PA-24 Comanche-køber ' Vejledning

Hvad du har brug for at vide om at købe og eje en Piper Comanche.

Når nogle piloter tænker på Piper, tænker de på Cherokee-linjen og dens derivater, der stadig er i produktion i dag. Piper Comanche er et andet design og gik forud for den første Cherokee med tre år.

Mens Cherokees blev designet og bygget i Vero Beach, Fla., er Comanche et Lock Haven, Penn. fly. Lock Haven var Pipers originale fabrik. Comanche var det første metalplade, halv -monokoque-fly, som Piper designede og producerede.

Piper åbnede Vero Beach-anlægget for at udtænke og samle en serie fly, der var billigere at producere end Comanche. En kombination af designvalg for nem produktion og de lavere arbejdskraft i Florida førte til, at Cherokees overskyggede Comanches. Produktionen i Comanche ophørte i 1972.

Stærk luft ramme, god ydeevne

Comanche siges at have omkring 50 procent flere dele end Cherokee. Jeg tror på det.

Det krævede tydeligvis mere arbejdskraft at bygge delene og samle flyet. Et resultat var en særlig stærk flyramme.

Comanche var designet til at modstå 7,5 g snarere end de 5,7 g, der kræves af FAA-reglerne. 1 Selvom flyet kun var officielt certificeret i den normale kategori til 5,7 g, var den reserverede styrke tilladt for større motorer og øget bruttovægt, da designet blev forbedret gennem årene.

Så hvorfor er der nogen interesse for et fly, der ikke er produceret i næsten et halvt århundrede? Svaret findes i specifikationerne.

Når en pilot begynder at kigge efter et ærligt fireplads-fly med god hastighed og rækkevidde, finder de normalt en Comanches præstationsnumre attraktive. Jeg udviklede denne vejledning til dem, der ikke straks afvises af ideen om et ældre fly og er fascineret af forestillingen.

Piper Comanche er en klassiker. Det er et af de bedste fly at flyve og eje – og også et af de sværeste at prøve at finde en virkelig flot til salg.

Comanches har tendens til at blive elsket ihjel. Med det mener jeg, at ejere hænger på dem længe efter at de skulle have solgt dem. Så mange har siddet inaktiv for længe, fordi ejeren fortsætter med at håbe på at få medicinen tilbage og bare ikke kan bære at sælge det fly, som han eller hun har haft i årtier.

Designet til at konkurrere

Piper designede Comanche til at konkurrere med Bonanza. Uden tvivl vandt Beech den konkurrence, men Comanche-ejere er lige så dedikerede til dem som Bonanza-chauffører er dedikeret til de forskellige modeller.

“Bo” vinder generelt på pasform og finish. De flyver begge godt, med “Bo” generelt hurtigere nede, og Comanche ofte hurtigere i de lave teenagere, hvor Comanche-vingen begynder at stramme dens ting.

“Bo” lander pænere, men Comanche er billigere at købe og vedligeholde. Jeg har godt over tusind timer i forskellige Bonanza-modeller og foretrækker Comanche – især når jeg betaler regningerne til hold flyet kørende.

Kabinen er rummelig og behagelig, og vingen er optimeret til drift i højere højder, hvilket øger deres effektivitet og rækkevidde.

I sin 14-årige produktionskørsel , Piper foretog adskillige ændringer af Comanches. Oprindeligt blev Comanche certificeret og produceret som en 180 hk version drevet af en Lycoming O-360-A1A. De første 100 plus-producerede fly var alle Comanche 180ere.

Comanche 180

180 havde en maksimal bruttovægt på 2.550 pund og har i dag typisk en nyttig belastning på mellem 900 og 950 pund. (Husk at disse specifikationer er tilnærmelser baseret på min erfaring.) Comanches er ofte meget stærkt modificeret med hastighedssæt osv., så hvert fly skal virkelig behandles som sit eget design.

Comanche 180 demonstrerer lyden af det aerodynamiske design. En bestand 180 i god stand vil typisk løbe ud af en pil, der bærer den samme belastning på 20 hestekræfter mindre – et krydstogt på 75 procent på 140 plus ktas på ca. 10 km / t.

Anvendelse af alle mulige hastighedsmodifikationer har bragt cruisehastigheden på en Comanche 180 til over 150 ktas og tæt på hastigheden for en Cirrus SR20, hvis sidstnævnte har fordelen ved kompositkonstruktion og computerstøttet design .

Comanche 180 bærer 60 liter brændstof, hvoraf 56 liter er anvendeligt. Dette giver en fire timers udholdenhed med en meget behagelig reserve. Det er også den bedste håndtering og bedste landing af alle Comanches.

