Cat Tales: Historien om 2. verdenskrigs PBY Flying Boat (Norsk)

For de første flyvningene var 1935 et årgangsår.

Det så ankomsten av tre enormt dyktige, foran- av sin tid fly som spilte en stor rolle i å vinne 2. verdenskrig: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 og Consolidated PBY flybåt, senere for å bli også et amfibier.

Gjerningene til den flygende festningen og C-47 er allment kjent, men PBY kaster en mindre åpenbar skygge over krigstidens historie.

Og det hjelper ikke at «Pigboat,» som noen av beundrerne kaller det motvillig, hadde ikke den krigslignende mien til den ikoniske B-17 eller den robuste nåde C-47.

Vel, robust den hadde… nåde , ikke så mye.

Men husk at PBY, som alle store gjenstander med industriell design, utstrålte en luft av absolutt målrettethet.

The Consolidated teamet som begrenset linjene, visste nøyaktig hva de skulle inkludere og hva de skulle la være: et velskapt, minimalt skrog i stedet for en stan dard flying båt lekter; to tett kappede og vingeformede motorer nær midtlinjen, ideelle for håndtering av enmotorer, selv om de gjorde retningsstyring på vannet litt vanskelig; en ruvende, fiskehale vertikal finne for å hjelpe med styringen både på vannet og i luften; rene, utkragede, stiveløse horisontale stabilisatorer; og den kolossale, drivstofffette vingen som ga PBY rekkevidde og utholdenhet langt utover alt annet med propeller.

Selv midje-blister struma som ble så mye en del av flybåtens utseende da de ble lagt til til PBY-4 kan ha virket overdreven, men de var effektive kanon- og observasjonsposter.

×

Tross alt den berømte «Attu Zero», den stort sett uskadede eksempel på den japanske n avys mytiske fighter, ble oppdaget av en luftsyk mannskap som hadde lent seg inn i PBYs blister og åpnet den for å kaste opp akkurat da den styrtede Mitsubishi blinket under ham.

PBY var imidlertid ikke uten problemer med tennene.

Selv om prototypen kom over 600 pund lettere enn den spesifiserte kontrakten, med en stallhastighet 10 km / t langsommere og en toppfart 12 km / t raskere med et vesentlig kortere startløp, måtte den vertikale halefinnen økes i størrelse for å gi stabilitet.

Da prototypen gjorde sine første landinger i grovt vann , i 4- og 5-fots hav, påvirket av en full-stall touchdown blåste ut bombardierens vindu og den fremre luken, sprakk frontruten, rynket skroget og skadet alle de seks propellbladene.

Consolidated påpekte at en mindre robust båt ville ha sunket, men den tilførte raskt flere avstivere og kiler.

Nye flybåtpiloter klaget over at PBY var brutalt. tungt på kontrollene. Gammeltidsbrukere vant til de to-bane med åpen cockpit som hadde gått foran den, lo og mente at PBY var lett og responsiv.

Etter å ha fløyet en B-17 fra samme tid. , Kan jeg bevitne at en pilots «lette og responsive» er en andres «i det minste trenger jeg ikke å gå på treningsstudioet i dag.» å bli stoppet på med minimumshastighet – en egenskap som snart gjorde den til en så suveren grovvannsbåt. Poppede nagler og til og med sprungede sømmer var ikke uvanlige, men mannskap lærte seg å bruke navigatørens blyanter til å plugge nittehull, og piloter innså snart at en touch-and-go eller umiddelbar stranding var det eneste forsvaret mot et åpent skroghud.

PBYs enkeltformede sentrale pylon var et stort sprang fremover etter første bruk av konseptet på den litt tidligere Sikorsky S-42. Den strømlinjeformede pylon satte de vingemonterte motorene godt over sprøytehøyde, siden vann kan gjøre en overraskende mengde skade på spissene som beveger seg med nesten supersonisk hastighet. , støttet det PBYs ære: det store strykebrettet til en vinge som både var en enorm drivstofftank og en sterk, effektiv løfteflate. Med en bøffende kontinuerlig I-bjelke spar og innvendig avstivning, var vingen faktisk semi-utkraget.

