PA-24 Comanche Buyer ' s guide

Hva du trenger å vite om kjøp og eie en Piper Comanche.

Når noen piloter tenker på Piper, tenker de på Cherokee-linjen og dens derivater som fremdeles er i produksjon i dag. Piper Comanche er et annet design og gikk foran den første Cherokee med tre år.

Mens Cherokees ble designet og bygget i Vero Beach, Fla., er Comanche et Lock Haven, Penn. -fly. Lock Haven var Pipers opprinnelige fabrikk. Comanche var det første metallplate, halv -monocoque-fly som Piper designet og produserte.

Piper åpnet Vero Beach-anlegget for å utvikle og montere en serie fly som var billigere å produsere enn Comanche. En kombinasjon av designvalg for enkel produksjon og lavere arbeidstakere i Florida førte til at Cherokees formørket Comanches. Comanche-produksjonen opphørte i 1972.

Sterk luft ramme, god ytelse

Comanche sies å ha omtrent 50 prosent flere deler enn Cherokee. Jeg tror det.

Det tok tydeligvis mer arbeidskraft å bygge delene og montere flyet. Et resultat var en spesielt sterk flyramme.

Comanche var designet for å tåle 7,5 gs i stedet for 5,7 gs som kreves av FAA-forskrift.1 Selv om flyet bare var offisielt sertifisert i den normale kategorien for 5,7 gs, var styrken forbeholdt større motorer og økt bruttovekt etter hvert som designet ble raffinert gjennom årene.

Så hvorfor er det interesse for et fly som ikke har blitt produsert på nesten et halvt århundre? Svaret er i spesifikasjonene.

Når en pilot begynner å lete etter et ærlig firestedsreisende fly med god hastighet og rekkevidde, finner de vanligvis ytelsestallene til en Comanche attraktive. Jeg utviklet denne guiden for de som ikke umiddelbart blir frastøtt av ideen om et eldre fly og er fascinert av forestillingen.

Piper Comanche er en klassiker. Det er et av de fineste flyene å fly og eie – og også et av de vanskeligste å prøve å finne en virkelig fin til salgs.

Comanches pleier å bli elsket i hjel. Med det mener jeg at eiere henger på dem lenge etter at de skulle ha solgt dem. Så mange har sittet inaktiv for lenge fordi eieren fortsetter å håpe på å få medisinen tilbake og bare ikke orker å selge flyet som han eller hun har hatt i flere tiår.

Designet for å konkurrere

Piper designet Comanche for å konkurrere med Bonanza. Uten tvil vant Beech den konkurransen, men Comanche-eiere er like dedikerte til dem som Bonanza-drivere er dedikert til de forskjellige modellene.

«Bo» vinner generelt på form og finish. De er begge fine å fly, med «Bo» generelt raskere nede, og Comanche ofte raskere i de lave tenårene der Comanche-vingen begynner å spankulere sine ting.

«Bo» er finere landing, men Comanche er billigere å kjøpe og vedlikeholde. Jeg har godt over tusen timer i forskjellige Bonanza-modeller, og foretrekker Comanche – spesielt når jeg betaler regningene til holde flyet i gang.

Hytta er romslig og komfortabel, og vingen er optimalisert for drift i større høyder, noe som øker effektiviteten og rekkevidden.

I sin 14-årige produksjonsløp , Piper gjorde en rekke endringer i Comanches. I utgangspunktet ble Comanche sertifisert og produsert som en 180 hk-versjon drevet av Lycoming O-360-A1A. De første 100 pluss-produserte flyene var alle Comanche 180-tallet.

Comanche 180

180 hadde en maksimal totalvekt på 2550 pund, og har i dag vanligvis en nyttig belastning på mellom 900 og 950 pund. (Husk at disse spesifikasjonene er tilnærminger basert på min erfaring.) Comanches er ofte veldig sterkt modifisert med fartssett osv., så hvert fly må virkelig behandles som sitt eget design.

Comanche 180 demonstrerer lyden av det aerodynamiske designet. En bestand 180 i god stand vil typisk løpe ut av en pil, med samme belastning på 20 hestekrefter mindre – et 75 prosent cruise på 140 pluss ktas på 10 km / t eller så.

Bruk av alle mulige hastighetsmodus har ført cruisehastigheten til en Comanche 180 til over 150 ktas og nær hastigheten til en Cirrus SR20, den siste har fordelen av komposittkonstruksjon og datamaskinstøttet design .

Comanche 180 har 60 liter drivstoff, hvorav 56 liter er brukbart. Dette gir en fire timers utholdenhet med en veldig behagelig reserve. Det er også den fineste håndteringen og fineste landingen av alle Comanches.

