Détails sur laccident
DÉVERSEMENT: lépave de lExxon Valdez
Rapport final, Alaska Oil Spill Commission
Publié en février 1990 par létat de lAlaska
Ce qui suit est une réimpression du texte des pages 5 à 14. Les graphiques ne sont pas inclus.
Personne na prévu de problèmes inhabituels lorsque lExxon Valdez a quitté le terminal de pipeline Alyeska à 21 h 12, heure normale de lAlaska, le 23 mars 1989. Le navire de 987 pieds, le deuxième plus récent de la flotte de 20 pétroliers de lExxon Shipping Company, était chargé de 53 094,5 10 gallons (1 264 155 barils) de pétrole brut North Slope à destination de Long Beach, Californie. Les pétroliers transportant du pétrole brut North Slope avaient a transité par le détroit de Prince William plus de 8 700 fois au cours des 12 années écoulées depuis que le pétrole a commencé à circuler dans le pipeline trans-Alaska, sans catastrophe majeure ni incidents graves. Cette expérience ne laisse guère de raisons de soupçonner une catastrophe imminente. Pourtant, moins de trois heures plus tard, le Exxon Valdez sest échoué à Bligh Reef, rompant huit de ses 11 citernes à cargaison et crachant quelque 10,8 millions de gallons de pétrole brut dans Prince William Sound.
Jusquà ce que lExxon Valdez sempile sur Bligh Reef, le système conçu pour transporter 2 millions de barils de pétrole de North Slope vers les marchés de la côte ouest et de la côte du golfe par jour avaient peut-être trop bien fonctionné. Au moins en partie à cause du succès du commerce des pétroliers Valdez, une complaisance générale était venue imprégner lopération et vue densemble du système. Cette complaisance et ce succès ont été anéantis lorsque lExxon Valdez sest échoué brutalement peu après minuit le 24 mars.
Aucune vie humaine na été perdue en conséquence directe de la catastrophe, bien que quatre morts aient été associées à leffort de nettoyage. Indirectement, cependant, les pertes humaines et naturelles ont été immenses – pour la pêche, les moyens de subsistance, le tourisme, la faune. La perte la plus importante pour beaucoup de ceux qui ne visiteront jamais Prince William Sound était le sentiment esthétique que quelque chose de sacré dans les terres et les eaux relativement préservées de lAlaska avait été souillé.
Linsistance de lindustrie à réglementer le commerce des pétroliers Valdez à sa manière, et ladhésion progressive du gouvernement à la pression de lindustrie, avait produit un échec désastreux du système. Les habitants de la côte sud de lAlaska – sans parler dExxon et de la Alyeska Pipeline Service Company – en viendraient à payer un lourd tribut. Les Américains, de plus en plus inquiets de la dégradation de lenvironnement et attachés à leur image de la nature sauvage de lAlaska, ont réagi avec colère. Un déversement classé au 34e rang sur une liste des plus grands déversements de pétrole au monde au cours des 25 dernières années est devenu le plus grand désastre environnemental du pays depuis Three Mile Island.
LExxon Valdez avait atteint le terminal maritime dAlyeska à 23h30 le 22 mars pour embarquer une cargaison. Il transportait un équipage de 19 personnes plus le capitaine. Le troisième compagnon Gregory Cousins, qui est devenu une figure centrale de léchouement, a été relevé de ses fonctions à 23 h 50. Les équipages du navire et du terminal ont commencé à charger du pétrole brut sur le pétrolier à 5 h 05 le 23 mars et ont augmenté le chargement à son plein débit de 100 000 barils par heure à 5 h 30. Le capitaine en chef James R. Kunkel a supervisé le chargement.
Le 23 mars 1989 était une sorte de jour de repos pour certains membres de léquipage dExxon Valdez. Le capitaine Joseph Hazelwood, lingénieur en chef Jerry Glowacki et lofficier radio Joel Roberson ont quitté lExxon Valdez vers 11h00, conduits du terminal Alyeska à la ville de Valdez par le pilote maritime William Murphy, qui avait piloté lExxon Valdez dans le port le précédent nuit et le ramènerait à travers Valdez Narrows lors de son voyage fatidique à Bligh Reef. Lorsque les trois officiers du navire ont quitté le terminal ce jour-là, ils sattendaient à ce que le temps de navigation de lExxon Valdez soit 22 heures. ce soir-là. Cependant, lheure de navigation affichée a été modifiée pendant la journée et lorsque léquipe est revenue au navire à 20 h 24, elle a appris que lheure de navigation avait été fixée à 21 h.
