Cat Tales: Historien om 2. verdenskrigs PBY Flying Boat

For de første flyvninger var 1935 et årgang.

Det så ankomsten af tre enormt dygtige, foran- af deres tid fly, der spillede en stor rolle i at vinde Anden Verdenskrig: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 og Consolidated PBY flyvende båd, senere for at blive også et padde.

Det flyvende fæstnings og C-47s gerninger er almindeligt kendt, men PBY kaster en mindre indlysende skygge over krigstidens historie.

Og det hjælper ikke, at “Grisebåd,” som nogle af dens beundrere kalder det modvilligt, havde ikke den ikoniske B-17s krigslignende mien eller C-47s robuste nåde.

Nå, robust den havde … nåde , ikke så meget.

Men husk, PBY, ligesom alle store objekter af industrielt design, udstrålede en luft af absolut målbevidsthed.

The Consolidated hold, der begrænsede sine linier, vidste nøjagtigt, hvad de skulle medtage, og hvad de skulle give afsted: et velskabt, minimalt skrog end en stan dard flyvende båd pram; to tæt kappede og vingeformede motorer tæt på midterlinjen, ideelle til håndtering af enmotorer, selvom de gjorde retningsbestemmelse på vandet lidt vanskelig; en tårnhøj, fisk-hale lodret finne til at hjælpe med styringen både på vandet og i luften; rene, udkragede, stiveløse vandrette stabilisatorer; og den kolossale, brændstof-fede vinge, der gav PBY rækkevidde og udholdenhed langt ud over alt andet med propeller.

Selv talje-blister struma, der blev så meget en del af den flyvende båds udseende, da de blev tilføjet til PBY-4 kunne have virket overdrevne, men de var effektive kanon- og observationsindlæg.

×

Når alt kommer til alt den berømte “Attu Zero”, den stort set ubeskadigede eksempel på den japanske n avys mytiske fighter, blev opdaget af en luftsyge besætningsmand, der havde bøjet sig ned i PBYs blister og åbnet den for at kaste op, lige da den styrtede Mitsubishi blinkede under ham.

PBY var dog ikke uden sine tænderproblemer.

Selvom prototypen kom over 600 pund lettere end den specificerede kontrakt, med en stallhastighed 10 mph langsommere og en tophastighed 12 mph hurtigere med et væsentligt kortere startløb, skulle den lodrette halefinne øges i størrelse for at tilføje stabilitet.

Da prototypen foretog sine første landinger med ru vand , i 4- og 5-fods hav, virkningen af en fuld-stall touchdown blæste ud bombardierens vindue og den forreste luge, knækkede forruden, krøllede skroget og beskadigede alle seks knive.

Consolidated påpegede, at en mindre robust båd ville være sunket, men den tilføjede hurtigt adskillige afstivere og kiler.

Nye flyvende bådpiloter klagede over, at PBY var brutalt tungt på kontrollerne. Oldtimere vant til de åbne cockpit-biplanbåde, der havde forud for det, lo og mente, at PBY var let og lydhør.

Efter at have fløjet en B-17 fra samme æra. , Kan jeg bevidne, at en pilots “lette og lydhøre” er en andens “i det mindste behøver jeg ikke at gå i gymnastiksalen i dag.”

Landinger til åbent hav krævede en praktiseret berøring, da grisebåden spurgte at blive stoppet på med minimumshastighed – et kendetegn, der snart gjorde det til en så fantastisk ruvandsbåd. Poppede nitter og endda sprungne sømme var ikke ualmindelige, men besætningsmedlemmer lærte at bruge navigatorens blyanter til at tilslutte nittehuller, og piloter indså hurtigt, at en touch-and-go eller øjeblikkelig stranding var det eneste forsvar mod et åbent skroghud. >

PBYs enkeltformede centrale pylon var et stort spring fremad efter første brug af konceptet på den lidt tidligere Sikorsky S-42. Den strømlinede pylon placerer de vingemonterede motorer et godt stykke over sprøjtehøjden, da vand kan gøre en overraskende mængde skade på propspidser, der bevæger sig med næsten supersoniske hastigheder.

