A batalha para salvar a Lapônia: ‘Primeiro, eles aceitaram a religião. Agora eles querem construir uma ferrovia ’

A extensão branca e congelada do Lago Inari se estende até as margens de bétulas escuras e pinheiros que marcam a linha costeira distante. Não há nem a mais fraca brisa – o ar abaixo de zero está perfeitamente parado e muito, muito frio. Uma camada delicada de flocos de neve caiu durante a noite, uma camada imaculada de cristais brilhantes repousando sobre a espessa camada de neve e gelo.

Jussa Seurujärvi, 22, momentaneamente para de ajudar seu pai, 51, e irmã, 16, retire redes de pesca de buracos no gelo para observar o longo e lento nascer do sol do Ártico, que brilha com pinceladas em tons pastéis de amarelos, roxos e rosas. Sua testa franze levemente e ele diz com uma determinação gentil: “Eu quero continuar vivendo nesta terra, assim como meus ancestrais fizeram por centenas e centenas de anos. Este é um modo de vida para nós – não é apenas um trabalho. ”

Seu pai despacha rapidamente cinco valiosos peixes brancos e um burbot de aparência pegajosa presos na rede. Quase todas as partes serão usadas pela família, com até mesmo as escamas verde-lama do burbot destinadas ao artesanato de sua mãe. “O jeito Sami sempre foi de você pegar o que precisa – você não pega mais”, diz Seurujärvi.

Este é o coração sagrado da pátria Sami no curso superior da Lapônia finlandesa. É uma paisagem intocada de florestas, pântanos, colinas cobertas de pedras e lagos profundos e limpos. Muitas vezes descrito como o último grande deserto da Europa, é também o lar de linces, ursos pardos, carcajus e águias douradas. Milhares de turistas vêm todos os anos para desfrutar da natureza intocada e maravilhar-se com maravilhas como a aurora boreal; mais de 100.000 visitantes estrangeiros, incluindo 22.000 turistas britânicos, passaram pela capital da região, Rovaniemi, em dezembro de 2017.

No entanto, cientistas do clima e moradores locais alertam que a região está sob ameaça como nunca antes devido a poderosos políticos e econômicos globais forças interessadas em explorar seus abundantes recursos naturais e abrir lucrativas rotas marítimas do Ártico para a Ásia. Os Sami – que habitam essas duras latitudes do norte desde a última era glacial e são os únicos indígenas da UE – temem que as propostas para construir uma ferrovia de € 2,9 bilhões para o primeiro porto ártico da UE, na Noruega, forneçam mineração e extração de madeira empresas com a infraestrutura de que precisam para se aventurar cada vez mais nas partes mais selvagens e intocadas da Lapônia.

Os três municípios do norte da Lapônia promovem o projeto para investidores globais como forma de desenvolver os campos de minério e a indústria madeireira da região, bem como explorar as reservas de petróleo e gás no Mar de Barents, que contêm 5‑13% do petróleo não explorado do mundo e 20-30% do gás não explorado do mundo. Eles afirmam que um dia poderia transportar milhões de toneladas de mercadorias para a Europa de navios porta-contêineres, aproveitando o derretimento do gelo marinho na Passagem do Nordeste.

Embora oficiais do governo trabalhando na rota proposta tenham este mês levantado preocupações sobre Para as finanças do esquema, a ministra dos transportes da Finlândia, Anne Berner, insiste que continua sendo um objetivo estratégico para o país nórdico. “A maioria dos projetos ferroviários não são financeiramente válidos ou sólidos em seus planos iniciais. A ferrovia do Ártico ainda faz parte do plano estratégico de longo prazo de conectar a Finlândia a outras partes do mundo, incluindo a Europa Central”, diz ela.

Como o sol começa a descer abaixo da linha das árvores às 15h, Seurujärvi pega grama em seu móbile de esqui para alimentar cerca de 25 renas locais que reuniu nas florestas cobertas de neve perto de sua casa. “Quando tivermos renas suficientes, teremos uma ronda e outros pastores virão e levaremos os deles e nós manteremos os nossos ”, explica ele, apontando as diferentes marcas em suas costas.