Det er ingenting utenfra som identifiserer en Comanche 180, bortsett fra insigniene. De har samme utseende som 250 og tidlig på 260-tallet. Kjennemerket til de tidlige Comanches er de to vinduene på siden.Kappen er til og med den samme for firesylindrede 180-tallet som for de seks-sylindrede 250- / 260-årene.

Comanche 250

Våren 1958 mottok Piper sin sertifisering for Comanche 250 og begynte å levere. 250-tallet hadde en maksimal totalvekt på 2800 pund. Lagerfly har ofte nyttige laster rundt 1100 pund.

De er vanligvis utstyrt med en O-540-A1A5-motor. 250-tallet skulle cruise på rundt 155 ktas ved 75 prosent kraft og brenne omtrent 14 km / t i optimal høyde.

Som alle Comanches, hvis du tar det opp høyere, vil du bli belønnet med store drivstoffstrømminskninger med bare små reduksjoner i hastighet. Cruising over 10 000 fot vil bare koste noen knop i hastighet, men drivstoffstrømmen vil falle til 12 km / t eller mindre. Fortsett å klatre og effektiviteten fortsetter bare å forbedres.

Med 56 liter brukbart drivstoff er det enkelt å fly 500 til 600 mil med reserve. Tipptanker er et STC-alternativ som øker drivstoffkapasiteten med 30 liter og i de fleste modeller øker totalvekten.

180/250 kom opprinnelig med instrumentklyngen mot midten av panelet og avionikk på venstre side. Dette var tilsynelatende for at kopiloten skulle ha lett tilgang til flyinstrumentene. Denne konfigurasjonen var ganske vanlig i de tidlige flyene, men gikk av moten selv på 1950-tallet.

Tidlige Comanches hadde manuelle klaffer og en arm som fungerer som nødutvekslingsspaken som stikker opp fra gulvet og legger seg når giret heves. Mer enn en uforsiktig pilot har mistet en iPad til den armen ved å legge enheten på gulvet foran og mellom forsetene.

I 1961 gjorde Piper betydelige forbedringer. Selskapet økte drivstoffkapasiteten til 90 liter med 86 brukbare ved å legge til to valgfrie 15-liters hjelpetanker utenfor strømnettet. Dette var bare tilgjengelig for 250 Comanches. Så mye drivstoff gir Comanches et område på 900 til 1000 nm. Med tiptanks også, kan 116 liter brukbart drivstoff gjøre en 10-timers flytur til virkelighet.

Også for modellåret 1961 ble det lagt til tåbremser på pilotsiden i tillegg til håndbremsen, og panelet fikk en midtstabelkonfigurasjon for radioene. For å sikre at det ekstra drivstoffet ikke spiste opp for mye av hyttekapasiteten, økte Piper bruttovekten til 2900 pund.

For 1962 erstattet Piper de manuelle klaffene som for det meste bare svingte nedover med Fowler-type klaffer som beveget seg frem og tilbake, og dermed øker vingområdet. Som igjen reduserte stallhastigheten og startrullen.

På et tidspunkt i 1962 eller 1963, tilsynelatende med 1963-modellen år2, ble drivstoffinjeksjon et alternativ.

Ved slutten av 1963 sluttet Piper å produsere 180 hk-modellen bortsett fra spesialbestilling, og stoppet deretter 180 helt i 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Store endringer skjedde i 1964. Piper introduserte 400 hk-versjonen av Comanche, og ved midten av året begynte han å produsere modellåret 1965 – den første av 260 hk Comanches.

400 Comanche var hjernebarnet til Howard «Pug» Piper som ønsket en Comanche som skulle cruise i de høye tenårene og lave flynivåer uten komplikasjoner av turbolading. 400 har en åttesylindret IO-720-motor som faktisk vil klatre opp og cruise i flynivåene.

Flyet kom ut i 1964 drevet av en IO-720-A1A-motor med 400 hk. Drivstoffkapasiteten er 130 liter. Cruisehastigheter varierer fra 190 ktas eller så ved 75 prosent brenning rundt 22 til 23 km / t, til 160 til 170 ktas i høyere høyder som brenner 15 til 16 km / t. (Igjen, hastigheter avhenger mye av hvilke hastighetsendringer som er installert.) ight er 3600 pund, med en typisk nyttig belastning på 1350 til 1400 pund.

Piper laget 147 av 400-tallet – alt i modellåret 1964 – og de er fortsatt verdsatt som et nisjefly. De klatrer som en hjemlengsel, men motoren er dyr å revidere, og kjører $ 60.000 til $ 70.000 for en kvalitetsombygging.