Mere vigtigt, i kombination med fire korte skrogstiver , understøttede det PBYs ære: det store strygebræt på en vinge, der både var en enorm brændstoftank og en stærk, effektiv løfteflade. Med en kødfuld kontinuerlig I-bjælkestang og intern afstivning var vingen faktisk halvkantil.

På det tidspunkt var PBY den reneste flyvende båd nogensinde designet, i det mindste når det kom til træk.

Pylon var lige bred nok til at tjene som militærflyingeniørs høje, men ensomme kontor, hans sæde ophængt fra vingen over ham som en legepladsudsving.

Med et vindue på hver side gav det ham et godt overblik over nacellerne, hvor enhver olielækage ville først dukke op. Mange civile og kommercielle PBYer i brug over hele verden efter 2. verdenskrig udleverede dog flyteknikere og flyttede alle kontrolelementer og motormålere til cockpittet.

En anden PBY-innovation var fuldstændigt tilbagetrækkelige vingeflåder, hver af som svingede ud og opad til ret pænt ind i vingen, svæver sig selv i en vingespids.

Hvis brugen eksisterede på det tidspunkt, ville denne funktion være udtalt “cool” … men som med så mange seje ting, det var ikke særlig effektivt.

En PBYs krydstogthastighed forblev omtrent den samme, uanset om flyderne blev forlænget eller trukket tilbage, selvom PBY-piloter skulle være klar til at modvirke betydelige yaw når tipflådene var i bevægelse, da hver svømmer ofte bevægede sig asymmetrisk og svarede på sit eget tilbagetrækningssystem.

Når svømmerne var nede, blev effektiviteten på skråplan også reduceret væsentligt.

PBYs førende designer, Consolidateds Isaac Machlin Laddon, var en strålende ingeniør, skønt han ikke er så kendt som Kelly Johnson, Ed Heinemann og Alexander Kartveli, som også designede krigsvindere. “Mac” Laddon var ikke kun ansvarlig for PBY, men også B-24, B-36 og efterkrigstidens Convair 240/340/440-serie af dobbeltmotoriske passagerfly.

En anden af hans teams PBY-nyheder var dens enorm våd fløj, den første på ethvert produktionsfly, men i dag en konstruktionsteknik, der er luftfartsstandarden. (Laddon havde udviklet konceptet til sin langt mindre Consolidated XBY-1 Fleetster dykkerbomberprototype, men kun en blev bygget.)

En våd vinge betyder, at selve vingeskinnet er brændstoftanken uden behov for separate brændstoftanke eller blærer, der skal indsættes i bugter mellem ribben og bjælker – en væsentlig vægtbesparelse funktion, men en, der naturligvis kræver, at hver søm og nitte forsegles eller pakkes.

I tilfælde af PBY betød denne betydelige indsats et halvt pund sparet pr. gallon brændstof eller 875 pund paret.

PBYer kom i en række dash-numre, men den der virkelig betyder noget var PBY-5, som blev verdens største padde. (Tod ay det er den russiske Beriev B-200 twin-turbofan firebomber, omtrent tre gange vægten af en PBY.)

Tidlige PBYer havde simpelt strandudstyr – udvendige hjul og stivere, der blev trukket manuelt af en svømmetøjsudskydningsbesætning, når flyet var blevet trukket ned ad en rampe og var flydende i vand. Sådan ville Mac Laddon have det – simpelt, ingen ekstra vægt, intet komplekst tilbagetrækningssystem, intet internt rum givet til hjulbrønde.

Hans chef Reuben Fleet, Consolidateds grundlægger og præsident, troede, at flyvende både skulle have “internt strandudstyr” overalt, hvor de gik, så de kunne operere uafhængigt uden behov for et strandbesætningsmedlem. Så en PBY-4 var udstyret med tilbagetrækkeligt udstyr, der kun blev anset som anvendeligt til nødbane ved brug ved lys vægte, og det blev prototypen XPBY-5.

