Striden för att rädda Lappland: ”Först tog de religionen. Nu vill de bygga en järnväg ”

Den frysta vita bredden av sjön Inari sträcker sig mot stranden av mörk björk och tallar som markerar den avlägsna strandlinjen. Det finns inte ens den svagaste brisen – luften under noll är helt still och väldigt, väldigt kall. En känslig dammning av snöflingor har fallit på natten, ett orört lager av glänsande kristaller vilar på det tjocka arket av snö och is.

Jussa Seurujärvi, 22, slutar tillfälligt att hjälpa sin far, 51 och syster, 16, dra upp fisknät från hålen i isen för att ta in den långa, långsamma arktiska soluppgången, som lyser med pastellslag av gula, lila och rosa. Hans panna pilar lätt och han säger med en mild beslutsamhet: ”Jag vill fortsätta leva från detta land precis som mina förfäder har gjort i hundratals och hundratals år. Detta är ett sätt att leva för oss – det är inte bara ett jobb. ”

Hans far skickar snabbt ut fem värdefulla vita fiskar och en smal utseende jigg som är förankrad i nätet. Nästan varje del kommer att användas av familjen, med till och med leranens leriga gröna skalor avsedda för sin mors hantverk. ”Den samiska vägen har alltid varit att man tar vad man behöver – man tar inte mer”, säger Seurujärvi.

Det här är det samiska hemlandets heliga hjärta i finska Lapplands övre del. Det är ett i stort sett orört landskap med skogar, kärr, fjälltäckta fjäll och djupa, rena sjöar. Ofta beskrivs som Europas sista stora vildmark, det är också hem för lodjur, bruna björnar, vargar och kungsörn. Tusentals turister kommer varje år för att njuta av den orörda naturen och förundras över underverk som norrsken; mer än 100 000 utländska besökare, inklusive 22 000 brittiska turister, passerade genom regionens huvudstad, Rovaniemi, i december 2017.

Ändå varnar klimatforskare och lokalbefolkningen regionen som aldrig tidigare av kraftfulla globala politiska och ekonomiska styrkor som vill utnyttja de rikliga naturresurserna och öppna lukrativa arktiska sjöfartsvägar till Asien. Samerna – som har bebott dessa hårda nordliga breddgrader sedan den senaste istiden och är de enda urfolk i EU – fruktar att förslag om att bygga en järnväg på 2,9 miljarder euro till EU: s första arktiska hamn, i Norge, kommer att ge gruvdrift och avverkning företag med den infrastruktur de behöver för att fortsätta längre in i de vildare, orörda delarna av Lappland.

De tre kommunerna i norra Lappland främjar projektet för globala investerare som ett sätt att utveckla regionens malmfält och virkesindustri samt utnyttja olje- och gasreserver i Barentshavet, som innehåller 5-13% av världens outnyttjade olja och 20-30% av världens outnyttjade gas. De hävdar att det en dag skulle kunna transportera miljoner ton gods till Europa från containerfartyg som utnyttjar smältande av is i nordöstra passagen.

Även om regeringstjänstemän som arbetar på den föreslagna rutten har denna månad väckt oro över Finlands transportminister Anne Berner insisterar på att det fortfarande är ett strategiskt mål för det nordiska landet. ”De flesta järnvägsprojekt är inte ekonomiskt giltiga eller solida i sina ursprungliga planer. Arktisbanan är fortfarande en del av den strategiska långsiktiga planen för att ansluta Finland till andra delar av världen, inklusive Centraleuropa,” säger hon.

Som solen börjar sin nedgång under trädgränsen klockan 15, tar Seurujärvi gräs på sin skidmobil för att mata cirka 25 lokala renar som han har samlat i de snödraperade skogarna nära sitt hem. ”När vi har tillräckligt med ren får vi en runda upp och andra herdar kommer och tar deras och vi kommer att behålla vår, förklarar han och pekar på de olika markeringarna på ryggen.