På det tidspunktet var PBY den reneste flygende båten noensinne designet, i det minste når det gjaldt å dra.

Pylon var akkurat bred nok til å fungere som militært flyingeniørs høye, men ensomme kontor, setet hans hengt opp fra vingen over seg som en lekeplassgynge.

Med et vindu på hver side ga det ham et godt utsyn over nacellene, hvor oljelekkasje ville først dukke opp. Mange sivile og kommersielle PBY-er som var i bruk over hele verden etter andre verdenskrig, disponerte imidlertid flyteknikere og flyttet alle kontrollene og motormålene til cockpit.

En annen PBY-innovasjon var helt uttrekkbare vingeflåter, hver av som svingte ut og oppover til ganske pent inn i vingen, flyten i seg selv forvandlet seg til en vingespiss.

Hadde bruken eksistert på den tiden, ville denne funksjonen blitt uttalt «kul» … men som med så mange kule ting, det var ikke spesielt effektivt.

En PBYs cruisehastighet forble omtrent den samme om flottørene ble utvidet eller trukket tilbake, selv om PBY-piloter måtte være klare til å motvirke betydelige yaw når spissflatene var i bevegelse, siden hver flottør ofte beveget seg asymmetrisk og svarte på sitt eget tilbaketrekningssystem.

Med flottørene nede ble også kroneeffektiviteten betydelig redusert.

PBYs hoveddesigner, Consolidateds Isaac Machlin Laddon, var en strålende ingeniør, selv om han ikke er like kjent som Kelly Johnson, Ed Heinemann og Alexander Kartveli, som også designet krigsvinnere. «Mac» Laddon var ikke bare ansvarlig for PBY, men også B-24, B-36 og Convair 240/340/440-serien med to-motorfly, etter krigen.

En annen av teamets PBY-nyheter var dens stor våtfløy, den første på et hvilket som helst produksjonsfly, men i dag en konstruksjonsteknikk som er luftfartsstandarden. (Laddon hadde utviklet konseptet for sin langt mindre Consolidated XBY-1 Fleetster dykkbomberprototype, men bare en ble bygget.)

En våt vinge betyr at selve vingeskinnet er drivstofftanken, uten behov for separate drivstofftanker eller blærer som skal settes inn i bukter mellom ribber og bjelker – en betydelig vektbesparende funksjon, men en som selvfølgelig krever at hver søm og nagle skal forsegles eller pakkes.

Når det gjelder PBY, betydde denne betydelige innsatsen et halvt kilo spart per liter drivstoff, eller 875 pounds paret.

PBY-er kom i en rekke dash-tall, men den som virkelig hadde betydning var PBY-5, som ble verdens største amfibie. (Tod ay det er den russiske Beriev B-200 twin-turbofan firebomber, omtrent tre ganger vekten av en PBY.)

Tidlige PBY-er hadde enkelt strandutstyr – utvendige hjul og stivere som ble trukket av manuelt av et badedrevet oppstartsmannskap når flyet hadde blitt trukket ned en rampe og var flytende i vann. Slik ønsket Mac Laddon det – enkelt, ingen ekstra vekt, intet komplekst inntrekkingssystem, ingen indre plass gitt til hjulbrønner.

Hans sjef Reuben Fleet, Consolidateds grunnlegger og president, trodde flygende båter skulle ha «internt strandutstyr» overalt hvor de gikk, slik at de kunne operere uavhengig uten behov for et strandmannskap. Så en PBY-4 var utstyrt med uttrekkbart utstyr som ble ansett som brukbart bare for nødbanebruk ved lys vekter, og det ble prototypen XPBY-5.

«Min teori er at det var Reuben Fleets måte å overtale ingeniørene sine til å akseptere hans idé for det han så for seg som en fullstendig amfibisk versjon,» sier PBY-autoritet. David Legg av det første uttrekkbare strandutstyret.

