den laveste i Lapland.

En time eller deromkring uden for byens travle centrum ligger den største mine i Finland: Kevitsa. Denne store åbne brønd – som ejes af det svenske mineselskab Boliden – beskæftiger 480, hovedsageligt lokale, mennesker sammen med 250 entreprenører. I en næsten uigennemtrængelig snestorm af sne kæmper gigantiske gule lastbiler op og ned ad en spiral af stejle grusveje mod bunden af den sprængarrede pit 400 meter under jordoverfladen. Hvert år fjerner lastbilerne 45 mio. Ton affaldssten og malm. Det ekstraherede kobber, nikkel og guld sælges derefter på de europæiske metalmarkeder, hvor nogle af de sjældnere metaller ender i Kina.

I et kontrolrum med udsigt over brønden tager to arbejdere en pause, før mere sten sprænges væk. Lastbilchauffør Heidi Salumäe siger, at minen har været god for området. ”Sodankylä er livligere nu,” siger hun. “Der er flere mennesker i byen. Der er kunder i butikkerne. ” Salumäe, hvis mand og bror også arbejder her, siger, at byen kæmpede, før minen åbnede i 2012. “Unge blev tvunget til at gå, efter at de var færdige med skolen, hovedsageligt til det sydlige Finland. Virksomheder lukkede. Uden at minen kom, ville dette sted er død, ”siger hun.

Gravoperatør Antti Kunnari, hvis to brødre også arbejder i minen, støtter jernbaneprojektet.” Det ville være godt. Kevitsa vil ikke være den sidste mine i dette område. Jernbanen vil hjælpe med logistik, ”siger han.

På det lyse stedskontor, der ligner et Ikea-showroom, siger Peter Bergman, Kevitsas charmerende svenske manager, at der er mange mineselskaber, der efterforsker i Lapland. “Det er et stort boom. Der er en masse efterforskning i disse nordlige områder,” siger han. “Vi udvider fra 7,5 mio. Ton til 9,5 mio. Malm om året for at imødekomme fremtidig efterspørgsel efter elektrificering og automatisering.” Han benægter, at der er slap regulering, og insisterer på, at Finland har skærpet sin handling siden Talvivaara-katastrofen i 2012, da nikkel, uran og andre toksiner lækkede i en nærliggende sø i den østlige del af landet. ”Det har ændret spillereglerne i Finland.Der er meget mere kontrol fra myndighederne, ”siger han. “Tilladelsesprocessen er virkelig langsom. Fra et fund til en mine er cirka 10 eller 15 år.”

Ved siden af de nordiske mineselskaber er der canadiske, australske og britiske virksomheder, der skynder sig at udnytte et værdifuldt mineralbælte strækker sig over Lappland. Europas største guldmine, der ejes af den canadiske producent Agnico Eagle, ligger 85 km væk i Kittilä. Anglo American, der har hovedkontor i London, udfører i øjeblikket efterforskningsboringer i et EU-beskyttet naturreservat i Viiankiaapa uden for Sodankylä.

Virksomhedens arktiske forpost ligger i en ubemærkelig bygning i udkanten af Sodankylä. Den lige talende finske projektleder, Jukka Jokela, er begejstret for kvaliteten af metallerne, herunder kobber, nikkel og cobalt, har firmaets borerigge opdaget: “T kvaliteten af depositum er i verdensklasse. Jeg har været i denne branche i 40 år, og jeg har aldrig set noget lignende. ” Hvis angloamerikanske får tilladelse fra finske myndigheder, planlægger den at udvinde under reserven. “Det meste af minedrift sker i mere end 1 km dybde. Vi vil ikke ødelægge Viiankiaapa.”

Ikke alle beboerne er beroliget. Riikka Karppinen har kæmpet mod projektet siden hun var 15, selv møde ministre i Helsinki. Nu i 20erne voksede hun op i en landsby nær Viiankiaapa og tilbragte sin barndom på at fiske efter gedder og plukke skybær i reservatet. “Jeg har mange glade minder,” siger hun knasende gennem snekagen myr. “Jeg kommer stadig her for at stå på ski om vinteren, og om sommeren kan du høre så mange fugle.”

Karppinen, der toppede et lokalvalg i Sodankylä i 2017, har dannet en formidabel alliance med Timo Helle , en lokal pensioneret biolog, der er imod projektet. De afviser påstande om, at det ville efterlade habitatet uskadt. “Der er ingen måde, du kan have en miljøvenlig mine i et fredet område – det ville tørre ud myren og infrastrukturen ville ændre det, ”Siger Karppinen.