1965-modellen var den første av de 260 Comanches som ble levert fra sensommeren 1964 til 1965 Med en ny propell og en bensininnsprøytet motor (som nå ble omdefinert til 2700 o / min i stedet for 2575 o / min), ble det oppnådd ytterligere 10 hk.

Piper forbedret også aerodynamikken ved å bytte til en enkelt gaffel hovedlandingsutstyr som stakk staget og bremsekaliperen i hjulbrønnen, og reduserte motstand.

En annen ønskelig forbedring var installasjonen av dobbel eksos. Disse fjernet lyddemperen fra baksiden av motoren som hadde en tendens til å overopphetes hytta gjennom brannmuren. Den nye doble eksosen var også mindre utsatt for sprekker i eksosrør som var, og er fortsatt, altfor vanlig, spesielt på høyre side av 250 Comanches.

Comanche 260B

Det er uten tvil den største kosmetiske og funksjonelle endringen i Comanche fant sted med 1966 B-modellen Comanches. Skroget ble endret for å gjøre det mulig å installere et femte og sjette sete i bagasjerommet. For å oppnå dette fjernet Piper baksetet og erstattet det med individuelle seter.

Bagasjeromsplassene er egentlig tre til fire tommers puter som festes til et anker og sitter på gulvet. En polstret rygg festet og hvilte også mot bakskottet. To små fotbrønner ble plassert under bak / midten for å imøtekomme disse passasjerens føtter. Piper ble også pålagt å flytte bagasjedøren til venstre side av skroget slik at den kunne fungere som en nødutgang, og la til et ekstra vindu.

B-modellene og senere kan lett identifiseres av de tre vinduene på hver side i motsetning til de to vinduene for tidligere Comanches. Dette fikk skroget til å virke lengre, men faktisk er det en optisk illusjon. Skrogdimensjonene for alle Comanches er de samme. Total lengde kan endres på grunn av forskjeller i propel og spinner. B-modellen ble produsert fra 1966 til 1968.

Comanche 260C

For modellåret 1969 laget Piper en rekke betydelige forbedringer. Hovedforbedringen var et langt mer moderne instrumentpanel i standard sekspakskonfigurasjon. Borte var de gamle vippebryterne og det generelle utseendet som syntes å komme ut av en Ernie Gann-roman. Tente vippebrytere og en kraftspakkvadrant erstattet push-pull-motorens kontroller og gjorde Comanche C til et mer moderne utseende.

Også den klassiske Comanche «smiley face» kappen var borte. I stedet var «haiens nese» kappe med et utvidet propnav. Det ble lagt på dekselflapper i et forsøk på å redusere kjøling. Bruttovekten ble økt med 100 pund til 3200 pund, men de fleste av dem ble spist opp med endringene.

Med Comanche C gjorde Piper også fabrikk-turboladning til et alternativ. PA-24-260TC var faktisk den raskeste av Comanches da den ble tatt opp i flynivåene. Den manuelle wastegaten kontrollerte manifoldtrykket når flyet ikke lenger kunne opprettholde ønsket effektinnstilling. Dette er den sjeldneste av Comanches med bare rundt to dusin produsert.

Turboladning gir en betydelig høydemulighet, men det går på bekostning av ytelse i lav høyde. Mottrykket i systemet forårsaket av den manuelle wastegate betyr en reduksjon på omtrent en tomme i manifoldtrykk ved start. Turboene har også en økonomisk kostnad, ettersom de øker vedlikeholdskostnadene og motoroverhalingskostnadene.

Kunnskapsdeling

Vellykket eierskap og glede av en Comanche krever generelt at eieren tar en rolle i vedlikeholdet av flyet og ta ansvar for å få opplæring fra en kunnskapsrik instruktør.

Det er få butikker i landet som virkelig vet hvordan man skal ta seg av en Comanche og vet hva den nåværende tilgjengeligheten og de laveste prisalternativene er for deler. De fleste butikker ser ikke mer enn noen få Comanches hvert tiår, og utformingen er vesentlig forskjellig fra Cherokees og deres derivater.

Når en kjent Comanche-kunnskapsrik butikk ikke er lett tilgjengelig, kan et partnerskap mellom en lokal IA og eieren bygge bro over gapet for å holde en Comanche i god luftdyktig tilstand.

Det er online Comanche-samfunn, som Airworthy Comanche Forum og International Comanche Society, pluss opplæringsprogrammer fra Comanche Flyer Foundation.

En eller flere av disse i kombinasjon med ressurser fra din Piper Flyer Association kan gi en eier klar tilgang til den informasjonen som er nødvendig for å få Comanche tilbake i luften raskt.