“Min teori er, at det var Reuben Fleets måde at overtale sine ingeniører til at acceptere hans idé for det, han forestillede sig som en fuldstændig amfibisk version,” siger PBY-autoritet David Legg af det indledende udtrækkelige strandudstyr.

At konvertere det til robust, pålidelig, fuldtidslandingsudstyr var ikke en lille virksomhed. Det krævede en betydelig styrkelse af skroget såvel som et kraftfuldt hydraulisk system, og det var ikke let at få god jordhåndtering ud af hovedtræk med smalt slidbane, der sad under et tippy 14-ton fly med et højt tyngdepunkt. Men PBY-5A fortsatte med at blive det, der generelt betragtes som den ultimative variant af Consolidateds flyvende båd.

PBY gik under flere navne, den mest almindelige var Catalina, RAFs betegnelse for de både, de købte. (Briterne havde ingen idé om, at der var sådan noget som Catalina Island, ikke langt fra Consolidateds San Diego hovedkvarter, men Reuben Fleet foreslog det.)

Den amerikanske flåde vedtog navnet adskillige år senere, så det er korrekt at kalde en Navy-fly en PBY Catalina, men der er ikke sådan noget i England, mere end der er en F4F Martlet, en C-47 Dakota eller en hvilken som helst anden dobbelt amerikansk / britisk betegnelse; RAF brugte aldrig nogen af de amerikanske alfanumeriske betegnere.

På trods af deres lange historie med at bygge vellykkede vandfly og flyvende både endte de med at købe omkring 700 Catalinas til at tjene sammen med langt større Short Sunderlands som RAFs primære kyststrækning Kommando og Fjernøsten patruljerer bombefly. Briterne havde håbet, at Saunders-Roe Lerwick ville udføre den mellemstore patruljerolle, men den uhyggelige, kortkoblede Lerwick-tvilling viste sig at være ustabil og ude af stand til at flyve på en motor. Det var alt, hvad Catalina ikke var – inklusive relativt stærkt bevæbnede, med to multikanons tårne.

Canadierne navngav deres PBYer Cansos efter en flod i Nova Scotia.

En groaner siger, at da RCAF-piloter først så en PBY, sagde de: “Denne ting kan ikke flyve,” og ingeniørerne svarede: “Det kan det.”

Sent i krigen introducerede Naval Aircraft Factory en forbedret model, den kaldte PBN-1 Nomad, hvoraf de fleste endte med at gå til sovjeterne.

I god tid før nomaden var der imidlertid de uformelt navngivne sorte katte – stillehavspatruljebomber, der hovedsageligt fløj om natten og blev overalt malet fladt sort.

En anden stor krigsbruger af PBY var Royal Australian Luftvåben, og det er blevet sagt, at Catalina var lige så vigtig for Australien – og den dag i dag ikonisk – som Spitfire var for Storbritannien.

Med en japansk invasion en meget reel trussel tidligt i krigen , RAAF Catalina kystpatruljer og missioner ind i Salomonøerne var afgørende, og da de allierede snart gik i offensiv, strakte Aussie Cats sig så langt som til Kinas kyst, mineudlægning og natbombning.

Det er sagde, at da RAAF Catalina-besætningerne løb tør for bomber, kastede de ølflasker ud med barberblade indsat i halsen. Flaskerne fløjtede, da de faldt i mørket, hvilket var designet til at skræmme japanerne.

Ikke mange civile vidste, hvad en PBY var indtil 7. december 1941, angreb på Pearl Harbor.

Det ændrede sig, da hundreder af avisbilleder viste de krøllede, flammende PBYer af de seks Navy patruljeskvadroner baseret på Kaneohe Naval Air Station og Ford Island. De havde været 81 fine fly, de fleste af dem nye.

Kun fire flybare Catalinas overlevede, tre af dem fordi de havde været på loftet på tidspunktet for det japanske angreb. Et af dem blev det første amerikanske fly, der angreb japanerne, da det bombede en dværg ubåd en time før hovedangrebet.

Kattene og andre PBYer var overraskende enkeltvis effektive bombefly under de rette forhold.

