Konsolideret B-24 Liberator
De originale B-24er havde integrerede brændstoftanke for at spare vægt og byggeomkostninger.6 De manglede også selvforseglende udstyr, hvilket gjorde dem mere ildfast end B-17. B-24erne, der blev bygget på Willow Run-anlægget, var tilbøjelige til at lække, fordi strenge temperaturer for bygningen skulle holdes inden for en rækkevidde på seks grader. Fordi dette kriterium ikke blev fulgt, producerede aluminiumet i flyene små revner, hvilket skabte lækager. For at rette lækagerne måtte blæren have installeret tanke i vingerne, hvilket øgede vægten og reducerede driftsområdet.7 Det rygtes, at Luftwaffe-piloter, der, hvis de får et valg, foretrækker at angribe B-24 over B- 17. Selvforseglende tanke var et krav fra den amerikanske hær og blev installeret i USAAF-fly.8
B-24 var mindre behagelig end B-17, og inaktive kanoner måtte sidde på gulvet. Det var også koldere, og pladevarmere var utilstrækkelige – træk syntes at være overalt. Der blev føjet udstyr til B-24, mens det på B-17 blev bygget i. At bevæge sig rundt B-24 var akavet, når man havde fuldt udstyr på, og stødende kollisioner ofte blev stødt på flykonstruktioner og installeret udstyr. Under brændstofoverførsler ville kabinen fyldes op med benzinrøg, og bomberumdørene skulle knækkes åbne for at rense dampene. Forskellene i komfort er tilskrevet det faktum, at udviklingen af B-24 opstod under krigstid, hvor kvantitet bliver vigtigere end kvalitet. Mens B-17 blev udviklet i fredstid, hvilket gav mere tid til at træne mange af fejlene ud, inden de blev taget i brug.
B-24 havde også en højere ulykkesfrekvens end B-17, hvilket gav det ry som enkeproducent. Alene i 1943 blev 850 2. luftvåbenbesætningsmedlemmer dræbt i 298 B-24 ulykker. Men ulykker var almindelige i rushen til udvikling, og dette var også et problem med introduktionen af P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder og B-29 Superfortress.
B- 24 i Combat:
I Europa koncentrerede Bomber Command of the Royal Air Force sig hovedsageligt om natbombning, mens United States Army Air Force primært fungerede som en dagbombestyrke. Den 4. december 1942 angreb amerikanske befriere fra det 9. luftvåben Napoli og indspillede deres første angreb på Italien. Dette blev efterfulgt af 270 befriere og B-17 flyvende fæstninger, der foretog den første razzia mod Rom den 19. juli 1943. USAAFs tab var blandt de højeste for bombefly. Dette blev godt illustreret den 17. august 1943, da 59 bomber blev skudt ned og angreb på tyske kuglelejerfabrikker under Schweinfurt – Regensburg-missionen. Dette blev efterfulgt af “sort torsdag”, da 60 ud af 220 bombefly blev tabt under det andet angreb på Schweinfurt den 14. oktober. Den 6. marts 1944 angreb en styrke på 750 B-24 befriere og B-17 flyvende fæstninger Berlin i dagslys. 68 vendte ikke tilbage.9
Bombertab faldt med perfektion af formationsflyvning og støtte fra langtrækkende eskortkæmpere, såsom P-51 Mustang. Utroligt er, at befriere er registreret som faldende over 630.000 tons bomber, mens flere tusinde fjendtlige fly faldt til deres kanoner.
A PB4Y Privateer bærer en flagermusstyret bombe.
B-24 blev det naturlige valg for krigen i Stillehavet. Dens hurtigere hastighed gav det en fordel. I Europa var hastigheden mindre en vigtig end at flyve en stram formation. Mens i Stillehavet, hastighed var vigtigere og formation flyvende mindre. Flak var også mindre af en faktor end den var i Europa og dens lange rang tillod større adgang til fjerne mål. Nogle B-24er blev konverteret til at bære det første amerikanske luft-til-overflade, radarstyrede missil kaldet flagermusen og i april 1945 sank en flagermus en japansk flådestøver.
Konstruktion:
Det er vanskeligt at generalisere B-24 modellerne sammenlignet med andre fly. Efterhånden som produktionen udvidede, optrådte versioner med varierende bevæbning og andre forskelle. Der var fem forskellige producenter, og mange fly gik til modcentre, efter at de rullede af samlebåndene. Mens forskellene kan synes små i dag, var de ikke på det tidspunkt. Mekanik i marken havde at gøre med fire store variationer og fire sæt manualer. B-24 havde 1.820 tekniske ændringer eller et gennemsnit på 3,6 for hvert produceret fly – mere end noget andet WW II-fly. B-24er blev konstrueret på følgende steder:
De første produktionsbefriere var seks LB-30er (ex USAAC YB-24er) og manglede selvforseglende brændstoftanke. blev brugt som transatlantiske trafikflyrejser med BOAC. Briterne modtog en masse fly fra USA og Canada. Dette blev efterfulgt af tyve RAF Liberator Is for Coastal Command som patruljefly.USAAC forsinkede deres ordre om at tage imod mere avancerede modeller.
Selvom der blev bestilt tyve, blev der kun bygget ni B-24Aer samt ni B-24Cer. B-24D var den første hovedproduktionsmodel med 2.728 producerede fly. “D”, “E” og “G” var i det væsentlige de samme fly, i alt 3.958 fly.10
Selvom nogle kilder anerkender Nordamerika, byggede Dallas B-24G-1-NT for at have første næse tårn, denne skelnen hører faktisk til den første produktion, Ford byggede B-24H model (c / n 42-7465). Vægten her er “produktions” model. Tidligere B-24er havde næsetårne, men disse blev installeret som feltændringer. Næsetårnet indeholdt to .50 kaliber maskingeværer til frontal beskyttelse og øgede B-24 længden til 67 fod 2 tommer (20,47 m). Sperry-kugletårnet blev standardudstyr på B-24G og følgende modeller.