Hazelwood a passé la majeure partie du temps le jour de la conduite des affaires du navire, des courses et, selon le témoignage devant le National Transportation Safety Board (NTSB), de la consommation de boissons alcoolisées avec les officiers de lautre navire dans au moins deux bars de Valdez. Des témoignages ont indiqué que Hazelwood avait bu des boissons non alcoolisées ce jour-là au déjeuner, un certain nombre de boissons alcoolisées en fin daprès-midi tout en se détendant dans un bar Valdez, et au moins un autre verre dans un bar pendant que le groupe attendait une pizza à emporter avec eux au navire.
Le chargement de lExxon Valdez était terminé depuis une heure au moment où le groupe retourna au navire. Ils ont quitté Valdez en taxi vers 19h30, ont franchi la sécurité à la porte du terminal dAlyeska à 20h24. et embarqué sur le navire. Lofficier radio Roberson, qui a commencé les tests et les contrôles avant le voyage dans la salle radio peu après son arrivée au navire, a déclaré plus tard que personne dans le groupe à terre ne sattendait à ce que le navire soit prêt à partir dès leur retour.
Le chauffeur de taxi et le gardien de sécurité de la barrière ont déclaré plus tard que personne dans le groupe ne semblait en état débriété. Un agent du navire qui a rencontré Hazelwood après son retour sur le navire a déclaré quil semblait que le capitaine avait peut-être bu parce que ses yeux étaient larmoyants, mais quelle ne sentait pas lalcool dans son haleine. Le pilote du navire Murphy, cependant, plus tard a indiqué quil avait détecté une odeur dalcool dans lhaleine de Hazelwood.
Les activités de Hazelwood en ville ce jour-là et sur le navire cette nuit-là deviendraient un élément clé des enquêtes sur les accidents, la cause dun état poursuites pénales, et la base de la sensation médiatique répandue. Sans vouloir minimiser limpact des actions de Hazelwood, cependant, une conclusion fondamentale de ce rapport est que léchouement à Bligh Reef représente bien plus que lerreur dun skipper éventuellement ivre: cétait le résultat de la dégradation progressive de la surveillance et pratiques de sécurité qui avaient été destinées, 12 ans auparavant, à protéger et à soutenir les erreurs inévitables des êtres humains.
Les troisième compagnons ont effectué les tests obligatoires des équipements de navigation, mécaniques et de sécurité à 19h48, et tous Les systèmes ont été jugés en bon état de fonctionnement. LExxon Valdez a glissé sa dernière amarre à 21 h 12 et, avec laide de deux remorqueurs, a commencé à séloigner du poste damarrage. Le journal de pont du pétrolier montre quil était libre du accostage à 21h21
Dock à léchouement
Le navire était sous la direction du pilote Murphy et accompagné dun seul remorqueur pour le passage par Valdez Narrows, lentrée du port resserrée à environ 7 miles de la couchette. Selon Murphy, Hazelwood a quitté le pont à 21 h 35. et nest revenu que vers 23 h 10, même si la politique de la société Exxon exige que deux officiers de bord soient sur le pont pendant le transit de Valdez Narrows.
Le passage par Valdez Narrows sest déroulé sans incident. À 10 h 49 Le navire a signalé au centre de trafic des navires de Valdez quil était passé hors du passage et quil augmentait de vitesse. À 23 h 05, Murphy a demandé que Hazelwood soit appelé à la passerelle en prévision de son débarquement du navire, et à 11 h: 22 h. Hazelwood est revenue. Murphy a débarqué à 23 h 24, avec laide de Third Mate Cousins. Tandis que Cousins aidait Murphy puis aidait à ranger léchelle de pilote, Hazelwood était le seul officier sur le pont et il ny avait pas de guet même sil y en avait un. nécessaire, selon un rapport du NTSB.
À 23 h 25, Hazelwood a informé le centre de trafic des navires que le pilote était parti et quil augmentait la vitesse à la vitesse de la mer. Il a également signalé que « juger, ah, par notre radar, nous allons probablement détourner m le TSS et se retrouver dans la voie darrivée sil ny a pas de trafic conflictuel. » Le centre de trafic a indiqué son accord, déclarant quil ny avait pas de trafic signalé dans la voie darrivée.
Le système de séparation du trafic est conçu pour faire exactement cela: séparer les pétroliers entrants et sortants dans Prince William Sound et les garder à lécart, eaux profondes pendant leur transit. Il se compose de voies entrantes et sortantes, avec une zone de séparation dun demi-mile de large entre elles. De petits icebergs du glacier Columbia à proximité pénètrent parfois dans les voies de circulation. Les capitaines avaient le choix de ralentir pour les traverser en toute sécurité ou de sécarter de leurs voies si la circulation le permettait. Le rapport de Hazelwood et laccord du centre de trafic de Valdez signifiaient que le navire changerait de cap pour quitter la voie de sortie ouest, traverser la zone de séparation et, si nécessaire, entrer dans la voie de retour est pour éviter la glace flottante. A aucun moment, lExxon Valdez na signalé ou demandé lautorisation de sécarter plus à lest de la voie de circulation entrante; mais cest exactement ce quil a fait.