As renas são reverenciadas na cultura Sami porque por milhares de anos esses sobreviventes do Ártico perfeitamente adaptados forneceram às famílias carne e leite; peles para roupas, sapatos e tendas; ossos e chifres para ferramentas, artesanato e armas; e tendões para costura. Isso se reflete na linguagem: estima-se que haja cerca de 1.000 palavras em Sami dedicadas à aparência, comportamento e hábitos das renas. Ou, como diz Seurujärvi: “Sem as renas, o povo Sami não existiria.”

No entanto, a rota preferida do governo para a ferrovia – que foi anunciada formalmente em março do ano passado – passaria entre 5 km e A 10 km da casa de Seurujärvi, cortando em dois a terra usada por seu rebanho e outras seis na cooperativa de renas no lado norte do Lago Inari.Seurujärvi teme que isso signifique o fim do pastoreio de renas praticado pelos Sami, em que os animais semi-domesticados podem pastar livremente, consumindo mais de 400 tipos diferentes de plantas. “Todos perderiam seus empregos se a ferrovia chegasse. Nossas terras seriam divididas – seria como uma nova fronteira”, diz ele. “As renas seguem os caminhos de migração pelas florestas. Se não puderem, não haverá comida suficiente para alimentá-los todos. ”

Se a ferrovia não tiver vedação, acidentes com trens em alta velocidade até 220 km / h podem dizimar rebanhos, especialmente quando são atraídos para espaços abertos para escapar das nuvens de mosquitos que sobem dos pântanos nos meses de verão.

Seurujärvi ouviu falar dos planos nas redes sociais no ano passado. “Eu vi no Facebook – não pude acreditar”, diz ele.

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É não foram apenas os pastores de renas em fazendas remotas que foram os últimos a saber sobre grandes projetos de infraestrutura em sua terra natal. Na escuridão gelada do início da noite, a presidente do parlamento Sami, Tiina Sanila-Aikio, está esquentando sopa de rena em sua casa nos arredores de Aldeia de Inari, que serve como o centro da vida cultural e política dos 10.500 Sami registrados na Finlândia. Sanila-Aikio é um ex-músico de rock e professor de línguas que assumiu o cargo quando o último presidente renunciou em protesto contra o que ele considerou movimentos pelo estado finlandês para assimilar à força o Sami.

Ela descobriu o plano da ferrovia enquanto verificava seu telefone na cama em junho de 2017. “Eu li na mídia. Eu não acreditei que fosse verdade. Nem mencionaram o Sami ”, diz ela entre garfadas de sopa sedosa, enriquecida com ossos carnudos de rena. O parlamento foi consultado e deixou clara sua oposição. Mas o governo e os municípios têm desenvolvido planos detalhados de qualquer maneira. Sanila-Aikio vê a postura das autoridades finlandesas como uma continuação das atitudes coloniais de longa data em relação aos Sami, que viram suas crenças espirituais, língua e conselhos de aldeia democráticos conhecidos como Siida suprimidos ao longo dos séculos 19 e 20. “Primeiro, eles pegaram a religião, depois quebraram o sistema Siida, depois tomaram as terras e a língua. E agora querem construir uma ferrovia”, diz ela.

Quase todas as famílias Sami podem contar histórias de crianças levadas para internatos e espancadas se falassem Sami após a segunda guerra mundial. Ou parentes da mesma geração nus e medidos por funcionários que tentam estabelecer sua inferioridade racial. Embora muito tenha mudou desde aqueles dias sombrios – os Sami agora têm um parlamento eleito e os direitos de língua e cultura consagrados na constituição finlandesa – eles não têm o controle final de suas terras e águas. A Finlândia, ao contrário da Noruega, não ratificou a Organização do Trabalho Independente da ONU convenção de povos indígenas, o que daria aos Sami uma voz maior sobre sua terra natal. O estado finlandês também não se desculpou pelo tratamento dispensado aos Sami, que tanto a Noruega quanto a Suécia deram na década de 1990.

