PA-24 Comanche Buyer ' s Guide (Français)

Ce que vous devez savoir sur lachat et la possession un Piper Comanche.

Quand certains pilotes pensent à Piper, ils pensent à la gamme Cherokee et à ses dérivés qui sont toujours en production aujourdhui. Le Piper Comanche est un design différent et a précédé le premier Cherokee de trois ans.

Alors que les Cherokees ont été conçus et construits à Vero Beach, en Floride, le Comanche est un avion Lock Haven, Pennsylvanie. Lock Haven était lusine dorigine de Piper. Le Comanche était le premier semi -avions monocoques conçus et produits par Piper.

Piper a ouvert lusine de Vero Beach pour concevoir et assembler une gamme davions moins chers à produire que le Comanche. Une combinaison de choix de conception pour la facilité de fabrication et la baisse des taux de main-d’œuvre en Floride a conduit les Cherokees à éclipser les Comanches. La production des Comanches a cessé en 1972.

cadre, bonnes performances

Le Comanche aurait environ 50% de pièces en plus que le Cherokee. Je le crois.

Il a clairement fallu plus de main-dœuvre pour construire les pièces et assembler lavion. Un résultat a été une cellule particulièrement solide.

Le Comanche a été conçu pour résister à 7,5 g au lieu des 5,7 g requis par les règlements de la FAA.1 Bien que lavion nait été officiellement certifié dans la catégorie normale que pour 5,7 g, la réserve de résistance permettait des moteurs plus gros et augmentation du poids brut à mesure que la conception a été affinée au fil des ans.

Alors, pourquoi y a-t-il un intérêt pour un avion qui na pas été produit depuis près dun demi-siècle? La réponse est dans les spécifications.

Lorsquun pilote commence à chercher un avion de voyage honnête à quatre places avec une bonne vitesse et une bonne autonomie, il trouve généralement les performances dun Comanche attrayantes. Jai développé ce guide pour ceux qui ne sont pas immédiatement repoussés par lidée dun avion plus ancien et qui sont intrigués par les performances.

Le Piper Comanche est un classique. C’est l’un des plus beaux avions à piloter et à posséder – et aussi l’un des plus difficiles à essayer et à trouver un avion vraiment agréable à vendre.

Les comanches ont tendance à être aimés à mort. Jentends par là que les propriétaires les conservent longtemps après quils auraient dû les vendre. Tant de gens sont restés inactifs pendant trop longtemps parce que le propriétaire espère toujours récupérer ces soins médicaux et ne peut tout simplement pas supporter de vendre lavion quil ou elle a eu pendant des décennies.

Conçu pour rivaliser

Piper a conçu le Comanche pour rivaliser avec le Bonanza. On peut dire que Beech a remporté cette compétition, mais les propriétaires de Comanche leur sont tout aussi dévoués que les pilotes de Bonanza sont dédiés aux différents modèles.

Le « Bo » gagne généralement en forme et en finition. Ils sont tous les deux agréables à voler, avec le « Bo » généralement plus rapide en descente basse, et le Comanche souvent plus rapide chez les adolescents bas où laile Comanche commence à se pavaner son truc.

Le « Bo » est un atterrissage plus agréable, mais le Comanche est moins cher à acheter et à entretenir. Jai bien plus dun millier dheures dans divers modèles Bonanza, et je préfère le Comanche, surtout lorsque je paie les factures à garder lavion en marche.

La cabine est spacieuse et confortable, et laile est optimisée pour fonctionner à des altitudes plus élevées, ce qui augmente leur efficacité et leur autonomie.

Dans sa production de 14 ans , Piper a apporté de nombreux changements aux Comanches. Initialement, le Comanche était certifié et produit en version 180 ch propulsé par un Lycoming O-360-A1A. Les 100 premiers avions produits étaient tous des Comanche 180.

Comanche 180

Le 180 avait un poids brut maximum de 2 550 livres, et aujourdhui a généralement une charge utile comprise entre 900 et 950 livres. (Gardez à lesprit que ces spécifications sont des approximations basées sur mon expérience.) Les comanches sont souvent très fortement modifié avec des kits de vitesse, etc., de sorte que chaque avion doit vraiment être traité comme sa propre conception.

Le Comanche 180 démontre la solidité de la conception aérodynamique. Un stock 180 en bon état dépassera généralement une flèche, transportant la même charge avec 20 chevaux en moins – une croisière de 75% de plus de 140 ktas sur 10 gph environ.

Lapplication de tous les mods de vitesse possibles a porté la vitesse de croisière dun Comanche 180 à plus de 150 ktas et proche de celle dun Cirrus SR20, ce dernier bénéficiant de la construction composite et de la conception assistée par ordinateur .