Renar är vördade i samisk kultur eftersom dessa perfekt anpassade arktiska överlevande i tusentals år har försett familjer med kött och mjölk; hudar för kläder, skor och tält; ben och hjorthorn för verktyg, hantverk och vapen; och senor för sömnad. Detta återspeglas i språket: man tror att det finns cirka 1000 samiska ord som ägnas åt renens utseende, beteende och vanor. Eller som Seurujärvi uttrycker det: ”Utan renen skulle det samiska folket inte vara det.”

Ändå skulle regeringens föredragna väg för järnvägen – som formellt tillkännagavs i mars förra året – passera mellan 5 km och 10 km från Seurujärvis hem och kapade i två marken som användes av hans besättning och sex andra i renkooperativet på norra sidan av sjön Inari.Seurujärvi fruktar att detta skulle stava slutet för renskötseln som samerna utövar, där de halvtammade djuren får beta fritt och konsumerar mer än 400 olika växter. ”Alla skulle förlora sina jobb om järnvägen kommer. Vårt land skulle vara uppdelat – det skulle vara som en ny gräns”, säger han. ”Renar följer migrationsvägar genom skogar. Om de inte kan det kommer det inte finnas tillräckligt med mat för att mata dem alla. ”

Om järnvägen är avstängd, olyckor med tåg som kör på upp till 220 km / h kan decimera besättningar, särskilt när de dras in i öppna ytor för att undkomma myggmoln som stiger upp från myrar under sommarmånaderna.

Seurujärvi hörde först om planerna på sociala medier förra året. ”Jag såg det på Facebook – jag kunde inte tro det”, säger han.

***

Det är inte bara renskötare på avlägsna gårdar som var de sista som fick höra om stora infrastrukturprojekt i sitt hemland. I den isiga svarta tidiga kvällen värmer Sametingets president Tiina Sanila-Aikio upp rensoppa i sitt hem i utkanten av Inari by, som fungerar som centrum för det kulturella och politiska livet för de 10 500 registrerade samerna i Finland. Sanila-Aikio är en före detta rockmusiker och språklärare som tog på sig jobbet när den senaste presidenten avgick i protest mot det han såg som rörelser av den finska staten för att med våld assimilera samerna.

Hon upptäckte järnvägsplanen när hon kollade sin telefon i sängen i juni 2017. ”Jag läste den i media. Jag trodde inte att det var sant. De nämnde inte ens samerna, säger hon mellan munnen full av silkeslen soppa, berikad med köttiga renben. Sedan dess har parlamentet hörts och har klargjort sitt motstånd. Men regeringen och kommunerna har utvecklat detaljerade planer oavsett. Sanila-Aikio ser de finländska myndigheternas hållning som en fortsättning på långvariga koloniala attityder gentemot samerna, som såg deras andliga tro, språk och demokratiska byråd, kända som Siida undertryckta under loppet av 1800- och 1900-talet. ”Först tog de religionen, sedan bröt de Siida-systemet, sedan tog de länderna och språket. Och nu vill de bygga en järnväg”, säger hon.

Nästan alla samiska familjer kan berätta historier om barn som tagits till internat och misshandlats om de talade samiska efter andra världskriget. Eller släktingar från samma generation klädda av nakna och uppmätta av tjänstemän som försökte fastställa deras rasmässiga underlägsenhet. förändrats sedan de mörka dagarna – samerna har nu ett valt parlament och språk- och kulturrättigheter förankrade i den finska konstitutionen – de har inte den ultimata kontrollen över sina länder och vatten. Finland, till skillnad från Norge, har inte ratificerat FN: s oberoende arbetsorganisation ursprungsbefolkningens konvention, vilket skulle ge samerna ett större inflytande över deras hemland. Den finska staten har inte heller be om ursäkt för behandlingen av samerna, vilket både Norge och Sverige gjorde under 1990-talet.