***

Mere end 100 km mod syd er hovedstaden i Lappland, Rovaniemi, hvor tusinder af turister strømmer for at se julemanden, drikke i isbarer og tage på husky kaneture. Men regionens politikere har vigtigere spørgsmål i tankerne: hvordan man leverer det arktiske jernbaneprojekt i løbet af de næste 30 år.

Mika Riipi, den hårdtarbejdende amtmand i Lappland, har en kort pause i sin tidsplan af møder og rejser til udlandet. Han er så ofte væk, at han ikke engang har sit eget rum i regionrådets kontorer, der overser det skinnende hvide bybillede af snedækkede boligblokke, teatre og biblioteker.

Riipi, der har ansvaret af udviklingen i regionen siger, at han har talt med kinesiske statsselskaber, der er interesserede i at investere i projektet, fordi finske tog kunne transportere varer, der er aflæst i Norge og videre til større europæiske markeder. ”De er meget ivrige efter at foretage sådanne investeringer,” siger han. „De har denne filosofi om den arktiske silkevej.” Resten af lovforslaget på 2,9 mia. € kunne blive mødt af EU med bidrag fra de finske og norske regeringer.

Riipi mener, at projektets succes afhænger af hastigheden af havisens smeltning samt den geopolitiske ustabilitet. påvirker Suez-kanalen, som i øjeblikket er den vigtigste skibsrute mellem Asien og Europa. “Dette lyder måske lidt kontroversielt, men vi har forsøgt at finde ud af disse megatendenser og derefter prøve at tænke, kan vi udnytte dem – naturligvis er klimaforandringer en af dem,” siger han. Faktisk er projektet forudsat at stige globale temperaturer. “Jeg tror personligt, at denne arktiske jernbane ikke vil blive bygget, hvis klimaforandringerne stoppes – men i værste fald kan vi muligvis bygge den, når isen smelter.”

Regionrådet inkluderer ikke nogen repræsentanter fra det samiske parlament, men Riipi insisterer på, at de ikke har noget at frygte fra jernbanen. “Den samiske kultur har overlevet, selvom veje har været der. Dette er en anden vej – bortset fra at den går langt i tunneler,” siger han. Han tilføjer, at rådet modsætter sig minedrift i det samiske hjemland, skønt han indrømmer, at det ikke udsender minetilladelser: “Vi har truffet en beslutning på regionalt plan, vi vil ikke have nogen miner i det samiske hjemområde.”

På tværs af gaden fra regionrådets kontorer ligger Rovaniemis modernistiske rådhus.Det blev designet af den berømte finske arkitekt Alvar Aalto som en del af en stor plan om at genopbygge byen omkring konturerne af et rensdyrs gevir, efter at den blev ødelagt i anden verdenskrig. Heikki Autto, rådets centrum-højre formand, støtter også planen. I en luftig hal uden for hovedrådssalen gør han sagen om, at det er en miljøvenlig ordning. “Vi ønsker alle at forhindre klimaændringer, men hvad der synes at være uundgåeligt er, at isen går, og dette åbner søvejen. Det er kun en tredjedel afstanden fra den nuværende rute mellem Europa og Asien og selvfølgelig det er mere miljømæssigt sundt at bruge genvejen. ”

Autto hævder, at jernbanen ville hjælpe samerne i det nordlige Lappland.” Jeg har selv en samisk baggrund, men den samisktalende befolkning i vores traditionelle hjemområde er faldet til det punkt, at hvis vi ikke finder nye muligheder og forretningsaktiviteter, vil den helt forsvinde, ”siger han. Han ser ingen grund til ikke at tillade miner i det samiske hjemland: “Hvorfor ikke? Det skal diskuteres med lokalsamfundet, men det ville give indkomst til hundreder af mennesker direkte og tusindvis indirekte.”

Tilbage på Inari-søens mørkere bredder synes den regionale hovedstads politiske trængsler meget langt væk. Seurujärvi varmer sig op med en kop kaffe og bygbrød i sit køkken. Han længes efter at leve et stille liv, men mener, at han skal modstå jernbanen, hvis den næste generation skal leve af sine forfædres skove og søer.

“Rensdrift har været min eneste drøm,” siger han. “Jeg vil give mine fremtidige børn chancen for at leve på den samiske måde.”

• Kommenterer dette stykke? Hvis du gerne vil have, at din kommentar overvejes at blive inkluderet på Weekendmagasinets breveside i tryk, bedes du sende en e-mail til [email protected], herunder dit navn og din adresse (ikke til offentliggørelse).

• Del på Facebook
• Del på Twitter
• Del via e-mail
• Del på LinkedIn
• Del på Pinterest
• Del på WhatsApp
• Del på Messenger