Betraktninger før kjøp

Når du kjøper en Comanche, er det viktig å ha en inspeksjon før kjøpet av noen som faktisk kjenner Comanches, ikke bare en som hevder å kjenne dem basert på etter å ha gjort noen få årlige inspeksjoner gjennom årene. Det er et par områder der enhver gammel mekaniker ikke vil gjøre det.

Landingsutstyret er det viktigste området der slappt vedlikehold kan forårsake et betydelig problem – og en betydelig utgift – for en ny eier. Unnlatelse av å sikre at landingsutstyret er riktig vedlikeholdt, kan være $ 10.000 feil hvis hele systemet må gjenopprettes.

Comanche landingsutstyr er robust og helt trygt, men det er ikke idiotsikkert. Det har ikke mekaniske nedlåsinger, noe som betyr at systemet må rigges ordentlig for å holde dragkoblingene over sentrum slik at ingen sprett eller sidebelastning tillater tilbaketrekking av giret.

Fordi mekanikere ofte ikke har en god følelse av hvor mye spill i et landingssystem er for mye, kom Piper med en detaljert inspeksjon med servicebrev nr. 782, og FAA ga mandat til at inspeksjonen skulle gjøres hver 1000. time med luftdyktighetsdirektivet (AD) 77-13-21, avsnitt (a).

Samme AD pålegger også utskifting av landingsutstyrsbungeer som hjelper til med å avlaste landingsutstyret når giret kommer opp. Utskifting skjer hver 500. time eller hvert tredje år, avhengig av hva som kommer først.

AD 77-13-21 oppretter en av de første gotchas for potensielle eiere, fordi den krever to handlinger med forskjellige intervaller. Mekanikk savner sjelden paragraf (b) kravet om å bytte ut bungees, men ikke så den 1000-timers inspeksjonen som krever delvis demontering av landingsutstyret og kontroll av boltene og foringene for overdreven slitasje. Denne slitasjeinspeksjonen blir ofte oversett – eller til og med av og til signert uten å ha blitt utført.

En erfaren Comanche-mekaniker kan fortelle på mindre enn en time hvordan landingsutstyret er, men det er kunnskap som kommer fra å ha utført en rekke av de 1000 timers inspeksjonene for å lære før og -efter tilstand.

AD 2012-17-06 på stabilisatorens dreiemomentrørshorn krever en 500-timers repeterende fargestoffinspeksjon for hvert horn med mer enn 1000 timers brukstid. Inspeksjonen tar omtrent seks timer. Det er en STC for å overholde den AD permanent ved å installere et nytt horn.

STC’d-hornet løper nærmere $ 1000 og vil ta åtte til ti timer å installere, og er deretter underlagt en 100-timers visuell inspeksjon som ikke krever demontering.

Piper Service Bulletin No. 1189 gir mer informasjon, men heldigvis er AD ikke så streng som Piper’s Service Bulletin. Takket være noen dedikerte Comanche-eiere, hvorav den ene er en luftfartsingeniør, var FAA overbevist om at lengre inspeksjonsintervaller var passende.

De to ADene som er beskrevet ovenfor er bare noen få av ADene som kan gjelde for en spesielt Comanche. Etter min erfaring kan vedlikeholdslogger angi at en AD er blitt overholdt permanent, da den bare delvis ble overholdt – og gjentatte inspeksjoner er faktisk påkrevd. Undersøk og verifiser statusen til hver eneste AD på flyrammen før du kjøper.

Comanche er en flott reisemaskin. Det henter en god last, raskt, over lang avstand. Comanches har vært fremtredende gjennom årene i racing sirkler, og mange Comanches og Twin Comanches har sirklet rundt kloden.

Hvis du leter etter et fly som kan hale en familie, er en Comanche verdt å se. Det er ofte det siste flyet noen kjøper – og det kan være det siste flyet du noen gang trenger å kjøpe.

A & P / IA Kristin Winter har vært flyplassrotte i nesten fire tiår. Hun har en ATP-SE / ME-vurdering og er CFIAIM, AGI, IGI. Hun har over 8000 timer og eier og driver en 1969-modell Twinkie, kjærlig kjent som Maggie. Send spørsmål eller kommentarer til.

Mars 2017

1Forfatter Ted Durosko siterer Piper Chief Design Engineer Fred Strickland i «Check Pilot Report: The Piper Comanche.» Flying, februar 1958.

2Piper fulgte samme protokoll som bilprodusenter som vanligvis startet neste modellår høsten året før.

RESSURSER > > > > >

Eierinformasjon og assistanse