Å konvertere det til robust, pålitelig, landingsutstyr på heltid var ikke noe lite foretak. Det krevde betydelig styrking av skroget så vel som et kraftig hydraulisk system, og det var ikke lett å få god bakkehåndtering ut av det smale slitebanen som satt under et tippy 14-tonnsfly med høyt tyngdepunkt. Men PBY-5A ble videre det som generelt anses å være den ultimate varianten av Consolidateds flybåt.

PBY gikk under flere navn, det vanligste var Catalina, RAFs betegnelse for båtene de kjøpte. (Britene hadde ingen anelse om at det var noe som heter Catalina Island, ikke langt fra konsoliderte hovedkvarter i San Diego, men Reuben Fleet foreslo det.)

Den amerikanske marinen adopterte navnet flere år senere, så det er riktig å kalle et marinefly for en PBY Catalina, men det er ikke noe slikt i England, mer enn det er en F4F Martlet, en C-47 Dakota eller en hvilken som helst annen dobbel amerikansk / britisk betegnelse; RAF brukte aldri noen av de amerikanske alfanumeriske betegnelsene.

Til tross for sin lange historie med å bygge vellykkede sjøfly og flybåter, endte britene med å kjøpe rundt 700 kataliner for å tjene sammen med langt større Short Sunderlands som RAFs primære kystkyst Command og Fjernøsten patruljerer bombefly. Britene hadde håpet at Saunders-Roe Lerwick skulle oppfylle den mellomstore patruljerollen, men den uhyggelige, kortkoblede Lerwick-tvillingen viste seg å være ustabil og ute av stand til å fly på en motor. Det var alt Catalina ikke var – inkludert relativt tungt bevæpnet, med to flerpistolstårn.

Kanadierne kalte sine PBY-er Cansos, etter en elv i Nova Scotia.

En groaner sier at når RCAF-piloter først så en PBY, sa de: «Denne tingen kan ikke fly,» og ingeniørene svarte: «Det kan det.»

Sent i krigen introduserte Naval Aircraft Factory en forbedret modell den kalte PBN-1 Nomad, hvorav de fleste endte med å gå til sovjeterne.

I god tid før nomaden var det imidlertid de uformelt navngitte Black Cats – stillehavspatruljebombere som fløy hovedsakelig om natten og ble malt flatt svart generelt.

En annen stor krigsbruker av PBY var Royal Australian Luftforsvaret, og det er blitt sagt at Catalina var for Australia like viktig – og til i dag ikonisk – som Spitfire var for Storbritannia.

Med en japansk invasjon en veldig reell trussel tidlig i krigen. , RAAF Catalina kystpatruljer og oppdrag inn i Salomonøyene var avgjørende, og da de allierte snart gikk i offensiv, strakte Aussie Cats seg helt til Kinas kyst, gruvelegging og nattbombing.

Det er sa at når RAAF Catalina-mannskapene gikk tom for bomber, kastet de ut ølflasker med barberblad i halsen. Flaskene plystret mens de falt i mørket, som var designet for å skremme japanerne.

Ikke mange sivile visste hva en PBY var før 7. desember 1941, angrep på Pearl Harbor.

Det endret seg da hundrevis av avisbilder viste de krøllete, brennende PBYene til de seks Marinepatruljeskadroner med base ved Kaneohe Naval Air Station og Ford Island. De hadde vært 81 fine fly, de fleste av dem nye.

Bare fire flybare katalinaer overlevde, tre av dem fordi de hadde vært oppe på den tiden av det japanske angrepet. Ett av dem ble det første amerikanske flyet som angrep japanerne, da det bombet en dverg ubåt en time før hovedangrepet.

Kattene og andre PBY var overraskende enkeltstående effektive bombefly, under de rette forholdene.

Av de 60 aksebåtene som ble senket av marinen i alle teatre i krigen, gikk 25 ned under bomber fra PBYs, pluss en oppdaget av en PBY, men senket av en destroyer.

