Tydelig turbulens

I forbindelse med flyvning betegnes CAT undertiden i daglig tale som “luftlommer”.

Standardflyradarer kan ikke registrere CAT, da CAT er ikke forbundet med skyer, der viser uforudsigelig bevægelse af luften. Flyselskaber og piloter bør være opmærksomme på faktorer, der forårsager eller indikerer CAT for at reducere sandsynligheden for at møde turbulens.

Fly i niveauflyvning er afhængige af en konstant lufttæthed for at bevare stabiliteten. Hvor lufttætheden er signifikant forskellig, for eksempel på grund af temperaturgradienten, især i tropopausen, kan CAT forekomme.

Hvor et fly ændrer sin position vandret fra inden for jetstrømmen til uden for jetstrømmen eller skruestik omvendt kan en vandret temperaturgradient opleves. Fordi jetstrømme slingrer, behøver en sådan ændring af position ikke være et resultat af flyets kursændring.

Fordi tropopausens højde ikke er konstant, ville et fly, der flyver i en konstant højde, krydse den og møde enhver tilknyttet CAT.

Den 1. maj 2017 fløj Boeing 777-fly SU270 fra Moskva til Thailand i klar luftturbulens. Flyet mistede pludselig højden, og 27 passagerer, der ikke blev spændt fast, fik alvorlige kvæstelser. Piloterne var i stand til at stabilisere flyet og fortsætte flyvningen. Alle passagerer, der havde brug for lægehjælp, blev kørt til Bangkok hospital ved ankomsten.

Den 5. marts 1966 brød BOAC Flight 911 fra Tokyo til Hong Kong, en Boeing 707, i CAT med tab af alle personer (124) om bord. Fejlsekvensen startede med, at den lodrette stabilisator blev revet af.

PilotreglerEdit

Når en pilot oplever CAT, skal der anvendes et antal regler:

• Flyet skal opretholde den anbefalede hastighed for turbulens.
• Når man følger jetstrømmen for at flygte fra CAT, skal flyet ændre højde og / eller kurs.
• Når CAT ankommer fra den ene side af flyet, piloten skal observere termometeret for at afgøre, om flyet er over eller under jetstrømmen og derefter bevæge sig væk fra tropopausen.
• Når CAT er forbundet med en skarp gennem, skal flyet gå gennem lavtryksområdet i stedet for omkring det.
• Piloten kan udstede en pilotrapport (PIREP), der kommunikerer turbulensens position, højde og sværhedsgrad for at advare andre fly, der kommer ind i region.

CasesEdit

Fordi fly bevæger sig så hurtigt, kan de opleve pludselige uventede accelerationer eller “bum ps “fra turbulens, inklusive CAT – da flyet hurtigt krydser usynlige luftlegemer, som bevæger sig lodret i mange forskellige hastigheder. Selv om langt de fleste tilfælde af turbulens er harmløse, er kabinepersonale og passagerer på fly i sjældne tilfælde blevet såret, når de blev kastet rundt i en flykabine under ekstrem turbulens (og i et lille antal tilfælde dræbt, som på United Airlines Flight 826 den 28. december 1997). BOAC Flight 911 brød op under flyvning i 1966 efter at have oplevet alvorlig leebølge-turbulens lige ned ad Fuji-bjerget, Japan.

Våg turbulensRediger

Vågenturbulens er en anden type klar luft turbulens, men i dette tilfælde er årsagerne meget forskellige fra dem, der er beskrevet ovenfor. I tilfælde af vågenturbulens hænger det roterende hvirvelpar, der er skabt af et stort flys vinger, mens det rejser, i en betydelig periode efter flyets passage, undertiden mere end et minut. Når dette sker, kan den langvarige turbulens forårsaget af vingen af vingespidserne afbøje eller endda vende et mindre fly på jorden eller i luften, der afventer landing. Dette fænomen kan også føre til ulykker med store fly også. Delta Air Lines Flight 9570 styrtede ned i Greater Southwest International Airport i 1972, mens den landede bag en DC-10. Denne ulykke førte til nye regler for minimum efter adskillelsestid fra “tunge” fly. American Airlines Flight 587 styrtede ned kort efter start fra John F. Kennedy International Airport i 2001 på grund af pilotreaktion for at vække turbulens fra en Boeing 747. Mange fly er nu lavet med vingespidsindretninger for at forbedre både forholdet mellem lift og træk og brændstoføkonomi. – sådanne enheder kan også reducere styrken af vingespidshvirvlerne marginalt. Sådanne ændringer er dog ikke operationelt signifikante (dvs. ændrer ikke de afstande eller tidspunkter, hvor det er sikkert at følge andre fly).