Sanila-Aikio diz que o parlamento não seria capaz de impedir que empresas usassem a ferrovia para obter ainda mais matérias-primas da pátria Sami. “Nosso presidente anterior costumava dizer que a única coisa que realmente podemos decidir é a data de nossas reuniões”, observa ela, com um sorriso sarcástico. Atualmente, apenas a extração de madeira e a garimpagem de ouro acontecem na pátria Sami. No ano passado, 4.250 hectares de floresta foram destinados ao corte e 253 licenças de extração de ouro foram em vigor, incluindo 15 novas para máquinas pesadas de escavação. Sanila-Aikio diz que este é apenas o começo: “Ainda não temos nenhuma mina. Mas eles estão muito próximos – há minas em toda a área de Sami na Finlândia, Rússia, Noruega e Suécia. ” Ela chama esse processo de “colonização lenta”, em que suas terras são divididas pela ferrovia e entregues a indústrias externas. “Isso significa o fim do povo Sami, porque não há possibilidades de praticar os meios de subsistência tradicionais”, diz ela, seus olhos começando a se encher de lágrimas. “Então, os Sami estão extintos.”

Também há temores de que o projeto coloque em risco os delicados ecossistemas da Lapônia, que são cruciais para a luta contra as mudanças climáticas descontroladas. O cientista climático finlandês Tero Mustonen – que tem estuda a região ártica dos países nórdicos há mais de 20 anos – diz que partes ecologicamente intocadas do norte da Lapônia serão completamente transformadas pela ferrovia. “Essas áreas estão nos fornecendo segurança climática.Eles são os pulmões da Europa e os sumidouros de carbono do futuro ”, disse ele ao telefone em uma conferência sobre o clima. Mustonen, um dos principais autores do Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas da ONU, diz que a Finlândia deve decidir se o crescimento do PIB prometido vale o risco: “Quais são os benefícios econômicos desses contêineres em comparação com os benefícios que os rios e pântanos proporcionaram nós ao longo de milênios em termos de segurança climática? ” O solo rico em turfa nos pântanos da Lapônia retém grandes quantidades de carbono, impedindo-o de contribuir para as mudanças climáticas, enquanto os rios atuam como uma correia transportadora, trazendo nutrientes e carbono entre o mar e os lagos interiores.

Mustonen tem produziu o único estudo até agora examinando o impacto ecológico da ferrovia para o parlamento Sami. Ele descobriu que os engenheiros teriam que extrair rochas a cada 4 km ao longo do trecho norte da rota de 465 km para escorar os trilhos e a estrada de serviço, bem como desviar milhares de riachos, lagos, rios e riachos. “A própria ferrovia terá cerca de 15 metros de largura”, diz ele. “Mas a criação de uma rede de estradas de serviço e pedreiras deixará uma cratera de pelo menos 100 m de largura em uma área que não tem infraestrutura.”

Embora Mustonen não possa prever exatamente o quanto a indústria seguirá, ele ressalta que as empresas de mineração já estão vasculhando a Lapônia em busca de novos depósitos. “É uma bonança. É a Califórnia em 1848. É uma corrida do ouro ”, diz ele. “Oferecemos estabilidade e serviços de estilo ocidental, no mesmo tipo de estrutura jurídica mal regulamentada do Congo ou da Rússia. A tributação é mínima e as autoridades de mineração são a favor de dar essas terras a essas empresas.” A Finlândia, que cedeu cerca de 13% de toda a sua extensão territorial para atividades de mineração, foi classificada no ano passado como o melhor lugar para investir por empresas de mineração e exploração.

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Apesar desses avisos, parece haver bastante apoio para a ferrovia no sul da Lapônia, talvez porque alguns locais acreditam que ela trará mais empregos industriais para uma área que o passado sofreu com uma alta taxa de desemprego. A pequena cidade de Sodankylä, que está na rota proposta, está passando por um boom de mineração, com uma taxa de desemprego de 6,7% – a mais baixa da Lapônia.

Mais ou menos uma hora fora do movimentado centro da cidade fica a maior mina da Finlândia: Kevitsa. Esta vasta mina a céu aberto – que pertence à empresa de mineração sueca Boliden – emprega 480 pessoas, principalmente locais, junto com 250 empreiteiros. Em uma tempestade de neve quase impenetrável de neve, caminhões amarelos gigantescos sobem e descem em uma espiral de estradas de terra íngremes em direção ao fundo do fosso marcado pela explosão 400 metros abaixo do nível do solo. Todos os anos, os caminhões removem 45 milhões de toneladas de resíduos de rocha e minério. O cobre, níquel e ouro extraídos são então vendidos nos mercados de metais europeus, com alguns dos metais mais raros acabando na China.