Ytterligere 13 ble senket av PB4Ys – Navy-versjonen av B-24 Liberator – som ga konsoliderte fly kreditt for nesten to tredjedeler av alle ubåter som ble senket av USA i andre verdenskrig.

Flere ble dypseksert av RAF Coastal Command Catalinas og Liberators, men en britisk Catalinas mest berømte prestasjon var å oppdage slagskipet Bismarck etter at den sank Royal Navy-slagkrysseren Hood og kastet bort i dekk av tåke.

Katten senket ikke Bismarck, men hensiktsmessig ble det kritiske, ødeleggende slaget overlatt til en annen antikk, Fairey Sverdfisk.

PBYs bombekarriere startet mindre gunstig.

Den første amerikanske offensive luftangrepet i Stillehavskrigen, som kom nesten fire måneder før Doolittle Raid, ble fløyet av seks PBY-er ut av Ambon Island, i Nederlandsk Østindia, for å bombe en japansk base i Jolo, i det sørvestlige Filippinene.

PBY var de eneste flyene med rekkevidden som tok den 16 mil lange turen. Fire av de seks ble skutt ned av japanske krigere, og i rapporten etter handlingen skrev en av de overlevende pilotene: «Det er umulig å løpe ut krigere med en PBY-4. Under ingen omstendigheter skal PBY-er få lov til å komme i kontakt med fiendens krigere, med mindre de er beskyttet av jagerflykonvoi. ”

En PBY krysset vanligvis ved 105 til 125 km / t, noe som betydde at en velbevæpnet Cessna kunne ha tatt en på seg.

Faktisk PBYs mest effektive forsvarsmanøvre ble raskt tungvint mot den nærmeste skybanken for å skjule seg. En australsk Catalina-pilot unndrakk til og med nuller ved å dyppe ned i en vulkansk askeplume.

Da krigen i Europa ble varmere og amerikansk deltagelse ble uunngåelig. , få trodde eldre, minimalt bevæpnede og smertefullt sakte PBY ville være mye lenger, så Consolidated startet arbeidet med sin etterfølger, tomotormotoren P4Y Corregidor – i god tid før navnet ble synonymt med nederlag.

The P4Y kan ha vært en størrelsesorden bedre enn PBY, b ut vi vet aldri; absolutt var det en størrelsesorden styggere. Den hadde en høy-sideforhold, high-lift, low-drag, laminar-flow wing – Davis-profilen som snart skulle bli kjent på B-24 – men den var designet for å bruke den kraftige, men plagsomme Wright R- 3350 motorer trengte sårt til B-29.

Krigsdepartementet kansellerte P4Y-kontrakten etter at bare en prototype ble bygget, og Louisiana-fabrikken som ble bygget for å sveive ut Corregidors endte opp med å bygge enda flere Catalinas. / p>

For US Catalinas, tilsvarer RAFs vask -Bismarck-øyeblikket var den korte pause i skyer i Stillehavet der et Navy PBY-mannskap så den japanske flåten kjøre mot Midway.

De samme setningene dukker faktisk opp igjen i beretninger om nesten noensinne y Sjøkamp fra andre verdenskrig, Atlanterhavet og Stillehavet: «En PBY oppdaget transportøren … Mens Catalinas skygget flåten gjennom natten … Da PBY fulgte de fosforescerende våknene … Da tåken plutselig løftet seg, så PBY picketdestroyerne …. ”

Få slike slugfester startet uten at minst en PBY sporet stridende ovenfra.

Spesielt i Stillehavs-teatret hentet fly-sjø-rednings-PBYer (kalt» Dumbos «) tusenvis av grøftede piloter og skipbrudne sjømenn, ofte under skudd og vanligvis i hav som ville ha kastet en mindre båt.

En Dumbo landet tre ganger for å hente ned nedstøpte bombemannskap og til slutt tok av med 25 ekstra menn ombord; for det oppdraget ble Navy-løytnant Nathan Gordon den eneste PBY-piloten som ble tildelt en æresmedalje.