Af de 60 akse ubåde, der blev sunket af flåden i alle teatre i krigen, gik 25 ned under bomber fra PBYer, plus en, der blev set af en PBY, men sunket af en destroyer.

Yderligere 13 blev sunket af PB4Ys – Navy-versionen af B-24 Liberator – hvilket gav konsoliderede fly kredit for næsten to tredjedele af alle ubåde, der blev sunket af USA i 2. verdenskrig.

Flere blev dybt sekset af RAF Coastal Command Catalinas og Liberators, men en britisk Catalinas mest berømte bedrift var at få øje på slagskibet Bismarck, efter at det sank Royal Navy-slagkrysseren Hood og kastede væk under tåge.

Katten sænkede ikke Bismarck, men passende blev det kritiske, lammende slag overladt til en anden antik, Fairey Swordfish.

PBYs bombekarriere startede mindre lykkebringende.

Den første nogensinde amerikanske offensive luftangreb under Stillehavskrigen, der kom næsten fire måneder før Doolittle Raid, blev fløjet af seks PBYer ud af Ambon Island i de hollandske Østindien for at bombe en japansk base i Jolo, i det sydvestlige Filippinerne.

PBYer var de eneste fly med rækkevidden, der kørte 1.600 mils rundtur. Fire af de seks blev skudt ned af japanske krigere, og i sin rapport efter handlingen skrev en af de overlevende piloter: “Det er umuligt at løbe ud af krigere med en PBY-4. Under ingen omstændigheder bør PBYer få lov til at komme i kontakt med fjendtlige krigere, medmindre de er beskyttet af kampflykonvoj. ”

En PBY kørte typisk med 105 til 125 km / t, hvilket betød, at en velbevæbnet Cessna kunne have taget en på.

Faktisk PBYs mest effektive forsvarsmanøvre blev hurtigt lemfældet mod den nærmeste skybank, der skulle skjules. En australsk Catalina-pilot undgik endda nuller ved at dykke ned i en vulkansk askefume.

Da krigen i Europa blev varmere og amerikansk deltagelse blev uundgåelig , kun få troede, at de ældre, minimalt bevæbnede og smerteligt langsomme PBY ville være meget længere, så Consolidated startede arbejdet med sin efterfølger, den to-motorede P4Y Corregidor – længe før navnet blev synonymt med nederlag.

The P4Y kunne have været en størrelsesorden bedre end PBY, b ut vi ved aldrig; det var bestemt en størrelsesorden grimere. Den havde en høj-aspekt-forhold, høj-løft, lav-træk, laminar-flow-vinge – Davis-bæreflade, der snart blev berømt på B-24 – men den var designet til at bruge den kraftige, men besværlige Wright R- 3350 motorer havde desperat brug for B-29.

Krigsafdelingen annullerede P4Y-kontrakten, efter at der kun blev bygget en prototype, og Louisiana-fabrikken, der blev bygget til at svinge Corregidors, endte med at bygge endnu flere Catalinas. / p>

For US Catalinas, svarende til RAFs vask -Bismarck-øjeblikket var den korte pause i Stillehavets skyer, hvorigennem en Navy PBY-besætning så den japanske flåde køre mod Midway.

De samme sætninger dukker faktisk op igen i beretninger om næsten nogensinde y Søskrig fra 2. verdenskrig, Atlanterhavet og Stillehavet: “En PBY så transportøren … Mens Catalinas skyggede flåden igennem natten … Da PBY fulgte de phosphorescerende vågne … Da tågen pludselig løftede op, så PBY picketdestroyerne …. ”

Få sådanne slugfests startede uden mindst en PBY, der sporede de kæmpende ovenfra.

Især i Stillehavs-teatret hentede luft-sø-rednings-PBYer (kaldet” Dumbos “) tusinder af grøftede piloter og skibbrudne søfolk, ofte under skud og normalt i have, der ville have kastet en mindre båd.

En Dumbo landede tre gange for at hente nedstyrtede bombeflybesætninger og til sidst tog afsted med 25 ekstra mænd ombord; til denne mission blev Navy Løjtnant Nathan Gordon den eneste PBY-pilot, der blev tildelt en æresmedalje.

