Un pilote de lA-29 de la marine dans lexpérience dattaque légère de larmée de lair est mort en tentant un virage serré à basse vitesse

Laccident de lA-29 Super Tucano qui a tué un aviateur de la marine lété dernier dans un champ de tir au Nouveau-Mexique a été causé lorsque le pilote a viré trop brusquement à faible vitesse après un largage darme et est entré dans une plongée incontrôlable.

Le lieutenant de la marine Christopher Short, un pilote expérimenté de F / A-18 , pilotait le Super Tucano au Red Rio Bombing Range lorsquil est décédé le 22 juin. Il était chargé de participer à la deuxième phase de lexpérience davions dattaque légère de larmée de lair. Le champ de tir fait partie de la portée de missiles White Sands au nord de la base aérienne de Holloman.

Le vol se déroulait normalement jusquà ce que Short lâche sa première arme de la journée, un GBU-12 guidé par laser de 500 livres, du pylône extérieur gauche. Il a ensuite tenté de tourner de 180 degrés vers la droite, mais lavion a fini par rouler rapidement dans cette direction, puis est entré dans une plongée en spirale incontrôlée.

Short et son officier des systèmes darmes ont tenté quatre fois de récupérer le lavion, puis a tenté de séjecter. Le WSO sest éjecté à environ 2 600 pieds, cinq secondes avant que lavion ne touche le sol, et il a survécu avec des blessures mineures.

Mais il était trop tard pour Short. Il a tiré la poignée déjection 3 à 3,5 secondes après son WSO – à environ 700 pieds, environ 1,5 seconde avant limpact. Avant quil ne puisse séjecter, lavion a heurté le sol et il est mort à limpact.

Le président de la commission denquête sur les accidents, Brig. Le général Kenneth Bibb a conclu que laccident a été causé par le contrôle excessif de lavion par Short, qui a par inadvertance conduit à la plongée en spirale et à léchec de la récupération de lavion.

Une manœuvre «agressive»

×

Bibb a également constaté que Short avait fait le mauvais choix en essayant deffectuer le virage à 180 degrés sans compenser la libération de larme à basse vitesse.

Le rapport sai d Short et son WSO ont planifié le virage à 180 degrés à lavance le jour de la mission, mais léquipage a reconnu dans son exposé pré-vol quaucun des deux navait effectué cette manœuvre lors de sa formation initiale sur lA-29.

Le rapport indique que dautres participants à lexpérience dattaque légère avaient effectué un virage similaire à 180 degrés dans un autre avion, lAT-6, huit jours avant laccident. Cette manœuvre était « agressive », a déclaré léquipage de lAT-6, et comprenait plus de 90 degrés dinclinaison et plus de 4 forces g.

Des représentants de la Sierra Nevada Corporation, qui fabrique le Super Tucano, a enseigné à Short et à son WSO à tourner denviron 30 degrés, avec 30 à 45 degrés dinclinaison, après avoir relâché un GBU-12.

Léquipage prévoyait dutiliser lélan de la chute du GBU-12 gauche alors quil roulait dans la bonne direction, et le WSO sattendait à sincliner de 30 à 45 degrés, mais pas à plus de 90 degrés.

LA-29 a décollé un peu après 11 heures Vers 11 h 26, le personnel navigant a grimpé à 121 nœuds alors quil se préparait au largage de larme – plus lent que la vitesse de montée recommandée de 145 nœuds. Short a déclaré quil voulait grimper plus haut et essayer de prendre plus de vitesse avant le largage, mais a ensuite déclaré que léquipage « pourrait devoir accepter dêtre » un peu lent « pour cette arme », indique le rapport.

Le système davertissement sonore a émis un avertissement de « décrochage » avec lA-29 à 124 nœuds. Short a été autorisé à larguer la bombe et a poussé le nez vers le bas pour accélérer et terminer lattaque. À ce moment-là, le Super Tucano était à 16 561 pieds et 132 nœuds.

À 11 h 33, ils ont largué la bombe et lavion a roulé vers la droite comme prévu. Cependant, le roulis était exacerbé de 50% par les forces de 1,47 g quils subissaient.

Le manuel de vol recommandait de contrer un tel roulis à droite avec laileron gauche, selon le rapport, mais Short a fait le contraire. Il a appliqué laileron droit, tout en tirant le nez vers le haut et en tournant le gouvernail droit. Lavion a ensuite roulé rapidement vers la droite, a rapidement piqué du nez et est entré dans une spirale descendante, selon le rapport.

Le Super Tucano volait à une vitesse beaucoup plus lente lorsque il a largué la bombe que ce qui était recommandé, selon le rapport – 166 nœuds, soit 44 nœuds en dessous de la vitesse cible. Dautres équipages dA-29 visaient des vitesses de largage de 200 à 210 nœuds, mais généralement pas moins de 180 nœuds. Un équipage de lair a réussi un largage de 140 nœuds, mais sest ensuite tenu à une inclinaison de 10 à 15 degrés.

Bibb a également conclu que le démarrage de la séquence déjection retardé de léquipage – bien en dessous du niveau recommandé de 5000 pieds – a spécifiquement causé la mort de Short.

Le siège éjectable était également réglé en mode simple, obligeant chaque membre déquipage à tirer sa propre poignée déjection. Si le siège avait été réglé en mode arrière, le fait de tirer sur un levier aurait déclenché les deux sièges éjectables (avec léjection de la personne sur le siège arrière en premier) et aurait probablement sauvé la vie de Short, selon le rapport. Les sièges avaient été réglés sur single en raison dun problème précédent avec le mode arrière.

Le 3 juillet, larmée de lair a annoncé quelle ne terminerait pas la partie vol de son expérience dattaque légère à la suite de Short « s la mort, disant quil avait recueilli suffisamment de données de test en vol de lA-29 et de son concurrent, lAT-6 Wolverine de Textron.

Puis, le 18 janvier, le service a annoncé que lexpérience avait été reportée dans un avenir prévisible, car les dirigeants décident de la voie à suivre.