Le Comanche 180 transporte 60 gallons de carburant, dont 56 gallons sont utilisables. Cela donne une endurance de quatre heures avec une réserve très confortable. Cest aussi la meilleure maniabilité et le plus bel atterrissage de tous les Comanches.

Il ny a rien de lextérieur qui identifie un Comanche 180, à part linsigne. Ils ont la même apparence que les 250 et les premiers 260. La caractéristique des premiers Comanches est les deux fenêtres sur le côté.Le capot est le même pour les 180 quatre cylindres que pour les 250/260 six cylindres.

Comanche 250

Au printemps 1958, Piper a reçu sa certification pour le Comanche 250 et a commencé à faire des livraisons. Les 250 avaient un poids brut maximal de 2800 livres. Les avions de série ont généralement des charges utiles denviron 1 100 livres.

Ils sont généralement équipés dun moteur O-540-A1A5. Les 250 rouleraient à environ 155 ktas à 75% de puissance et brûleraient environ 14 gph à une altitude optimale.

Comme tous les Comanches, si vous montez plus haut, vous serez récompensé par de fortes baisses de débit de carburant avec seulement de petites baisses de vitesse. La croisière au-dessus de 10 000 pieds ne coûtera que quelques nœuds de vitesse, mais le débit de carburant chutera à 12 gph ou moins. Continuez à grimper et lefficacité ne cesse de saméliorer.

Avec 56 gallons de carburant utilisable, des vols de 500 à 600 miles avec réserve sont facilement possibles. Les tiptanks sont une option STC qui augmente la capacité de carburant de 30 gallons et dans la plupart des modèles, augmente le poids brut.

Le 180/250 est venu à lorigine avec le tableau de bord vers le centre du panneau et le avionique sur le côté gauche. Cétait apparemment pour que le copilote puisse accéder facilement aux instruments de vol. Cette configuration était assez courante dans les premiers avions, mais était en train de se démoder même dans les années 1950.

Les premiers Comanches avaient des volets manuels et un bras qui sert de levier dextension de vitesse durgence qui dépasse du sol et se couche lorsque le rapport est relevé. Plus dun pilote imprudent a perdu un iPad à cause de ce bras en mettant lappareil sur le sol devant et entre les sièges avant.

En 1961, Piper a apporté des améliorations significatives. La société a augmenté la capacité de carburant à 90 gallons avec 86 utilisables en ajoutant deux réservoirs auxiliaires optionnels de 15 gallons à lextérieur du réseau. Ce nétait disponible que pour les 250 Comanches. Cette quantité de carburant donne aux Comanches une autonomie de 900 à 1 000 nm. Avec les tiptanks, 116 gallons de carburant utilisable pourraient faire dun vol de 10 heures une réalité.

Également pour lannée modèle 1961, des freins aux orteils ont été ajoutés du côté pilote en plus du frein à main, et le panneau a une configuration centrale pour les radios. Pour sassurer que le carburant supplémentaire ne consomme pas trop de la capacité de la cabine, Piper a augmenté le poids brut à 2900 livres.

Pour lannée 1962, Piper a remplacé les volets manuels qui pivotaient principalement vers le bas par Volets de type Fowler qui se déplaçaient en arrière et en bas, augmentant ainsi la surface de laile. Cela réduisit à son tour la vitesse de décrochage et la course au décollage.

À un moment donné en 1962 ou 1963, apparemment avec lannée modèle 19632, linjection de carburant est devenue une option.

À la fin de 1963, Piper a cessé de produire le modèle 180 ch sauf sur commande spéciale, puis a arrêté complètement le 180 en 1964.

Comanche 400, Comanche 260

De grands changements étaient à venir en 1964. Piper a présenté la version 400 ch du Comanche et, au milieu de lannée, a commencé à produire lannée modèle 1965, la première des Comanches de 260 ch.

Le 400 Comanche est une idée originale de Howard « Pug » Piper qui voulait un Comanche capable de naviguer à ladolescence et à de bas niveaux de vol sans la complication de la turbocompression. Le 400 a un moteur huit cylindres IO-720 qui montera en les niveaux de vol.

Lavion est sorti en 1964 propulsé par un moteur IO-720-A1A de 400 ch. La capacité de carburant est de 130 gallons. Les vitesses de croisière vont de 190 ktas ou plus à 75 pour cent de combustion autour 22 à 23 gph, à 160 à 170 ktas à des altitudes plus élevées brûlant de 15 à 16 gph. (Encore une fois, les vitesses dépendent beaucoup des modifications de vitesse installées.) ight est de 3600 livres, avec une charge utile typique de 1350 à 1400 livres.

Piper a fabriqué 147 des 400 – tous dans lannée modèle 1964 – et ils sont toujours prisés comme un avion de niche. Ils grimpent comme un ange mal du pays, mais le moteur coûte cher à réviser, passant de 60 000 $ à 70 000 $ pour une reconstruction de qualité.

