Tirage magnétique: la Chine et le Japon saffrontent pour la suprématie des trains maglev

Depuis son lancement à temps pour les Jeux Olympiques de 1964 à Tokyo, le Shinkansen est resté une source de fierté nationale au Japon.

Lhistoire du train à grande vitesse est aussi une histoire de progrès. Lorsquil reliait Tokyo à Osaka pour la première fois il y a plus dun demi-siècle, il était à une vitesse de 210 km / h; aujourdhui, les trains roulent à une vitesse maximale de 320 km / h, transportant plus dun million de passagers par jour.

Mais alors que le Shinkansen est devenu une sorte dinstitution – et lemblème de lesprit technologique du pays – le prochain chapitre du voyage en train à grande vitesse au Japon sest avéré beaucoup plus difficile à écrire. Ce point de friction a un nom: maglev.

Alors que le Japon est déjà en possession dun réseau ferroviaire basé sur la lévitation magnétique – la ligne Linimo dans lAichi Préfecture, proche de la ville de Nagoya – elle est considérablement éclipsée par le service maglev commercial chinois, qui fait la navette entre Shanghai et laéroport international de Pudong à 268 mph (le Linimo fonctionne à 62 mph).

Cela fait plus de 17 ans que le Transrapid de Shanghai (son nom officiel) a commencé ses opérations, mais il reste le train électrique le plus rapide au monde. Tokyo – qui a commencé à explorer les mérites de la technologie à la fin des années 1960 – tient à voler la vedette à son rival de longue date et à dévoiler son propre système maglev encore plus ambitieux.

De grands espoirs: la ligne Chuo Shinkansen

Le Japon parie gros sur la ligne Chuo Shinkansen maglev, qui couvrira la distance de 178 miles entre Tokyo et Nagoya à une vitesse de 500 km / h, réduisant le temps de trajet à seulement 40 minutes. Prévu pour ouvrir commercialement en 2027, le réseau japonais est basé sur des aimants supraconducteurs capables de faire léviter le train jusquà 10 cm avec un minimum de friction.

En 2015, un essai du train maglev mené par son opérateur Central Japan Railway Company (JR Central) la vu atteindre une vitesse de plus de 600 km / h, brisant les précédents records du monde de vitesse. Depuis lors , JR Central sest occupé de la construction de la ligne, qui passera principalement par des tunnels.

Lépidémie de pandémie de coronavirus a toutefois interrompu les travaux de construction à Tokyo et dans la préfecture de Kanagawa, après le Premier ministre Shinzo Abe a déclaré létat durgence national en avril. JR Central va ronger le pied pour revenir au projet de 5,5 milliards de yens (49 milliards de dollars). Il était prévu en mai de tester une nouvelle version du train maglev avant le gouvernement a publié son avis darrêt e.

Plus efficace: Hitachi dévoile un nouveau prototype de train maglev

Dévoilé par Hitachi, le nouveau prototype LO comprend deux voitures dextrémité et un autocar intermédiaire (le prototype précédent navait quune seule voiture dextrémité). Selon JR Central, la dernière conception offre une résistance à lair 13% inférieure à celle du prototype précédent, ce qui entraîne une réduction significative du bruit et de la consommation dénergie.

Lopérateur est donc impatient de voir ce que le nouveau train – composé de 12 voitures et sétendant sur une longueur totale de 300 m – peut faire sur la ligne de test de Yamanashi dès que possible.

Cela pourrait être plus facile à dire quà faire. Le Japon se préparant déjà à une récession post-pandémique, les cordons de la bourse de JR Central Indépendamment de la perturbation économique causée par Covid-19, certains pensent cependant que le projet maglev risque de perdre de largent dun coup de poing.

« Le maglev constitue non seulement un projet extraordinairement coûteux, mais aussi un projet de gaspillage dénergie anormal, consommant en fonctionnement entre quatre et cinq fois plus dénergie que le Tokaido Shinkansen », ont écrit les chercheurs japonais Hidekazu Aoki et Nobuo Kawamiya dans un article de 2018 dénonçant le projet. p>

À toute vitesse: la Chine continue de donner la priorité à magle v

De lautre côté de la mer de Chine orientale, Pékin prévoit de conserver sa position mondiale en tant que principal représentant de maglev – en plus de son réseau ferroviaire à grande vitesse en constante expansion. Un livre blanc approuvé par le Parti communiste et publié en septembre 2019, « Outline for Building Chinas Strength in Transport », comprenait un chapitre entier sur le développement de nouvelles lignes maglev entre ses principaux centres urbains.

En octobre, Changjiang Daily, le journal officiel de Wuhan, a annoncé que des voies seraient posées à travers le centre province du Hubei en 2020 pour tester des trains à des vitesses allant jusquà 1000 km / h, sur la base dune théorie du maglev supraconducteur à haute température.China Railway Group, une entreprise publique, aurait déjà réalisé une étude de faisabilité pour un nouveau réseau maglev sétendant de Guangzhou à Pékin.

Alors que le projet semble avoir été temporairement mis sur glace en raison à la pandémie de coronavirus, la sortie de la crise de la Chine a vu la reprise de nouveaux projets dinfrastructure.

Fin avril, Tong Laisheng, directeur du Maglev Research Institute du CRRC, a révélé que des tests avaient été effectués sur une nouvelle version dun train sur la ligne Changsha Maglev Express, qui relie la ville du Hunan à laéroport international de Huanghua. Dans un communiqué, Tong a déclaré que le nouveau matériel roulant avait réussi à atteindre des vitesses de 160 km / h sur la ligne de 18,5 km, par rapport à la capacité de 100 km / h de lancien train.

Toujours une valeur aberrante: le destin incertain de Maglev ailleurs

En dehors de la Chine, du Japon et de la Corée du Sud – dont la première ligne Maglev, reliant laéroport international dIncheon à Séoul, a été ouverte en 2016 – la technologie de lévitation magnétique continue déchapper à toute considération, malgré ses débuts européens.

Le Royaume-Uni a lhonneur dexploiter le premier train maglev commercial – la navette Birmingham Airlink qui a fonctionné de 1984 à 1995 . L’Allemagne était sur la bonne voie pour développer quelque chose de similaire avec le monorail Transrapid maglev à Munich, jusqu’à ce qu’un accident survenu en 2006 dans son installation d’essai, qui a fait 23 morts, stoppe tragiquement les progrès.

L’argument le plus courant est soulevé contre maglev a toujours été à voir avec largent, gi Mais les projets doivent partir de zéro et ne peuvent pas être intégrés dans une infrastructure ferroviaire standard. Les trains flottants ne semblent pas non plus générer beaucoup de bénéfices – un exemple typique, la ligne de Shanghai perdrait entre 85 et 100 millions de dollars par an, selon certains rapports.

Alors que les craintes augmentent. une récession mondiale, il est peu probable que les gouvernements acceptent lidée de trains flottants pendant longtemps, laissant la Chine – et le Japon – comme les seuls véritables champions de maglev.