Sanila-Aikio säger att parlamentet inte skulle kunna stoppa företag som använder järnvägen för att få ännu mer råvaror ur det samiska hemlandet. ”Vår tidigare president brukade säga att det enda vi verkligen kan bestämma är datumet för våra möten”, konstaterar hon med ett sardoniskt leende. För närvarande sker endast avverkning och guldpanning i det samiska hemlandet. Förra året 4250 hektar skog öronmärktes för avverkning och 253 guldutvinningstillstånd fanns på plats, inklusive 15 nya för tunga grävmaskiner. Sanila-Aikio säger att detta bara är början: ”Vi har inga gruvor än. Men de är väldigt nära – det finns gruvor runt hela det samiska området i Finland, Ryssland, Norge och Sverige. ” Hon kallar den här processen för en ”långsam kolonisering”, under vilken deras länder delas upp av järnvägen och överlämnas till utomstående industrier. ”Detta betyder slutet för det samiska folket, eftersom det inte finns några möjligheter att utöva traditionella försörjningar”, säger hon, hennes ögon börjar fyllas av tårar. ”Då är samerna utdöda.”

Det finns också farhågor om att projektet kommer att äventyra Lapplands känsliga ekosystem, som är avgörande för kampen mot utsläppta klimatförändringar. Den finska klimatforskaren Tero Mustonen – som har har studerat Nordens arktiska region i mer än 20 år – säger ekologiskt orörda delar av norra Lappland kommer att transformeras fullständigt av järnvägen. ”Dessa områden ger oss klimatsäkerhet.De är lungorna i Europa och kolet sjunker för framtiden, säger han i telefon från en klimatkonferens. Mustonen, en ledande författare för FN: s mellanstatliga panel för klimatförändringar, säger att Finland måste avgöra om den utlovade BNP-tillväxten är värt risken: ”Vilka är de ekonomiska fördelarna med dessa fraktcontainrar jämfört med de fördelar som floder och myrar har gett oss över årtusenden när det gäller klimatsäkerhet? ” Den torvrika jorden i Lapplands våtmarker fångar upp stora mängder kol, vilket förhindrar att den bidrar till klimatförändringarna, medan floder fungerar som ett transportband och tar näringsämnen och kol mellan havet och inlandsjöarna.

Mustonen har producerade den enda studien hittills som undersökte järnvägens ekologiska påverkan för Sametinget. Han fann att ingenjörer skulle behöva bryta för stenar var fjärde km längs den norra sträckan av 465 km vägen för att sträcka upp rälsen och servicevägen, samt avleda tusentals bäckar, sjöar, floder och vattendrag. ”Själva järnvägen kommer att vara ungefär 15 meter över,” säger han. ”Men genom att skapa ett nätverk av servicevägar och stenbrott kommer en krater att vara minst 100 meter bred över ett område som inte har någon infrastruktur.”

Även om Mustonen inte kan förutsäga exakt hur mycket industrin kommer att följa påpekar han att gruvföretag redan söker Lappland efter nya insättningar. ”Det är en bonanza. Det är Kalifornien 1848. Det är en guldrush, säger han. ”Vi erbjuder stabilitet och tjänster i västerländsk stil, i samma typ av dåligt reglerade rättsliga ramar som Kongo eller Ryssland. Beskattningen är minimal och gruvmyndigheterna är för att ge dessa länder till dessa företag.” Finland, som uppskattat 13% av hela landmassan till gruvaktiviteter, rankades förra året som det bästa stället att investera av gruv- och prospekteringsföretag.

***

Trots dessa varningar verkar det finnas gott om stöd för järnvägen i södra Lappland, kanske för att vissa lokalbefolkningen tror att det kommer att ge fler industriella jobb till ett område som i det förflutna har drabbats av hög arbetslöshet. Den lilla staden Sodankylä, som ligger på den föreslagna rutten, upplever en gruvdrift med en arbetslöshet på 6,7% – den lägsta i Lappland.

En timme utanför stadens livliga centrum ligger Finlands största gruva: Kevitsa. Denna stora öppna grop – som ägs av det svenska gruvföretaget Boliden – sysselsätter 480, huvudsakligen lokala människor, tillsammans med 250 entreprenörer. I en nästan ogenomtränglig snöstorm av snö, gigantiska gula lastbilar rullar upp och ner en spiral av branta grusvägar mot botten av den sprängda gropen 400 meter under marknivå. Varje år avlägsnar lastbilarna 45 miljoner ton sten och malm. Det extraherade koppar, nickel och guld säljs sedan på europeiska metallmarknader, med några av de sällsynta metallerna som hamnar i Kina.

