Konsoliderte B-24 Liberator
De originale B-24s hadde integrerte drivstofftanker for å spare vekt og konstruksjonskostnader.6 De manglet også selvforseglende utstyr, noe som gjorde dem mer brannutsatt enn B-17. B-24s som ble bygget på Willow Run-anlegget, var utsatt for lekker, fordi strenge temperaturer for bygningen skulle holdes innenfor et område på seks grader. Fordi dette kriteriet ikke ble fulgt, produserte aluminiumet i fly små sprekker, noe som skapte lekkasjer. For å rette opp lekkasjene måtte blæren installere tanker i vingene som økte vekten og reduserte driftsområdet.7 Det ryktes at Luftwaffe-piloter, som hvis de skulle få et valg, foretrekker å angripe B-24 over B- 17. Selvforseglende tanker var et krav fra den amerikanske hæren og ble installert i USAAF-fly.8
B-24 var mindre behagelig enn B-17 og ledige skyttere måtte sitte på gulvet. Det var også kaldere og varmeapparater var utilstrekkelige – utkast syntes å være overalt. Utstyr ble lagt til B-24, mens det på B-17 ble bygget i. Å bevege seg rundt B-24 var vanskelig når man hadde på seg fullt utstyr og knuste kollisjoner ofte med flykonstruksjoner og installert utstyr. Under drivstoffoverføringer ville hytta fylle bensindampe, og bomberomdørene måtte sprekkes opp for å fjerne røykene. Forskjellene i komfort har blitt tilskrevet det faktum at utviklingen av B-24 skjedde under krigstid, hvor kvantitet blir viktigere enn kvalitet. Mens B-17 ble utviklet i fredstid, noe som ga mer tid til å trene mange av feilene før de gikk i drift.
B-24 hadde også en høyere ulykkesfrekvens enn B-17, noe som ga det rykte som en enkemaker. Bare i 1943 ble 850 andre luftvåpenbesetninger drept i 298 B-24 ulykker. Men ulykker var vanlig i rush til utvikling, og dette var også et problem med introduksjonen av P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder og B-29 Superfortress.
B- 24 i Combat:
I Europa konsentrerte Bomber Command of the Royal Air Force seg hovedsakelig om nattbombing, mens United States Army Air Force opererte primært som en dagbombestyrke. 4. desember 1942 angrep amerikanske frigjørere av det 9. luftforsvaret Napoli og registrerte sitt første raid på Italia. Dette ble fulgt av 270 frigjørere og flygende festninger B-17 som gjorde det første raidet mot Roma 19. juli 1943. USAAF-tap var blant de høyeste for bombestyrker. Dette ble godt illustrert 17. august 1943 da 59 bombefly ble skutt ned, og angrep tyske kulebærende fabrikker under Schweinfurt – Regensburg-oppdraget. Dette ble etterfulgt av «Black Thursday» da 60 av 220 bombefly gikk tapt under det andre raidet på Schweinfurt 14. oktober. 6. mars 1944 angrep en styrke på 750 B-24 befriere og B-17 flygende festninger Berlin i dagslys. 68 kom ikke tilbake.9
Bombertap redusert med perfeksjon av formasjonsflyging og støtte fra langdistanse eskortejegere, som P-51 Mustang. Utrolig nok er frigjørere registrert som fallende over 630.000 tonn bomber, mens flere tusen fiendtlige fly falt til våpen.
A PB4Y Privateer bærer en flaggermus-styrt bombe.
B-24 ble det naturlige valget for krigen i Stillehavet. Den raskere hastigheten ga den en fordel. I Europa var hastigheten mindre en viktig enn å fly en stram formasjon. Mens det var i Stillehavet, var hastigheten viktigere og formasjonen fløy mindre. Flak var også mindre av en faktor enn den var i Europa og dens lange rang tillot større tilgang til fjerne mål. Noen B-24-er ble konvertert til å bære det første amerikanske luft-til-overflaten, radarstyrte missilet kalt Bat og i april 1945 sank en flaggermus en japansk marin ødelegger.
Konstruksjon:
Det er vanskelig å generalisere B-24-modellene sammenlignet med andre fly. Da produksjonen utvidet seg, dukket versjoner opp med varierende bevæpning og andre forskjeller. Det var fem forskjellige produsenter, og mange fly gikk til mod-sentre etter at de rullet av monteringslinjene. Selv om forskjellene kan virke små i dag, var de ikke den gangen. Mekanikk i felt måtte håndtere fire store variasjoner og fire sett med manualer. B-24 hadde 1820 tekniske endringer eller gjennomsnittlig 3,6 for hvert produserte fly – mer enn noen andre fly fra andre verdenskrig. B-24s ble konstruert på følgende steder:
Den første produksjonen Liberators var seks LB-30s (ex USAAC YB-24s) og manglet selvforseglende drivstofftanker. ble brukt som transatlantiske passasjerfly med returferjetjeneste med BOAC. Britene mottok mange fly fra USA og Canada. Dette ble etterfulgt av tjue RAF Liberator Is for Coastal Command som patruljefly.USAAC forsinket bestillingen om å levere på mer avanserte modeller.
Selv om tjue ble bestilt, ble det bare bygget ni B-24Aer samt ni B-24Cer. B-24D var den første produksjonsmodellen med 2 728 produserte fly. «D», «E» og «G» var i det vesentlige det samme flyet, til sammen 3958 fly.10
Selv om noen kilder krediterer Nord-Amerika, bygde Dallas B-24G-1-NT som å ha første nese tårn, dette skillet tilhører faktisk den første produksjonen Ford bygget B-24H-modellen (c / n 42-7465). Vekten her er «produksjons» -modell. Tidligere B-24s hadde nesetårn, men disse ble installert som feltendringer. Nese-tårnet inneholdt to .50 kaliber maskingevær for frontbeskyttelse og økte B-24 lengden til 67 fot 2 tommer (20,47 m). Sperry kuletårn ble standardutstyr på B-24G og følgende modeller.