Le modèle de 1965 était le premier des 260 Comanches livrés de la fin de lété 1964 à 1965 Avec une nouvelle hélice et un moteur à injection de carburant (désormais redline à 2 700 tr / min au lieu de 2 575 tr / min), 10 ch supplémentaires ont été gagnés.

Piper a également amélioré laérodynamique en passant à un train datterrissage principal à fourche unique qui rentrait la jambe de force et létrier de frein dans le passage de roue, réduisant la traînée.

Une autre amélioration souhaitable était linstallation dun double échappement. Ceux-ci ont enlevé le silencieux de larrière du moteur qui avait tendance à surchauffer la cabine à travers le pare-feu. Le nouvel échappement double était également moins sujet à la fissuration de la cheminée déchappement qui était, et est toujours, trop courante, en particulier sur la colonne latérale droite des 250 Comanches.

Comanche 260B

Le plus grand changement cosmétique et fonctionnel de la Comanche a sans doute eu lieu avec le modèle 1966 B Comanches. Le fuselage a été modifié pour permettre dinstaller un cinquième et un sixième siège dans la soute à bagages. Pour ce faire, Piper a retiré la banquette arrière et la remplacée par des sièges individuels.

Les sièges du compartiment à bagages sont essentiellement des coussins de trois à quatre pouces qui se fixent à une ancre et reposent sur le sol. Un dossier rembourré également attaché et reposé contre la cloison arrière. Deux petits puits pour les pieds ont été placés sous l’arrière / au milieu pour accueillir les pieds de ces passagers. Piper a également dû déplacer la porte à bagages sur le côté gauche du fuselage afin quelle puisse servir de sortie de secours et a ajouté une fenêtre supplémentaire.

Les modèles B et les modèles ultérieurs sont facilement identifiés par les trois fenêtres situées de chaque côté par opposition aux deux fenêtres des Comanches antérieures. Cela a fait paraître le fuselage plus long, mais cest en fait une illusion doptique. Les dimensions du fuselage pour tous les Comanches sont les mêmes. La longueur totale peut changer en raison des différences dhélice et de cône. Le modèle B a été produit de 1966 à 1968.

Comanche 260C

Pour lannée modèle 1969, Piper a apporté un certain nombre daméliorations importantes. La principale amélioration était un tableau de bord beaucoup plus moderne dans la configuration standard de six packs. Finis les anciens interrupteurs à bascule et laspect général qui semblait sortir dun roman dErnie Gann. Des interrupteurs à bascule éclairés et un quadrant de levier de puissance ont remplacé les commandes du moteur push-pull et ont fait du Comanche C un avion plus moderne.

Le capot classique Comanche «smiley face» a également disparu. À sa place se trouvait le capot «shark’s nose» avec un moyeu hélicoïdal allongé. Des volets de capot ont été ajoutés afin de réduire la traînée de refroidissement. Le poids brut a été augmenté de 100 livres à 3200 livres, mais la majorité de ce poids a été absorbée par les changements.

Avec le Comanche C, Piper a également fait de la turbocompression dusine une option. Le PA-24-260TC était en fait le plus rapide des Comanches lorsquil a été intégré aux niveaux de vol. La soupape de décharge manuelle contrôlait la pression dadmission une fois que lavion ne pouvait plus maintenir le réglage de puissance souhaité. Ce sont les plus rares des Comanches avec seulement une vingtaine de produits.

La turbocompression offre une capacité daltitude significative, mais elle se fait au détriment des performances à basse altitude. La contre-pression dans le système causée par la soupape de décharge manuelle signifie une réduction denviron un pouce de la pression dadmission au décollage. Les turbos ont également un coût financier, car ils augmentent les frais de maintenance et les frais de révision du moteur.

Partage des connaissances

Pour bien posséder et profiter dun Comanche, le propriétaire doit généralement prendre un rôle dans la maintenance de laéronef et assumer la responsabilité dobtenir la formation dun instructeur compétent.

Il y a peu de magasins dans le pays qui savent vraiment comment soccuper dun Comanche et connaissent la disponibilité actuelle et les options les moins chères pour les pièces. La plupart des magasins ne voient pas plus de quelques Comanches chaque décennie, et leur conception est très différente de celle des Cherokees et de leurs dérivés.

Lorsquun magasin connaissant bien les Comanches nest pas facilement disponible, un partenariat entre une IA locale et le propriétaire peut combler lécart pour aider à maintenir un Comanche en bon état de navigabilité.

Il existe des communautés Comanche en ligne, telles que le Airworthy Comanche Forum et lInternational Comanche Society, ainsi que des programmes de formation de la Comanche Flyer Foundation.