I ett kontrollrum med utsikt över gropen tar två arbetare en paus innan mer sten sprängs bort. Lastbilschaufför Heidi Salumäe säger att gruvan har varit bra för området. ”Sodankylä är livligare nu”, säger hon. ”Det finns fler människor i stan. Det finns kunder i butiker. ” Salumäe, vars man och bror också arbetar här, säger att staden kämpade innan gruvan öppnades 2012. ”Ungdomar tvingades gå efter att de slutat skolan, mestadels till södra Finland. Företag stängde. Utan att gruvan skulle komma skulle den här platsen har dött, säger hon.

Grävoperatör Antti Kunnari, vars två bröder också arbetar vid gruvan, stöder järnvägsprojektet. ”Det vore bra. Kevitsa kommer inte att vara den sista gruvan inom detta område. Järnvägen kommer att hjälpa till med logistik, säger han.

På det ljusa platskontoret, som ser ut som ett Ikea-showroom, säger Peter Bergman, Kevitsas charmiga svenska chef, att det finns många gruvföretag som letar efter i Lappland. ”Det är en stor boom. Det finns mycket prospektering i dessa norra områden,” säger han. ”Vi expanderar från 7,5 miljoner ton till 9,5 miljoner ton malm per år för att möta framtida efterfrågan på elektrifiering och automatisering.” Han förnekar att det finns en slapp reglering och insisterar på att Finland har skärpt sin handling sedan Talvivaara-katastrofen 2012, då nickel, uran och andra toxiner läckte ut i en närliggande sjö i östra landet. ”Det har förändrat spelplanen i Finland.Det finns mycket mer kontroll från myndigheterna, säger han. ”Tillståndsprocessen går väldigt långsamt. Från en upptäckt till en gruva är ungefär 10 eller 15 år.” , Lappland. Foto: Joel Redman / The Guardian

Förutom de nordiska gruvföretagen finns det kanadensiska, australiska och brittiska företag som rusar för att utnyttja ett värdefullt mineralbälte sträcker sig över Lappland. Europas största guldgruva, som ägs av den kanadensiska producenten Agnico Eagle, ligger 85 km bort i Kittilä. Anglo American, som har sitt huvudkontor i London, genomför för närvarande prospekteringsborrningar i ett EU-skyddat naturreservat i Viiankiaapa utanför Sodankylä.

Företagets arktiska utpost ligger i en anmärkningsvärd byggnad i Sodankyläs kanter. Den raka talande finska projektledaren, Jukka Jokela, är entusiastisk över kvaliteten på metallerna, inklusive koppar, nickel och kobolt, har företagets borriggar upptäckt: ”T kvaliteten på insättningen är i världsklass. Jag har varit i den här branschen i 40 år och jag har aldrig sett något liknande. ” Om angloamerikanska får tillstånd från finska myndigheter planerar den att bryta under reserven. ”Det mesta av gruvbrytningen kommer att ske på mer än 1 km djup. Vi kommer inte att förstöra Viiankiaapa.”

Inte alla invånare är lugna. Riikka Karppinen har kämpat mot projektet sedan hon var 15, till och med träffa ministrar i Helsingfors. Nu i tjugoårsåldern växte hon upp i en by nära Viiankiaapa och tillbringade sin barndom på att fiska efter gädda och plocka moln i reservatet. ”Jag har många glada minnen”, säger hon krossande genom snökakan. myr. ”Jag kommer fortfarande hit för att åka skidor på vintern och på sommaren kan du höra så många fåglar.”

Karppinen, som toppade ett lokalval i Sodankylä 2017, har bildat en formidabel allians med Timo Helle , en lokal pensionerad biolog som motsätter sig projektet. De avfärdar påståenden att det skulle lämna livsmiljön oskadad. ”Det finns inget sätt att du kan ha en miljövänlig gruva i ett bevarandeområde – det skulle torka ut myren och infrastrukturen skulle förändra den, ”Säger Karppinen.

***

Mer än 100 km söderut är Lapplands huvudstad, Rovaniemi, där tusentals turister flockar för att se jultomten, dricka i isbarer och åka på husky slädturer. Men regionens politiker har tyngre saker i tankarna: hur man ska leverera det arktiska järnvägsprojektet under de kommande 30 åren.