Der er intet udefra, der identificerer en Comanche 180, bortset fra insignierne. De har det samme udseende som 250 og de tidlige 260ere. De tidlige Comanches kendetegn er de to vinduer på siden.Kappen er endda den samme for de fire-cylindrede 180ere som den for de seks-cylindrede 250ere / 260ere.

Comanche 250

I foråret 1958 modtog Piper sin certificering til Comanche 250 og begyndte at levere. 250erne havde en maksimal bruttovægt på 2.800 pund. Lagerfly har almindeligvis nyttige belastninger omkring 1100 pund.

De er generelt udstyret med en O-540-A1A5 motor. 250erne ville krydse omkring 155 ktas ved 75 procent effekt og brænde omkring 14 km / t i optimal højde.

Som alle Comanches, hvis du tager det højere op, vil du blive belønnet med store brændstofflowfald med kun små fald i hastighed. Krydstogt over 10.000 fod koster kun et par knob i hastighed, men brændstofstrømmen falder til 12 km / t eller mindre. Fortsæt med at klatre, og effektiviteten bliver bare bedre.

Med 56 liter brugbart brændstof er flyvninger på 500 til 600 mil med reserve let mulige. Tiptanke er en STC-mulighed, der øger brændstofkapaciteten med 30 liter og i de fleste modeller øger bruttovægten.

180/250 kom oprindeligt med instrumentklyngen mod midten af panelet og flyelektronik på venstre side. Dette var tilsyneladende for at copiloten skulle have let adgang til flyveinstrumenterne. Denne konfiguration var ret almindelig i tidlige fly, men gik ud af mode selv i 1950erne.

Tidlige Comanches havde manuelle klapper og en arm, der fungerer som nødhjulsforlængningshåndtag, der stikker op fra gulvet og lægger sig, når gearet hæves. Mere end en uforsigtig pilot har mistet en iPad til den arm ved at lægge enheden på gulvet foran og mellem forsæderne.

I 1961 foretog Piper betydelige forbedringer. Virksomheden øgede brændstofkapaciteten til 90 gallon med 86 anvendelig ved at tilføje to valgfri 15-gallon hjælpetanke uden for lysnettet. Dette var kun tilgængeligt for 250 Comanches. Så meget brændstof giver Comanches en rækkevidde på 900 til 1.000 nm. Også med tiptanks kunne 116 liter brugbart brændstof gøre en 10-timers flyvning til virkelighed.

Også for modelåret 1961 blev der tilføjet tåbremser til pilotsiden ud over håndbremsen, og panelet fik en center stack-konfiguration til radioerne. For at sikre, at det ekstra brændstof ikke spiste for meget af kabinekapaciteten, øgede Piper bruttovægten til 2.900 pund.

For 1962 udskiftede Piper de manuelle klapper, der for det meste bare drejede nedad Fowler-type klapper, der bevægede sig tilbage og ned og derved øger vingearealet. Det reducerede igen standhastigheden og startrullen.

På et eller andet tidspunkt i 1962 eller 1963, tilsyneladende med 1963-modellen år 2, blev brændstofindsprøjtning en mulighed.

Ved udgangen af 1963 holdt Piper op med at producere 180 hk-modellen undtagen efter særlig ordre og stoppede derefter 180 helt i 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Store ændringer var forestående i 1964. Piper introducerede 400 hk version af Comanche og begyndte ved midten af året at producere 1965-året – den første af 260 hk Comanches.

400 Comanche var udtænkt af Howard “Pug” Piper, der ønskede en Comanche, der skulle sejle i de høje teenagere og lave flyniveauer uden komplikationer ved turboladning. 400 har en otte-cylindret IO-720 motor, der faktisk vil klatre op og krydse ind flyniveauerne.

Flyet kom ud i 1964 drevet af en IO-720-A1A motor med 400 hk. Brændstofkapaciteten er 130 gallon. Krydstogthastigheder varierer fra 190 ktas eller deromkring ved 75 procent brændende omkring 22 til 23 km / t, til 160 til 170 ktas i højere højder, der brænder 15 til 16 km / t. (Igen afhænger hastigheder meget af, hvilke hastighedsændringer der er installeret.) ight er 3.600 pund med en typisk nyttig belastning på 1.350 til 1.400 pund.

Piper lavede 147 af 400erne – alt sammen i modelåret 1964 – og de er stadig værdsat som et nichefly. De klatrer som en hjemlængende engel, men motoren er dyr at eftersøge og kører $ 60.000 til $ 70.000 for en kvalitetsombygning.