En annen katt trengte en startkjøring på tre kilometer for å løfte totalt 63, inkludert sitt eget mannskap, og bankingen poppet sannsynligvis halve naglen i skroget. Men rekorden går til den australske Catalina som bar 87 nederlandske sjømenn – bare stående rom, takk – etter at japanske bombefly ødela fraktebåten.

Med bare 15.000 pund passasjerer, for ikke å si noe om flyets drivstoff og mannskapsvekt, som satte RAAF PBY godt over brutto, men kattens grunnleggende vekt- og balanseregel var at hvis nyttelasten ennå ikke hadde sunket båten, ville den på en eller annen måte ta av.

Utover sin fantastiske militærtjeneste, hadde PBY en lang sivil historie før, under og etter andre verdenskrig, og det er ikke over ennå. En av de mest kjente av alle konverterte krigsfugler blant folk som tror Mustangs er biler, var Cousteau Societys Calypso, som ble drevet i løpet av 1970-tallet av den berømte oseanografen og miljøverneren Jacques-Yves Cousteau og ofte fløyet av sønnen Philippe.

Tragisk nok ble Philippe Cousteau drept under en flytest av Calypso etter overhaling da den neset over under en høyhastighets vannkjøring på Tagus-elven, i Portugal, i 1979.

Likevel hadde PBYs kommersielle karriere startet (falskstartet, faktisk) godt 40 år tidligere, da Consolidated foreslo å bruke PBY som transkontinentale passasjerfly som om mulig kunne bruke innsjøer og elver underveis for nødlanding. .

Flere amerikanske og britiske flyselskaper kjøpte PBY-er, men som undersøkelsesfly, ikke passasjerskip.

I 1937 solgte Consolidated en veldig spesiell sivil PBY – det var offisielt en modell 28 – til den rike, eksentriske zoologen Richard Archbold.

En forskningsassistent ved New Yorks naturhistoriske museum, Archbold var også en privatpilot, så hans konsoliderte båt ble, i hvert fall til adventen av en konvertert warbird-bedrift transporterer på 1950-tallet, det største private flyet i verden.

Archbold kalte flyet Guba, et nyguineask ord som betyr «plutselig storm», og han hadde til hensikt å bruke det til å fortsette utforskningen av Stillehavsøya. .

Gubas første store flytur var en direkte transkontinental tur fra San Diego til New York i 1937, den første noensinne med en flygende båt, og etablerte en hastighetsrekord for kategorien som ikke ble brutt før april 1944, av marinen Martin Mars.

Archbold solgte Guba til den sovjetiske regjeringen før de dro videre til Ny-Guinea, siden de sårt trengte flyet for å søke etter langdistanse etter den russiske pionerpiloten Sigismund Levanevsky, som var tapt i Arktis (og aldri funnet).

Archbold kjøpte umiddelbart en andre modell 28 – Guba II – og kom ikke bare til Ny Guinea, men fortsatte resten av verden rundt for å få en ny rekord: den aller første seilasen med sjøfly.

En annen PBY-rekord som ennå ikke er brutt, ble satt av en liten kadre av Catalinas som ble drevet av t han australske flyselskapet Qantas under andre verdenskrig.

De fløy privilegerte passasjerer mellom Perth og Ceylon, nær India, og fra juni 1943 til juli 1945 bodde flere av dem høyt, uten stopp og uten bensin, i mer enn 32 timer.

Super Airbuses og 747s med utvidet rekkevidde flyr raskere og lenger, men ingen har noen gang kommet i nærheten av å ta en lengre varighet for passasjerer.

Etter andre verdenskrig er det uunngåelig noen overskudds PBYer. ble omgjort til flygende yachter i løpet av den privatflygende storhetstiden som oppmuntret til fantasier om flygende biler, personlige jetpakker, far pendlet i en Piper og sjøfly som boblet i innsjøer med fiskere på den ene flyten og badende skjønnhet på den andre.

Luksus PBY-er passer rett inn.