Em uma sala de controle com vista para o poço, dois trabalhadores estão fazendo uma pausa antes que mais pedras sejam destruídas. A caminhoneira Heidi Salumäe diz que a mina tem sido boa para a área. “Sodankylä está mais animada agora”, diz ela. “Há mais pessoas na cidade. Existem clientes nas lojas. ” Salumäe, cujo marido e irmão também trabalham aqui, diz que a cidade estava passando por dificuldades antes de a mina ser aberta em 2012. “Os jovens foram forçados a ir depois de terminarem os estudos, principalmente para o sul da Finlândia. Os negócios estavam fechando. Sem a mina chegando, este lugar iria morreram ”, diz ela.

O operador da escavadeira Antti Kunnari, cujos dois irmãos também trabalham na mina, apóia o projeto da ferrovia.“ Seria bom. Kevitsa não será a última mina nesta área. A ferrovia ajudará na logística ”, diz ele.

No escritório bem iluminado, que parece um showroom da Ikea, Peter Bergman, o charmoso gerente sueco de Kevitsa, diz que há muitas mineradoras prospectando na Lapônia. “É um grande boom. Há muita exploração nessas áreas do norte”, diz ele. “Estamos expandindo de 7,5 milhões de toneladas para 9,5 milhões de toneladas de minério por ano para atender à demanda futura por eletrificação e automação”. Ele nega que haja regulamentação frouxa, insistindo que a Finlândia endureceu sua ação desde o desastre de Talvivaara em 2012, quando níquel, urânio e outras toxinas vazaram em um lago próximo no leste do país. “Isso mudou o campo de jogo na Finlândia.Há muito mais controle das autoridades ”, diz ele. “O processo de autorização é muito lento. De uma descoberta a uma mina leva cerca de 10 ou 15 anos.”

Ao lado das empresas de mineração nórdicas, há empresas canadenses, australianas e britânicas correndo para explorar um valioso cinturão de minerais A maior mina de ouro da Europa, que pertence ao produtor canadense Agnico Eagle, fica a 85 km de distância em Kittilä. A Anglo American, com sede em Londres, está atualmente realizando perfurações exploratórias em uma reserva natural protegida pela UE em Viiankiaapa apenas fora de Sodankylä.

O posto avançado da empresa no Ártico fica em um prédio comum nos limites de Sodankylä. A direta gerente de projeto finlandesa, Jukka Jokela, está entusiasmado com a qualidade dos metais, incluindo cobre, níquel e cobalto, as sondas de perfuração da empresa descobriram: “T A qualidade do depósito é de classe mundial. Estou neste negócio há 40 anos e nunca vi nada assim. ” Se a Anglo-American obtiver permissão das autoridades finlandesas, ela planeja minerar sob a reserva. “A maior parte da mineração acontecerá a mais de 1 km de profundidade. Não vamos destruir Viiankiaapa.”

Nem todos os moradores estão tranquilos. Riikka Karppinen faz campanha contra o projeto desde os 15 anos, inclusive encontrando ministros em Helsinque. Agora na casa dos 20 anos, ela cresceu em um vilarejo perto de Viiankiaapa e passou a infância pescando lúcios e colhendo amoras silvestres na reserva. “Tenho muitas lembranças felizes”, diz ela, mastigando os pedaços de neve lama. “Eu ainda venho aqui para esquiar no inverno e no verão você pode ouvir tantos pássaros.”

Karppinen, que liderou uma eleição local em Sodankylä em 2017, formou uma aliança formidável com Timo Helle , um biólogo aposentado local que se opôs ao projeto. Eles rejeitaram as alegações de que isso deixaria o habitat ileso. “Não há como você ter uma mina ecologicamente correta em uma área de conservação – ela secaria a lama e a infraestrutura mudaria isso, ”Karppinen diz.

