Magnetisk træk: Kina og Japan kæmper for maglev-togoverherredømme
Lige siden det blev lanceret i tide til de olympiske lege i 1964 i Tokyo, har Shinkansen været en kilde til national stolthed i Japan.
Historien om kugletoget er også en fremgang. Da det først forbandt Tokyo til Osaka for over et halvt århundrede siden, var det med en hastighed på 210 km / t; i dag kaster tog sammen med et klip på op til 320 km / t og transporterer over en million passagerer om dagen.
Men da Shinkansen har udviklet sig til noget af en institution – og et symbol på landets teknologiske ånd – det næste kapitel med højhastighedstogrejser i Japan har vist sig meget sværere at skrive. Dette stikpunkt har et navn: maglev.
Mens Japan allerede er i besiddelse af jernbanenetværk baseret på magnetisk levitation – Linimo Line i Aichi Præfektur, tæt på byen Nagoya – det overskygges betydeligt af Kinas kommercielle maglevtjeneste, der kører rejsende mellem Shanghai og Pudong International lufthavn ved 268 mph (Linimo kører 62 mph).
Det har været over 17 år siden Shanghai Transrapid (dets officielle navn) påbegyndte operationer, men det er stadig verdens hurtigste elektriske tog. Tokyo – som først begyndte at udforske fordelene ved teknologien i slutningen af 1960erne – er ivrig efter at stjæle en march på sin mangeårige rival og afsløre et endnu mere ambitiøst maglevsystem.
Høje forhåbninger: Chuo Shinkansen-linjen
Japan satser stor på Chuo Shinkansen maglev-linjen, som vil tilbagelægge den 178 mil lange afstand mellem Tokyo og Nagoya i hastigheder på 500 km / t, hvilket reducerer rejsetiden til kun 40 minutter. Planlagt at åbne kommercielt i 2027 er Japans netværk baseret på superledende magneter, der er i stand til at svæve toget op til 10 cm med minimal friktion.
I 2015 oplevede en testkørsel af maglev-toget, der blev foretaget af dets operatør Central Japan Railway Company (JR Central), hastigheder på over 600 km / t og ødelagde tidligere verdenshastighedsrekorder. Siden da , JR Central har travlt med at konstruere linjen, som overvejende vil løbe gennem tunneler.
Udbruddet af coronaviruspandemien har imidlertid bragt byggearbejde i Tokyo og Kanagawa Prefecture til ophør efter premierminister Shinzo Abe erklærede en national undtagelsestilstand i april. JR Central vil mase ved at komme tilbage til $ 5,5 mia. ($ 49 mia.) Projektet. Det var planlagt i maj til at teste en ny version af maglev-toget før regeringen udsendte sin nedlukningsmeddelelse e.
Mere effektiv: Hitachi afslører ny maglev-togprototype
Den nye LO-prototype afsløret af Hitachi inkluderer to endevogne og en mellemvogn (den forrige prototype havde kun den ene ende bil). Ifølge JR Central tilbyder det nyeste design 13% mindre luftmodstand end den tidligere prototype, hvilket skaber en signifikant reduktion i støj og strømforbrug.
Operatøren er derfor opsat på at se, hvad det nye tog – bestående af 12 biler og strækker sig i en samlet længde på 300m – kan gøre på Yamanashi-testlinjen så hurtigt som muligt.
Dette er måske lettere sagt end gjort. Da Japan allerede har afstivet sig efter en post-pandemisk recession, strækker JR Centrals pung vil sandsynligvis blive strammet. Uanset den økonomiske forstyrrelse forårsaget af Covid-19 er der dog nogle, der mener, at maglev-projektet er godt i fare for at miste penge, der overlader en knytnæve.
“Maglev udgør ikke kun et ekstraordinært dyrt, men også et unormalt energispildende projekt, der forbruger i drift mellem fire og fem gange så meget strøm som Tokaido Shinkansen, ”skrev de japanske forskere Hidekazu Aoki og Nobuo Kawamiya i et papir fra 2018, der fordømte projektet.
Fuld fart fremad: Kina prioriterer fortsat magle v
På tværs af det østkinesiske hav har Beijing planer om at bevare sin globale position som maglevs førende eksponent – ud over sin stadigt voksende højhastighedstognet. En whitepaper, der blev godkendt af det kommunistiske parti, der blev offentliggjort i september 2019, “Skitse for at opbygge Kinas styrke i transport”, indeholdt et helt kapitel om udviklingen af nye maglev-linjer mellem dets vigtigste byknudepunkter.
I oktober rapporterede Changjiang Daily, den officielle avis for Wuhan, at der ville blive lagt spor over det centrale provinsen Hubei i 2020 for at teste tog med hastigheder på op til 1.000 km / t, baseret på en højtemperatur, superledende maglev teori.China Railway Group, et statsejet selskab, påstås allerede at have gennemført en gennemførlighedsundersøgelse for et nyt maglev-netværk, der strækker sig fra Guangzhou til Beijing.
Mens projektet ser ud til at være midlertidigt lagt på is på grund af til koronaviruspandemien har Kinas fremkomst fra krisen set genoptagelsen af nye infrastrukturprojekter.
I slutningen af april afslørede Tong Laisheng, direktør for CRRCs Maglev Research Institute, at der var udført tests på en ny version af et tog på Changsha Maglev Express Line, der forbinder byen i Hunan med Huanghua International Airport. I en erklæring sagde Tong, at det nye rullende materiel med succes havde ramt hastigheder på 160 km / t på 18,5 km-linjen sammenlignet med 100 km / t kapacitet i det gamle tog.
For altid en outlier: Maglevs usikre skæbne. andetsteds
Uden for Kina, Japan og Sydkorea – hvis første Maglev-linje, der forbinder Incheon International Airport med Seoul, åbnede i 2016 – magnetisk levitationsteknologi fortsætter med at undgå almindelig overvejelse på trods af dens europæiske begyndelse.
Det Forenede Kongerige har sondringen mellem at køre det første kommercielle maglev-tog – Birmingham Airlink-shuttle, der kørte fra 1984 til 1995 Tyskland kiggede på kursus for at udvikle noget lignende med Transrapid maglev monorail i München, indtil en ulykke i 2006 ved dets testfacilitet, der dræbte 23, bragte fremskridt til et tragisk stop.
Det mest almindelige argument fremført mod maglev har altid været at gøre med penge, gi hvis projekter skal starte fra bunden og ikke kan integreres i en standard jernbaneinfrastruktur. Flydende tog ser heller ikke ud til at generere meget fortjeneste – et eksempel er, at linjen i Shanghai siges at miste omkring $ 85 mio. – $ 100 mio. År ifølge nogle rapporter.
Som frygt stiger en global recession, er det usandsynligt, at regeringer står over for ideen om flydende tog i lang tid fremover, hvilket efterlader Kina – og Japan – som maglevs eneste sande mestre.