Un ou plusieurs dentre eux, en combinaison avec les ressources de votre Piper Flyer Association, peuvent fournir à un propriétaire un accès rapide aux informations nécessaires pour remettre rapidement tout Comanche dans les airs.

Considérations préalables à lachat

Lors de lachat dun Comanche, il est important de faire inspecter avant lachat par une personne qui connaît réellement les Comanches, et pas seulement par une personne qui prétend les connaître en fonction de après avoir effectué quelques inspections annuelles au fil des ans. Il y a quelques domaines où tout ancien mécanicien ne fera pas laffaire.

Le train datterrissage est le principal domaine où un entretien laxiste peut causer un problème important – et une dépense importante – pour un nouveau propriétaire. Le fait de ne pas sassurer que le train datterrissage a été correctement entretenu peut être une erreur de 10 000 $ si lensemble du système doit être restauré.

Le train datterrissage Comanche est robuste et parfaitement sûr, mais il nest pas idiot. Il na pas de verrous mécaniques vers le bas, ce qui signifie que le système doit être calé correctement pour maintenir les liens de traînée au centre de sorte quaucun rebond ou charge latérale ne permette la rétraction de lengrenage.

Parce que les mécaniciens nont souvent pas une bonne idée du jeu excessif dans un système de train datterrissage, Piper a proposé une inspection détaillée avec la lettre de service n ° 782, et la FAA a mandaté cette inspection pour être effectué toutes les 1000 heures avec la consigne de navigabilité (CN) 77-13-21, paragraphe (a).

Cette même AD impose également le remplacement des élastiques du train datterrissage qui aident à décharger la transmission du train datterrissage lorsque le train monte. Le remplacement a lieu toutes les 500 heures ou trois ans, selon la première éventualité.

AD 77-13-21 crée lun des premiers pièges pour les propriétaires potentiels, car il impose deux actions à des intervalles différents. Les mécaniciens manquent rarement lexigence du paragraphe (b) de remplacer les élastiques, mais pas linspection aux 1000 heures qui nécessite un démontage partiel du train datterrissage et la vérification des boulons et des bagues pour une usure excessive. Cette inspection dusure est souvent négligée, voire parfois validée sans avoir été effectuée.

Un mécanicien Comanche expérimenté peut dire en moins dune heure quel est létat du train datterrissage, mais cest une connaissance qui vient davoir effectué un certain nombre dinspections de 1000 heures pour apprendre lavant-et -après condition.

La CN 2012-17-06 sur le klaxon du tube de torsion du stabilisateur nécessite une inspection répétitive au ressuage de 500 heures pour chaque klaxon avec plus de 1000 heures de service. Linspection dure environ six heures. Il existe un STC pour se conformer en permanence à cette CN en installant un nouveau klaxon.

Le klaxon du STC coûte près de 1 000 $ et prendra de huit à 10 heures à installer, puis est soumis à une inspection visuelle de 100 heures qui ne nécessite aucun démontage.

Le bulletin de service N ° 1189 de Piper fournit plus d’informations, mais heureusement, la CN n’est pas aussi stricte que le bulletin de service de Piper. Grâce à certains propriétaires de Comanche dévoués, dont lun est ingénieur aéronautique, la FAA était convaincue que des intervalles dinspection plus longs étaient appropriés.

Les deux AD détaillés ci-dessus ne sont que quelques-uns des AD qui peuvent sappliquer à un particulier Comanche. Daprès mon expérience, les journaux de maintenance peuvent indiquer quune CN a été respectée en permanence, alors quelle na été que partiellement respectée – et des inspections répétitives sont, en fait, nécessaires. Recherchez et vérifiez létat de chaque AD sur la cellule avant dacheter.

Le Comanche est une formidable machine de voyage. Il transporte une bonne charge, rapidement, sur une longue distance. Les Comanches ont joué un rôle important au fil des ans dans les cercles de course, et de nombreux Comanches et Twin Comanches ont fait le tour du globe.

Si vous cherchez un avion qui peut transporter une famille, un Comanche vaut le coup dœil. Cest souvent le dernier avion que quelquun achète – et ce pourrait être le dernier avion que vous ayez jamais besoin dacheter.

A & P / IA Kristin Winter est un rat daéroport depuis près de quatre décennies. Elle détient une cote ATP-SE / ME et est CFIAIM, AGI, IGI. Elle a plus de 8 000 heures et possède et exploite une Twinkie modèle 1969 C affectueusement connue sous le nom de Maggie. Envoyez vos questions ou commentaires à.

Mars 2017

1Lauteur Ted Durosko cite lingénieur en chef de Piper, Fred Strickland, dans « Vérifier le rapport pilote: The Piper Comanche ». Flying, février 1958.

2Piper suivait le même protocole que les constructeurs automobiles qui commençaient généralement lannée modèle suivante à lautomne de lannée précédente.

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