B- 24J.
B-24J ble produsert i større antall enn noen annen serie og var den eneste versjonen som ble produsert i alle de fem fabrikkene. I San Diego-anlegget gikk det fra å produsere «D» rett til «J.» Hovedforskjellen mellom D-CO og J-CO var tilsetningen av det konsoliderte nesetårnet A-6A, som nesten var identisk med haletårnet. Annen defensiv bevæpning inkluderte Martin A-3C øvre tårn, Briggs A-13 ball tårn og fleksible 0,50 kaliber maskingevær i det åpne vinduet midje posisjoner. Totalt ble 6 678 B-24J-er bygget.
Modellene 1667 B-24L og 2593 B-24M varierte bare litt i rustningsarmaturer fra forgjengerne. Hovedendringen gikk fra midjepistolen til det åpne vinduet til lukkede blistervinduer. Dette tillegget måtte definitivt gjøre flyet mer komfortabelt. Det var en rekke forskjellige haletårn. Det ble bestemt at B-24Js ville bli levert til modifikasjonssentre uten haletårn installert, og små partier av fly kunne skreddersys etter behovene til teateret de skulle bli levert til. B-24s fra San Diego ble betegnet B-24L, Fords fly ble betegnet B-24M og nordamerikanske fly ble betegnet B-24N. Dette forårsaket imidlertid noe forvirring og noen Ford B-24Ms fly ble senere utpekt som B- 24Ls.
Produksjonen nådde ett fly hvert 100. minutt, syv dager i uken.
I mars 1944 produserte Ford en B-24H hvert 100. minutt, syv dager i uken. Tilførselen av fly begynte å overstige USAAFs evne til å bruke dem, som var ble en kilde til forlegenhet for USAAF.7 I midten av 1944 var San Diego og Willow Run-anleggene i stand til å levere mer enn nok B-24 og Douglas ved Tulsa og Nord-Amerikas ved Dallas-linjene ble avsluttet. Fort Worth fortsatte å bygge B-24Js til slutten av året. 1. januar 1945 var det et basseng med over 900 fly som var lagret og ventet på modifikasjoner på mod-sentre. Ved VJ-Day ble dette redusert, men over 400 fly ventet på endringer da krigen tok slutt. Mange av disse flyene ble fløyet rett fra fabrikken til desserten og til slutt avviklet på skrotbunken uten noen gang å se service.
Merknader til motorene:
B-24 ble drevet av en 1200 hk (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 eller -41 turboladet radialmotor. Turboladeren ble plassert på den nedre overflaten av motorens nacelle, og oljekjøleren og kompressorledningen ble plassert på hver side av motoren. Ser fremover, på høyre side av dekselet inneholder kompressoren, generatoren og oljekjølerkanalene. Venstre side inneholdt intercooler-kanalene.11 De ovale motorene ville bli et av Liberators karakteristiske trekk.
Den ovale kappen var et karakteristisk trekk ved frigjøreren.
Motorens høyre side som viser kompressoren, generatoren og oljekjølerkanalene.
Andre operatører og modeller:
Foruten USAAF og RAF, fant befriere også veien inn i United States Navy, Royal Canadian Air Force og de væpnede styrkene i andre land. Alle USN Liberators ble utpekt som PB4Y-1s uavhengig av deres USAAF-seriebetegnelse.
Flere B-24s ble brukt som transport under Air Force-betegnelsen C-87 Liberator Express og noen få ble drivstofftankere C-109. B-24 hadde mer plass enn B-17 og lånte seg ut til å bli lettere konvertert til å frakte last eller passasjerer. Opprinnelig ble B-24Ds omgjort til C-87s a t Fort Worth-samlebåndet og ble drevet under betegnelsen RY-1 og RY-2. En bygd opp etasjeseksjon erstattet bombedørene og passasjerversjonen hadde fra 21 til 25 passasjerer.Da C-54s ble mer tilgjengelig, ble C-87s pensjonert.
Som C-109s ble B-24 fratatt all sin maskinvare, og åtte hjelpebensintanker ble installert i skroget. Dette ga flyet en total last på 2900 liter. Et stort konverteringsprogram fulgte for å gi bensin sultne B-29 Superfortresses for bombekampanjen mot Japan. Litt over 200 fly ble omgjort til C-109. Etter krigen tjenestegjorde noen RAF GR Mk VIII i Berlin Airlift og med de amerikanske styrkene, særlig som et luftrednings- og værrekognosasjonsfly med kystvakten langt ut på 1950-tallet.
Flertallet av overlevende B-24 var fra det indiske luftvåpenet (IAF), som Hindustan Aircraft Limited (HAL) hadde berget. B-24s ble forlatt av RAF etter krigen og ble igjen på Chekeri-flyplassen i Kanpur, India. RAF hadde deaktivert flyet ved å knuse flyene med bulldosere, hacke hull i kroppene med økser, bryte instrumentene og helle sand i motorene. Til tross for skaden klarte HAL å lappe flyet tilstrekkelig nok til at de kunne ferges til HALs fabrikk i Bangalore. 42 B-24-er ble ferjet til fabrikken og pusset opp til luftdyktig tilstand. Da de ble pensjonert fra IAF, ble det meste av flyet skrinlagt, men etter samtaler fra museer over hele verden ble fem fly lagret og befinner seg nå på museer i USA, Canada og Storbritannia.