1965-modellen var den første af de 260 Comanches, der blev leveret fra sensommeren 1964 til 1965 Med en ny prop og en indsprøjtet motor (som nu blev omdannet til 2.700 omdr./min. I stedet for 2.575 omdr./min.) Blev der opnået yderligere 10 hk.

Piper forbedrede også aerodynamikken ved at skifte til en enkelt gaffel hovedlandingsudstyr, der gemte stiver og bremsekaliper i hjulbrønden, hvilket reducerede træk.

En anden ønskelig forbedring var installationen af dobbelt udstødning. Disse fjernede lyddæmperen fra bagsiden af motoren, som havde en tendens til at overophedes kabinen gennem firewallen. Den nye dobbelte udstødning var også mindre tilbøjelig til at udstøde stakrevner, som var og stadig er alt for almindelig, især på højre side af 250 Comanches.

Comanche 260B

Formentlig fandt den største kosmetiske og funktionelle ændring i Comanche sted med 1966 B-modellen Comanches. Skroget blev ændret for at gøre det muligt at installere et femte og sjette sæde i bagagerummet. For at opnå dette fjernede Piper bagsædet og erstattede det med individuelle sæder.

Bagagerumssæderne er i det væsentlige tre til fire tommer puder, der fastgøres til et anker og sidder på gulvet. En polstret ryg er også fastgjort og hviler mod bagskottet. To små fodbrønde blev placeret under bagsiden / midten for at imødekomme disse passagerers fødder. Piper var også forpligtet til at flytte bagagedøren til venstre side af skroget, så den kunne fungere som en nødudgang og tilføjede et ekstra vindue.

B-modellerne og senere kan let identificeres ved de tre vinduer ned ad hver side i modsætning til de to vinduer til tidligere Comanches. Dette fik skroget til at virke længere, men faktisk er det en optisk illusion. Skrogstørrelsen for alle Comanches er de samme. Den samlede længde kan ændre sig på grund af forskelle i prop og spinner. B-modellen blev produceret fra 1966 til 1968.

Comanche 260C

For modelåret 1969 foretog Piper en række betydelige forbedringer. Den største forbedring var et langt mere moderne instrumentpanel i standard-six-pack konfigurationen. Borte var de gamle vippekontakter og det overordnede udseende, der syntes at komme ud af en Ernie Gann-roman. Belyste vippekontakter og en krafthåndtagskvadrant erstattede push-pull-motorens kontrol og gjorde Comanche C til et mere moderne udseende.

Også den klassiske Comanche “smiley face” kappe var væk. I stedet for var “hajens næse” kappe med et udvidet propnav. Dækselflapper blev tilføjet i et forsøg på at reducere køletræk. Bruttovægten blev øget 100 pund til 3.200 pund, men størstedelen af det blev spist op med ændringerne.

Med Comanche C gjorde Piper også fabriks-turboladning til en mulighed. PA-24-260TC var faktisk den hurtigste af Comanches, da den blev taget op i flyniveauerne. Den manuelle wastegate styrede manifoldtrykket, når flyet ikke længere kunne opretholde den ønskede effektindstilling. Disse er de sjældneste af Comanches med kun omkring to dusin produceret.

Turboladning giver en betydelig højdefunktion, men det går på bekostning af ydeevne i lav højde. Modtrykket i systemet forårsaget af det manuelle wastegate betyder en reduktion på ca. en tomme i manifoldstryk ved start. Turboerne har også økonomiske omkostninger, da de øger udgifterne til vedligeholdelse og motoreftersyn.

Vidensdeling

Vellykket ejerskab og nydelse af en Comanche kræver generelt, at ejeren tager en rolle i vedligeholdelsen af flyet og tage ansvar for at få uddannelse fra en kyndig instruktør.

Der er få butikker i landet, der virkelig ved, hvordan man plejer en Comanche og ved, hvad den aktuelle tilgængelighed og de laveste omkostningsmuligheder er for dele. De fleste butikker ser ikke mere end et par Comanches hvert årti, og deres design er markant forskellig fra Cherokees og deres derivater.

Når en kendt Comanche-kyndig butik ikke er let tilgængelig, kan et partnerskab mellem en lokal IA og ejeren bygge bro over kløften for at hjælpe med at holde en Comanche i god luftdygtig tilstand.

Der er online Comanche-samfund, såsom Airworthy Comanche Forum og International Comanche Society, plus træningsprogrammer fra Comanche Flyer Foundation.

En eller flere af disse i kombination med ressourcer fra din Piper Flyer Association kan give en ejer klar adgang til de oplysninger, der er nødvendige for at få enhver Comanche tilbage i luften hurtigt.