B- 24J.
B-24J blev produceret i større antal end nogen anden serie og var den eneste version, der blev produceret i alle fem fabrikker. I San Diego-anlægget gik det fra at producere “D” direkte til “J.” Den væsentligste forskel mellem D-CO og J-CO var tilføjelsen af det konsoliderede A-6A næsetårn, som næsten var identisk med haletårnet. Anden defensiv bevæbning omfattede Martin A-3C øvre tårn, Briggs A-13 kugletårn og fleksible 0,50 kaliber maskingeværer i åbne vindues talje positioner. Der blev bygget i alt 6.678 B-24Jer.
De 1.667 B-24Ler og 2.593 B-24M-modeller varierede kun lidt i bevæbningsarmaturer end deres forgængere. Den væsentligste ændring gik fra det åbne vindues talje til de lukkede blistervinduer. Denne tilføjelse måtte bestemt gøre flyet mere behageligt. Der var en række forskellige haletårne. Det blev besluttet, at B-24Js ville blive leveret til modifikationscentre uden hale tårne installeret, og små partier af fly kunne skræddersys til teatrets behov, som de ville blive leveret til. B-24s fra San Diego blev udpeget B-24L, Fords fly blev udpeget B-24M og nordamerikanske fly blev udpeget B-24N. Dette forårsagede imidlertid en vis forvirring, og nogle Ford B-24Ms fly blev senere udpeget som B- 24L.
Produktionen nåede et fly hvert 100. minut, syv dage om ugen.
I marts 1944 producerede Ford en B-24H hvert 100. minut, syv dage om ugen. Forsyningen med fly begyndte at overstige USAAFs evne til at bruge dem, hvilket var ved at blive en kilde til forlegenhed for USAAF.7 I midten af 1944 var San Diego- og Willow Run-anlæggene i stand til at levere mere end nok B-24er, og Douglas ved Tulsa og Nordamerika ved Dallas-linjer blev afsluttet. Fort Worth fortsatte med at bygge B-24Jer indtil udgangen af året. Den 1. januar 1945 var der en pulje på over 900 fly i opbevaring, der ventede på ændringer i modcentre. Ved VJ-Day blev dette reduceret, men stadig afventede over 400 fly ændringer, da krigen sluttede. Mange af disse fly blev fløjet lige fra fabrikken til desserten og til sidst afviklet på skrotbunken uden nogensinde at se service.
Bemærkninger til motorerne:
B-24 blev drevet af en 1200 hk (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 eller -41 turboladet radialmotor. Turboladeren blev placeret på den nedre overflade af motorens nacelle, og oliekøler og kompressorkanaler blev placeret på begge sider af motoren. Ser vi frem inde i højre side af kappen indeholdt kompressoren, generatoren og oliekølerrørene. Venstre side indeholdt intercooler-kanalerne.11 De ovale motorer ville blive et af Liberators karakteristiske træk.
Den ovale kappe var et karakteristisk træk ved Liberator.
Motorens højre side viser kompressor-, generator- og oliekølerrør.
Andre operatører og modeller:
Udover USAAF og RAF fandt befriere også vej ind i den amerikanske flåde, Royal Canadisk luftvåben og de væbnede styrker i andre lande. Alle USN-befriere blev udpeget PB4Y-1er uanset deres USAAF-seriebetegnelse.
Flere B-24er blev brugt som transporter under luftvåbenbetegnelsen C-87 Liberator Express og nogle få blev C-109-tankvogne. B-24 havde mere plads end B-17 og lånte sig til lettere at konvertere til transport af gods eller passagerer. Oprindeligt blev B-24Der konverteret til C-87s a t Fort Worth samlebånd og blev betjent under betegnelsen RY-1 og RY-2. Et opbygget gulvafsnit erstattede bomberumdørene, og passagerversionen blev transporteret fra 21 til 25 passagerer.Da C-54er blev mere tilgængelige, blev C-87erne pensioneret.
Som C-109s blev B-24 fjernet for al sin hardware, og otte ekstra brændstoftanke blev installeret i skroget. Dette gav flyet en samlet last på 2.900 gallon. Et stort omstillingsprogram fulgte for at give gas-sultne B-29 superfortresses til bombekampagnen mod Japan. Lidt mere end 200 fly blev konverteret til C-109. Efter krigen tjente nogle RAF GR Mk VIIIer i Berlin Airlift og sammen med De Forenede Staters styrker, især som et luftrednings- og vejroptagelsesfly med kystvagten langt ind i 1950erne.
De fleste overlevende B-24er var fra det indiske luftvåben (IAF), som Hindustan Aircraft Limited (HAL) havde reddet. B-24erne blev forladt af RAF efter krigen og blev efterladt på Chekeri-flyvepladsen i Kanpur, Indien. RAF havde deaktiveret flyet ved at knuse flyene med bulldozere, hacke huller i skrogene med økser, bryde instrumenterne og hælde sand i motorerne. På trods af skaden var HAL i stand til at lappe flyet tilstrækkeligt nok til, at de kunne færges til HALs fabrik i Bangalore. 42 B-24er blev færget til fabrikken og renoveret til luftdygtig tilstand. Da de blev pensioneret fra IAF, blev de fleste af flyene skrottet, men efter opkald fra museer over hele verden blev fem fly reddet og befinder sig nu på museer i USA, Canada og Det Forenede Kongerige.