Mika Riipi, den hårt arbetande landshövdingen i Lappland, har en kort paus i sitt schema. av möten och resor utomlands. Han är så ofta borta att han inte ens har sitt eget rum i regionrådets kontor, som har utsikt över det glittrande vita stadsbilden av snötäckta bostadshus, teatrar och bibliotek.

Riipi, som är ansvarig av utvecklingen av regionen, säger att han har pratat med kinesiska statliga företag som vill investera i projektet eftersom finska tåg kan transportera gods lastade i Norge och framåt till större europeiska marknader. ”De är ganska angelägna om att göra sådana typer av investeringar,” säger han. ”De har den här filosofin om den arktiska sidenvägen.” Resten av lagförslaget på 2,9 miljarder euro skulle kunna mötas av EU med bidrag från de finska och norska regeringarna.

Riipi anser att projektets framgång beror på hastigheten på havssmältningen och den geopolitiska instabiliteten påverkar Suezkanalen, som för närvarande är den viktigaste sjöfarten mellan Asien och Europa. ”Det här låter kanske lite kontroversiellt, men vi har försökt ta reda på dessa megatrender och sedan försöka tänka, kan vi använda dem – naturligtvis är klimatförändringarna en av dem”, säger han. Faktum är att projektet är beroende av att öka globala temperaturer. ”Jag tror personligen att denna arktiska järnväg inte kommer att byggas om klimatförändringarna stoppas – men i värsta fall kan vi kanske bygga den när isen smälter.”

Regionrådet inkluderar inga representanter från det samiska parlamentet, men Riipi insisterar på att de inte har något att frukta från järnvägen. ”Den samiska kulturen har överlevt även om vägar har funnits där. Detta är en annan väg – förutom att den går långt i tunnlar”, säger han. Han tillägger att rådet motsätter sig gruvdrift i det samiska hemlandet, även om han medger att det inte utfärdar gruvtillstånd: ”Vi fattade ett beslut på regional nivå, vi vill inte ha några gruvor i det samiska hemområdet.”

Tvärs över gatan från regionrådets kontor ligger Rovaniemis modernistiska stadshus.Den designades av den berömda finska arkitekten Alvar Aalto som en del av en stor plan för att bygga om staden runt konturerna av ett renhorn, efter att den förstördes under andra världskriget. Heikki Autto, rådets centrumhögerordförande, stöder också planen. I en luftig hall utanför huvudrådets kammare anför han att det är ett miljövänligt system. ”Vi vill alla förhindra klimatförändringar, men det som verkar vara oundvikligt är att isen går och detta öppnar havsrutten. Det är bara en tredjedel avståndet från den nuvarande rutten mellan Europa och Asien och naturligtvis det är mer miljövänligt att använda genvägen. ”

Autto hävdar att järnvägen skulle hjälpa samerna i norra Lappland.” Jag har själv en samisk bakgrund, men den samisktalande befolkningen i vårt traditionella hemområde. har minskat så långt att om vi inte hittar nya möjligheter och affärsaktivitet kommer det att försvinna helt, säger han. Han ser ingen anledning att inte tillåta gruvor i det samiska hemlandet: ”Varför inte? Det måste diskuteras med lokalsamhället, men det skulle ge försörjning för hundratals människor direkt och tusentals indirekt.”

Tillbaka på den mörka stranden av sjön Inari verkar den regionala huvudstadens politiska krångel väldigt långt borta. Seurujärvi värmer upp sig med en kopp kaffe och kornbröd i sitt kök. Han längtar efter att leva ett lugnt liv men tror att han måste motstå järnvägen om nästa generation ska leva av sina förfäders skogar och sjöar.

”Renskötsel har varit min enda dröm”, säger han. ”Jag vill ge mina framtida barn chansen att leva på det samiska sättet.” vänligen maila [email protected], inklusive ditt namn och din adress (ej för publicering).

• Dela på Facebook
• Dela på Twitter
• Dela via e-post
• Dela på LinkedIn
• Dela på Pinterest
• Dela på WhatsApp
• Dela på Messenger