En anden kat havde brug for en startkørsel på tre kilometer for at løfte i alt 63 inklusive sit eget besætning, og bankingen poppede sandsynligvis halvdelen af nitterne i skroget. Men optegnelsen går til den australske Catalina, der bar 87 hollandske sømænd – kun stående plads, tak – efter at japanske bombefly ødelagde deres fragtskib.

Med kun 15.000 pund passagerer for ikke at sige noget om flyets brændstof og besætningsvægt, der sætter RAAF PBY langt over brutto, men kattens grundlæggende vægt-og-balance-regel var, at hvis nyttelasten endnu ikke havde sunket båden, ville den på en eller anden måde tage af. 6277aec183 “>

Ud over sin fantastiske militærtjeneste, havde PBY en lang civil historie før, under og efter 2. verdenskrig, og den er ikke forbi endnu. En af de mest kendte af alle konverterede krigsfugle blandt mennesker, der mener, at Mustangs er biler, var Cousteau Societys Calypso, der blev drevet i 1970erne af den berømte oceanograf og miljøforkæmper Jacques-Yves Cousteau og ofte fløjet af sin søn Philippe.

Tragisk nok blev Philippe Cousteau dræbt under en flyvetest af Calypso efter eftersyn, da den snegede sig under en vandhastighed med høj hastighed på Tagus-floden, i Portugal, i 1979.

Alligevel var PBYs kommercielle karriere startet (falsk startet faktisk) godt 40 år tidligere, da Consolidated foreslog at bruge PBYer som transkontinentale passagerfly, der kunne bruge søer og floder på vej til en nødlanding, hvis det var nødvendigt .

Flere amerikanske og britiske luftfartsselskaber købte PBYer, men som undersøgelsesflyvemaskiner, ikke passagerer.

I 1937 solgte Consolidated en meget speciel civil PBY – det var officielt en model 28 – til den rige, excentriske zoolog Richard Archbold.

En forskningsassistent på New Yorks Naturhistoriske Museum, Archbold var også en privat pilot, så hans konsoliderede båd blev i det mindste indtil fremkomsten af en konverteret krigsfuglvirksomhed transporterer i 1950erne, det største private fly i verden.

Archbold kaldte flyet Guba, et nyt guineask ord, der betyder “pludselig storm”, og han havde til hensigt at bruge det til at fortsætte sine udforskninger af Stillehavsøen .

Gubas første større flyvning var en direkte transkontinental rejse fra San Diego til New York i 1937, den første nogensinde med en flyvende båd, der etablerede en hastighedsrekord for den kategori, der ikke blev brudt indtil april 1944, af en flåde Martin Mars.

Archbold solgte Guba til den sovjetiske regering, inden de fortsatte til Ny Guinea, da de desperat havde brug for flyet til at foretage langtrækkende søgninger efter den russiske pionerpilot Sigismund Levanevsky, som var tabt i Arktis (og aldrig blev fundet).

Archbold købte straks en anden model 28 – Guba II – og kom ikke kun til Ny Guinea, men fortsatte resten af vejen rundt om i verden for at få en ny rekord: den første nogensinde omgåelse af vandflyvemaskine.

En anden PBY-rekord, der endnu ikke er brudt, blev sat af en lille kader af Catalinas, der blev drevet af t han australske flyselskab Qantas under 2. verdenskrig.

De fløj privilegerede passagerer mellem Perth og Ceylon nær Indien, og fra juni 1943 til juli 1945 forblev flere af dem højt, direkte og uden tankning i mere end 32 timer.

Super Airbuses og 747s med udvidet rækkevidde flyver hurtigere og længere, men ingen har nogensinde været tæt på at tage en længerevarende passagerflyvning.

Efter Anden Verdenskrig er nogle overskydende PBY uundgåeligt blev omdannet til flyvende lystbåde under den privatflyvende storhedstid, der opmuntrede fantasier om flyvende biler, personlige jetpacks, far, der pendlede i en Piper og vandfly, der boblede i søer med fiskere på den ene flåd og badende skønheder på den anden.

Luksus PBYer passer lige ind.