Overvejelser før køb

Når du køber en Comanche, er det vigtigt at have en inspektion før købet af en person, der rent faktisk kender Comanches, ikke kun en, der hævder at kende dem baseret på efter at have foretaget et par årlige inspektioner gennem årene. Der er et par områder, hvor enhver gammel mekaniker ikke gør.

Landingsudstyret er det vigtigste område, hvor slap vedligeholdelse kan forårsage et betydeligt problem – og en betydelig udgift – for en ny ejer. Manglende sikring af, at landingsudstyret er vedligeholdt korrekt, kan være en $ 10.000 fejl, hvis hele systemet skal gendannes.

Comanche landingsudstyr er robust og helt sikkert, men det er ikke idiotsikkert. Det har ikke mekaniske nedlåsning, hvilket betyder, at systemet skal rigges ordentligt for at holde trækledene overcenter, så ingen hopp eller sidebelastning tillader tilbagetrækning af gearet.

Fordi mekanikere ofte ikke har en god fornemmelse for, hvor meget spil i et landingsudstyr er for meget, kom Piper med en detaljeret inspektion med servicebrev nr. 782, og FAA gav mandat til, at inspektionen skulle udføres hver 1.000 timer med luftdygtighedsdirektivet (AD) 77-13-21, afsnit (a).

Den samme AD kræver også udskiftning af landingsudstyrsbungeer, som hjælper med at aflaste landingsudstyrstransmissionen, når gearet kommer op. Udskiftningen sker hver 500. time eller hvert tredje år, alt efter hvad der indtræffer først.

AD 77-13-21 opretter en af de første gotchas for potentielle ejere, fordi den kræver to handlinger med forskellige intervaller. Mekanikere savner sjældent kravet i afsnit (b) om at udskifte bungees, men ikke så 1000-timers inspektionen, der kræver delvis demontering af landingsudstyret og kontrol af bolte og bøsninger for overdreven slitage. Denne slidinspektion overses ofte – eller endog undertiden underskrevet uden at være udført.

En erfaren Comanche-mekaniker kan fortælle på mindre end en time, hvad landingsudstyrets tilstand er, men det er viden, der kommer fra at have udført et antal af de 1.000 timers inspektioner for at lære før-og -efter tilstand.

AD 2012-17-06 på stabilisatorens drejningsmomentrørshorn kræver en 500 timers gentagen farvestof-penetrerende inspektion for hvert horn med mere end 1.000 timers brugstid. Inspektionen tager cirka seks timer. Der er en STC til permanent at overholde den AD ved at installere et nyt horn.

STCd-hornet løber tæt på $ 1.000 og vil tage otte til ti timer at installere og er derefter underlagt en 100-timers visuel inspektion, der ikke kræver demontering.

Piper Service Bulletin nr. 1189 giver flere oplysninger, men heldigvis er AD ikke så streng som Pipers Service Bulletin. Takket være nogle dedikerede Comanche-ejere, hvoraf den ene er luftfartsingeniør, var FAA overbevist om, at længere inspektionsintervaller var passende.

De to ADer, der er beskrevet ovenfor, er kun få af de ADer, der muligvis gælder for en især Comanche. Efter min erfaring kan vedligeholdelseslogfiler angive, at en AD er blevet overholdt permanent, når den kun delvist blev overholdt – og gentagne inspektioner er faktisk påkrævet. Undersøg og verificer status for hver enkelt AD på flyskrog, før du køber.

Comanche er en fantastisk rejsemaskine. Det trækker en god belastning hurtigt over en lang afstand. Comanches har været fremtrædende gennem årene i racercirkler, og adskillige Comanches og Twin Comanches har cirkuleret over hele kloden.

Hvis du leder efter et fly, der kan trække en familie, er en Comanche et kig værd. Det er ofte det sidste fly, som nogen køber – og det kan være det sidste fly, du nogensinde har brug for at købe.

A & P / IA Kristin Winter har været en lufthavnstrotte i næsten fire årtier. Hun har en ATP-SE / ME-rating og er CFIAIM, AGI, IGI. Hun har over 8.000 timer og ejer og driver en 1969 C-model Twinkie, kærligt kendt som Maggie. Send spørgsmål eller kommentarer til.

Marts 2017

1Forfatter Ted Durosko citerer Piper Chief Design Engineer Fred Strickland i “Check Pilot Report: The Piper Comanche.” Flying, februar 1958.

2Piper fulgte den samme protokol som bilproducenter, der normalt startede det næste modelår i efteråret året før.

RESSOURCER > > > > >

Ejerinformation og assistance