Magnetisk trekk: Kina og Japan kjemper for magleveltogets overherredømme

Helt siden det ble lansert i tide til de olympiske leker 1964 i Tokyo, har Shinkansen vært en kilde til nasjonal stolthet i Japan.

Historien om kuletoget er også en fremgang. Da den koblet Tokyo for første gang for over et halvt århundre siden, var det i en hastighet på 210 km / t; i dag slynger tog sammen med et klipp på opptil 320 km / t og transporterer over en million passasjerer om dagen.

Men etter hvert som Shinkansen har utviklet seg til å bli noe av en institusjon – og et symbol på landets teknologiske ånd – neste kapittel med togturer i Japan har vist seg å være mye vanskeligere å skrive. Dette stikkpunktet har navnet: maglev.

Mens Japan allerede er i besittelse av jernbanenettverk basert på magnetisk levitasjon – Linimo-linjen i Aichi Prefektur, nær byen Nagoya – det overskygges betydelig av Kinas kommersielle maglevtjeneste, som skysser reisende mellom Shanghai og Pudong International flyplass ved 268 mph (Linimo går på 62 mph).

Det har gått over 17 år siden Shanghai Transrapid (dets offisielle navn) startet, men likevel er det verdens raskeste elektriske tog. Tokyo – som først begynte å utforske fordelene ved teknologien på slutten av 1960-tallet – er opptatt av å stjele en marsj til sin mangeårige rival og avdekke et enda mer ambisiøst maglev-system.

Store forhåpninger: Chuo Shinkansen-linjen

Japan satser stor på Chuo Shinkansen maglev-linjen, som vil dekke den 178 mil lange avstanden mellom Tokyo og Nagoya i hastigheter på 500 km / t, og redusere reisetiden til bare 40 minutter. Planlagt å åpne kommersielt i 2027, er Japans nettverk basert på superledende magneter som er i stand til å sveve toget opptil 10 cm med minimal friksjon.

I 2015 fikk en testkjøring av maglevtoget som ble utført av operatøren Central Japan Railway Company (JR Central) nå hastigheter på over 600 km / t, og knuste tidligere verdenshastighetsrekorder. Siden da , JR Central har jobbet med å konstruere linjen, som overveiende vil løpe gjennom tunneler.

Utbruddet av koronaviruspandemien har imidlertid stoppet byggearbeidet i Tokyo og Kanagawa prefektur, etter statsministeren Shinzo Abe erklærte en nasjonal unntakstilstand i april. JR Central vil kjempe for å komme tilbake til prosjektet ¥ 5,5 ton (49 milliarder dollar). Det var planlagt i mai til å teste en ny versjon av maglev-toget før regjeringen utstedte sin nedleggelsesmelding e.

Mer effektiv: Hitachi avdekker ny maglev-togprototype

Avslørt av Hitachi, inneholder den nye LO-prototypen to endebiler og en mellomliggende buss (forrige prototype hadde bare en ende bil). I følge JR Central tilbyr den nyeste designen 13% mindre luftmotstand enn forrige prototype, noe som skaper en betydelig reduksjon i støy og strømforbruk.

Operatøren er derfor opptatt av å se hva det nye toget – bestående av 12 biler og strekker seg en total lengde på 300 meter – kan gjøre på Yamanashi-testlinjen så snart som mulig.

Dette kan være lettere sagt enn gjort. Da Japan allerede spenner seg for en resepsjon etter pandemien, strenger JR Central vesken vil sannsynligvis bli strammet. Uavhengig av den økonomiske forstyrrelsen forårsaket av Covid-19, er det imidlertid noen som mener at maglev-prosjektet er i god fare for å miste penger og overlate en knyttneve.

«Maglev utgjør ikke bare et ekstraordinært kostbart, men også et unormalt energisvinnende prosjekt, som bruker i drift mellom fire og fem ganger så mye kraft som Tokaido Shinkansen, ”skrev japanske forskere Hidekazu Aoki og Nobuo Kawamiya i et papir fra 2018 som fordømte prosjektet.

Full fart fremover: Kina fortsetter å prioritere magle v

På tvers av Øst-Kinahavet har Beijing planer om å beholde sin globale posisjon som maglevs ledende eksponent – i tillegg til sin stadig voksende høyhastighets jernbanenett. En kommuneparti-godkjent whitepaper publisert i september 2019, «Outline for Building Chinas Strength in Transport», inkluderte et helt kapittel om utviklingen av nye maglevlinjer mellom de viktigste byknutepunktene.

I oktober rapporterte Changjiang Daily, den offisielle avisen til Wuhan, at spor ville bli lagt over det sentrale provinsen Hubei i 2020 for å teste tog med hastigheter på opptil 1000 km / t, basert på en høytemperatur, superledende maglev-teori.China Railway Group, et statlig selskap, påstås å ha gjennomført en mulighetsstudie for et nytt maglevnett som strekker seg fra Guangzhou til Beijing.

Mens prosjektet ser ut til å ha blitt lagt midlertidig på is på grunn av til koronaviruspandemien, har Kinas fremvekst fra krisen sett gjenopptakelsen av nye infrastrukturprosjekter.

I slutten av april avslørte Tong Laisheng, direktør for CRRCs Maglev Research Institute, at testene hadde blitt utført på en ny versjon av et tog på Changsha Maglev Express Line, som forbinder byen i Hunan med Huanghua International Airport. I en uttalelse sa Tong at det nye rullende materiellet hadde truffet hastigheter på 160 km / t på 18,5 km-linjen, sammenlignet med 100 km / t-kapasiteten til det gamle toget.

For alltid en outlier: Maglevs usikre skjebne. andre steder

Utenfor Kina, Japan og Sør-Korea – hvis første Maglev-linje, som knytter Incheon International Airport til Seoul, åpnet i 2016 – fortsetter magnetisk levitasjonsteknologi å unngå mainstream-hensyn, til tross for den europeiske begynnelsen. p>

Storbritannia har skillet mellom å drive det første kommersielle maglev-toget – Birmingham Airlink-skyttelbussen som gikk fra 1984 til 1995 . Tyskland så på kurs for å utvikle noe lignende med Transrapid maglev monorail i München, inntil en ulykke i 2006 ved testanlegget, som drepte 23, stoppet fremgangen tragisk.

Det vanligste argumentet mot maglev har alltid vært å gjøre med penger, gi det er nødvendig at prosjekter starter fra bunnen av og ikke kan integreres i en standard jernbaneinfrastruktur. Flytende tog ser heller ikke ut til å generere mye overskudd – et eksempel er at linjen i Shanghai sies å miste rundt 85 millioner dollar – 100 millioner dollar årlig, ifølge noen rapporter.

en global resesjon, er det usannsynlig at regjeringer vil møte ideen om flytende tog i lang tid framover, og forlate Kina – og Japan – som maglevs eneste sanne mestere.