Den mest imponerende leppestift-på-en-grisebåt-ordningen var Landseaire på begynnelsen av 1950-tallet. Til og med Egyptens kong Farouk hadde en på bestilling før han abdiserte. Basisprisen for en Landseaire var $ 265.000, som er omtrent $ 2,3 millioner i dag og ville være et godt kjøp, siden det er omtrent kostnaden for en busstaxi Cessna Caravan-singel på amfibiske flottører.

Landseaire hadde 14- fotjoller under hver vinge, heist for å passe i flukt med kabler som en gang hadde løftet torpedoer og bomber, og skytternes blemmer ble erstattet av helblåste Lucite «flygende karnappvinduer» som alltid ble fotografert for forskjellige magasiner (inkludert en snarky Life-funksjon) med en bikini-babe, drikke i hånden, strukket ut på den indre skumgummiputen.

Like kjent var modifiserte PBY-er Bird Innovator, verdens eneste katt med fire motorer.

Et selskap i California la til et par 340-hk, girede Lycoming flat-6-motorer på utsiden av 1200-hk Pratt-radialer for å gi bedre ytelse ved høye bruttovekter samt forbedret vannmanøvrerbarhet – Lycs hadde vendbare trebladede rekvisitter – men tilsynelatende var Innovator t han svarte på et spørsmål ingen hadde gidd å stille.

Bare en ble bygget, og en påfølgende eier fjernet til slutt de ekstra motorene.

En ting som sivile PBY-konverteringer oppnådde, var en nødvendig bit av forskjønnelse: det som ble kjent som «clipper bow», en kappe -på kappen foran frontruten for å eliminere det vanskelige nesetårnet.

Hvis det var en uoverensstemmelse i kattens refreng, var det det kvadrerte lille drivhuset som ga flyet utseendet til et sint hognose-slange, et fremspring som virket som et tillegg og hvis noe harket tilbake til observasjonsfly fra første verdenskrig med en frysende franskmann som stod oppreist i baugen.

På tidlige PBY-er faktisk «tårnet» ”Var faktisk ikke noe annet enn en semi-åpen bombardier / observatørpost. Våpen kom senere – ineffektive singler eller tvillinger .30-tallet i nesen, singel.50-tallet i hver midjeblære og noen ganger en 30-kal. Avfyring fra en mageluke nær halen.

I dag er PBY fortsatt det mest kjente sjøflyet i verden. Inntil den siste av dem nylig ble pensjonert, dukket det regelmessig opp bilder av Canso og Catalina vannbomber på forsidene til avisene fra det 21. århundre og fløy over skogbranner i USA, Hellas, Spania, Frankrike og andre steder.

Ingen flybåt eller amfibier ble noen gang produsert i større antall enn de to grunnleggende variantene av PBY. Mellom Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers og Sovjet, ble det produsert 1452 hjulløse båter, pluss 1853 amfiber med uttrekkbart utstyr.

Mange kilder gir tall på 4000 pluss totalt, men PBY-ekspert David Legg kommer med et kombinert produksjonsløp på 3,305. (Legg driver The Catalina Society — catalina.org.uk— som driver en restaurert PBY-5A med base i Duxford, England.)

Det var en tilfeldig kombinasjon av talenter som gjorde PBY effektiv til tross for sin smertefulle sakte flyhastighet og relativt ineffektiv bevæpning.

Den gamle P-båten var helvete for tøff, håndterte landing og avgang i åpent vann med likevekt, ville løfte alt som kunne passe inn i den, kunne bære 2 tonn bomber eller torpeder og hadde rumpebrystende varighet og loiter-evne. Siden fremtiden for kommersielle flygende båter og amfibier ser ut til å strekke seg ikke lenger enn brannslukking, vil vi sikkert aldri se ut som det igjen.

For videre lesing anbefaler Stephan Wilkinson: PBY: The Catalina Flying Boat, av Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, av Mel Crocker; og Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, av David Legg. Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i mai 2013-utgaven av Aviation History Magazine, et søstersalg av Navy Times. Klikk her for å abonnere.