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Mais de 100 km ao sul fica a capital da Lapônia, Rovaniemi, onde milhares de turistas se aglomeram para ver o Papai Noel, beber em bares de gelo e fazer passeios de trenó. Mas os políticos da região têm questões mais importantes em suas mentes: como entregar o projeto da ferrovia do Ártico nos próximos 30 anos.

Mika Riipi, o trabalhador governador do condado da Lapônia, tem uma breve pausa em sua programação de reuniões e viagens ao exterior. Ele se ausenta com tanta frequência que nem mesmo tem seu próprio quarto nos escritórios do conselho regional, com vista para a paisagem urbana branca e cintilante de blocos residenciais cobertos de neve, teatros e bibliotecas.

Riipi, que está no comando do desenvolvimento da região, diz que tem conversado com empresas estatais chinesas interessadas em investir no projeto porque os trens finlandeses poderiam transportar mercadorias descarregadas na Noruega para os principais mercados europeus. “Eles estão muito ansiosos para fazer esse tipo de investimento”, diz ele. “Eles têm essa filosofia da rota da seda do Ártico”. O restante da conta de € 2,9 bilhões poderia ser pago pela UE, com contribuições dos governos finlandês e norueguês.

Riipi acredita que o sucesso do projeto depende da velocidade de derretimento do gelo marinho, bem como da instabilidade geopolítica afetando o Canal de Suez, que atualmente é a principal rota marítima entre a Ásia e a Europa. “Isso pode soar um pouco controverso, mas tentamos descobrir essas megatendências e, em seguida, tentar pensar, podemos utilizá-las – é claro que as mudanças climáticas são uma delas”, diz ele. Na verdade, o projeto se baseia no aumento temperaturas globais. “Pessoalmente, acredito que esta ferrovia do Ártico não será construída se a mudança climática for interrompida – mas, na pior das hipóteses, poderemos ser capazes de construí-la quando o gelo derreter.”

O conselho regional não inclui nenhum representante do parlamento Sami, mas Riipi insiste que eles não têm nada a temer da ferrovia. “A cultura Sami sobreviveu, embora existam estradas. Esta é outra estrada – exceto que vai muito em túneis”, diz ele. Ele acrescenta que o conselho se opõe à mineração na terra natal Sami, embora admita que não licenças de mineração: “Tomamos uma decisão em nível regional, não queremos nenhuma mina na área de origem de Sami.”

Do outro lado da rua dos escritórios do conselho regional fica a prefeitura modernista de Rovaniemi.Foi projetado pelo célebre arquiteto finlandês Alvar Aalto como parte de um grande plano para reconstruir a cidade em torno dos contornos de um chifre de rena, após sua destruição na segunda guerra mundial. Heikki Autto, o presidente do conselho de centro-direita, também apóia o plano. Em um salão arejado do lado de fora da câmara principal do conselho, ele afirma que é um esquema ecologicamente correto. “Todos nós queremos prevenir as mudanças climáticas, mas o que parece inevitável é que o gelo está indo e isso abre a rota marítima. É apenas um terço da distância da rota atual entre a Europa e a Ásia e, claro, é mais ecologicamente correto usar o atalho. ”

Autto afirma que a ferrovia ajudaria os Sami no norte da Lapônia.” Eu também tenho uma origem Sami, mas a população que fala Sami em nossa área de residência tradicional diminuiu a ponto de, se não encontrarmos novas oportunidades e atividades de negócios, ela desaparecerá totalmente ”, afirma. Ele não vê razão para não permitir minas na pátria Sami: “Por que não? Isso tem de ser discutido com a comunidade local, mas forneceria meios de subsistência para centenas de pessoas diretamente e para milhares indiretamente.”

De volta às margens escuras do Lago Inari, as maquinações políticas da capital regional parecem muito distantes. Seurujärvi está se aquecendo com uma xícara de café e pão de cevada em sua cozinha. Ele deseja viver uma vida tranquila, mas acredita que deve resistir à ferrovia se a próxima geração quiser viver das florestas e lagos de seus ancestrais.

“O pastoreio de renas tem sido meu único sonho”, diz ele. “Quero dar aos meus futuros filhos a chance de viver no estilo Sami.”

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