Den mest imponerende ordning med læbestift-på-en-svinebåd var den tidlige 1950-tals Landseaire. Selv Egypts konge Farouk havde en på ordre før hans abdik. Basisprisen for en Landseaire var $ 265.000, hvilket er omkring $ 2,3 millioner i dag og ville være en god handel, da det er omtrent prisen på en busstaxi Cessna Caravan single på amfibiske flyde.

Landseaire havde 14- fodjoller under hver fløj, hejst for at passe flush af kabler, der engang havde løftet torpedoer og bomber, og kanonernes blærer blev erstattet af ét stykke, blæst-Lucite “flyvende karnappevinduer”, der altid blev fotograferet til forskellige magasiner (inklusive en snarky Life-funktion) med en bikini-babe, drikke i hånden, strakt ud på den indvendige skumgummipude.

Fugleinnovatoren, verdens eneste katot med fire motorer, var lige så kendt blandt modificerede PBYer.

Et firma i Californien tilføjede et par 340-hk, gearede Lycoming flad-6 motorer uden for bestanden 1.200 hk Pratt radialer for at give bedre ydeevne ved høje bruttovægte samt forbedret vandmanøvredygtighed – Lycs havde vendbare trebladede rekvisitter – men tilsyneladende var Innovator t han svarede på et spørgsmål, som ingen havde gidet at stille.

Kun en blev bygget, og en efterfølgende ejer fjernede til sidst de ekstra motorer.

En ting, som civile PBY-konverteringer udførte, var en nødvendig smule forskønnelse: det, der blev kendt som “klipperbuen”, en kappe -ind i kappen foran forruden for at eliminere det akavede næsetårn.

Hvis der var en uoverensstemmende note i kattens refræn, var det det kvadrerede lille drivhus, der fik flyet til at se ud som et vred hognose slange, et fremspring, der syntes at være en tilføjelse, og hvis noget gik tilbage til observationsfly fra første verdenskrig med en frysende franskmand, der stod oprejst i buen.

På tidlige PBYer faktisk “tårnet ”Var faktisk intet andet end en semi-åben bombardier / observatørpost. Våben kom senere – ineffektive single eller twin .30ere i næsen, single.50erne i hver taljeblister og nogle gange en .30 kalibrering fra en maveklæk nær halen.

I dag er PBY stadig den mest kendte vandflyvning i verden. Indtil den sidste af dem for nylig blev pensioneret, dukkede fotos af Canso og Catalina-vandbomber regelmæssigt op på forsiderne i aviser fra det 21. århundrede og fløj over skovbrande i USA, Grækenland, Spanien, Frankrig og andre steder.

Der blev aldrig produceret nogen flyvende båd eller padde i større antal end de to grundlæggende varianter af PBY. Mellem Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers og sovjeterne, blev der produceret 1.452 hjulløse både plus 1.853 amfiber med tilbagetrækkeligt gear.

Mange kilder giver tal på i alt 4.000 plus, men PBY-ekspert David Legg kommer med en kombineret produktion på 3.305. (Legg kører The Catalina Society — catalina.org.uk – der driver en restaureret PBY-5A med base i Duxford, England.)

Det var en tilfældig kombination af talenter, der gjorde PBY effektiv på trods af sin smertefulde langsomme lufthastighed og relativt ineffektiv bevæbning.

Den gamle P-båd var helvede for stout, håndterede landing med åbent vand og start med ligevægt, løftede alt, hvad der kunne passe ind i den, kunne bære 2 tons bomber eller torpedoer og havde stødbustende varighed og loiter-kapacitet. Da fremtiden for kommercielle flyvende både og amfibier tilsyneladende ikke strækker sig længere end brandbekæmpelse, vil vi helt sikkert aldrig se dens lignende igen.

For yderligere læsning anbefaler Stephan Wilkinson: PBY: Catalina Flying Boat, af Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, af Mel Crocker; og Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, af David Legg. Denne artikel blev oprindeligt offentliggjort i maj 2013-udgaven af Aviation History Magazine, en søstersalg af Navy Times. Klik her for at abonnere.