À 23h30. Hazelwood a informé le centre de trafic de Valdez quil tournait le navire vers lest sur un cap de 200 degrés et réduisait sa vitesse pour « me frayer un chemin à travers la glace » (les journaux de bord montrent cependant que la vitesse du navire a continué daugmenter). À 11 h 39, Cousins a tracé un repère indiquant que le navire se trouvait au milieu du plan de séparation du trafic. Hazelwood a ordonné un changement de cap supplémentaire vers un cap de 180 degrés (plein sud) et, selon le timonier, a ordonné que le navire soit placé sur pilote automatique. Le deuxième changement de cap na pas été signalé au centre de trafic de Valdez. Pendant 19 ou 20 minutes au total, le navire a navigué vers le sud – à travers la voie de trafic entrant, puis à travers sa limite est et vers son péril à Bligh Reef. à environ 12 nœuds, lExxon Valdez a franchi la limite est des voies de circulation à 23 h 47.
À 23 h 52 lordre a été donné de placer le moteur du navire sur « load program up » -un programme informatique qui, sur une durée de 43 minutes, augmenterait le régime moteur de 55 tr / min à une vitesse de mer à pleine vitesse à 78,7 tr / min. Après discussion avec Cousins pour savoir où et comment ramener le navire sur sa voie de circulation désignée, Hazelwood quitta le pont.Selon le témoignage du NTSB, il était environ 23 h 53.
À ce moment-là, Third Mate Cousins était de service depuis six heures et devait être relevé par Second Mate Lloyd LeCain. Mais Cousins, sachant que LeCain avait travaillé de longues heures pendant les opérations de chargement pendant la journée, avait dit au second compagnon quil pouvait prendre son temps pour le relever. Cousins na pas appelé LeCain pour le réveiller de minuit à 4 heures du matin. regarder, à la place rester lui-même de service
Cousins était le seul officier sur la passerelle – une situation qui enfreignait la politique de lentreprise et a peut-être contribué à laccident. Un deuxième officier sur la passerelle aurait pu être plus attentif au danger dans la position du navire, à léchec de ses efforts pour virer, à létat de pilotage du pilote automatique et à la menace de glace dans la voie des pétroliers.
Les heures de travail et les périodes de repos des cousins sont devenues un problème dans les enquêtes ultérieures. Exxon Shipping Company a déclaré que le troisième compagnon avait dormi entre moi et 7 h 20 le matin du 23 mars et de nouveau entre 13 h 30. et 17 h, pour un total de près de 10 heures de sommeil dans les 24 heures précédant laccident. Mais des témoignages devant le NTSB suggèrent que Cousins « a pilonné le pont » cet après-midi, quil a fait la paperasse dans sa cabine et quil a dîné à partir de 16h30. avant de relever le second à 17 h. Un rapport du NTSB montre que les veilles habituelles au port de Cousins étaient programmées de 5 h 50 à 11 h 50 et de nouveau de 17 h 50 à 23 h 50. Un témoignage devant le NTSB suggère que Cousins était peut-être éveillé et généralement à travailler jusquà 18 heures avant laccident.
Lannexe F de ce rapport documente un lien direct entre la fatigue et lerreur de performance humaine en général et note que 80% ou plus des accidents maritimes sont attribuables à lerreur humaine. Annexe F traite également de limpact des facteurs environnementaux tels que les longues heures de travail, les mauvaises conditions de travail (telles que les vapeurs toxiques), la monotonie et la privation de sommeil. « Cela peut créer un scénario où un pilote et / ou des membres déquipage peuvent devenir » laccident qui attend de se produire. » … Il est concevable, poursuit le rapport, que des heures de travail excessives (privation de sommeil) aient contribué à un impact global de la fatigue, qui à son tour a contribué à la mise à la terre dExxon Valdez. «
Politiques de Manning également peut avoir affecté la fatigue de léquipage. Alors que les pétroliers dans les années 1950 transportaient un équipage de 40 à 42 pour gérer environ 6,3 millions de gallons de pétrole, selon Arthur McKenzie du Tanker Advisory Center de New York, lExxon Valdez a transporté un équipage de 19 personnes. 53 millions de gallons de pétrole.
Les limites minimales de dotation en personnel des navires sont fixées par la Garde côtière américaine, mais sans aucune norme de politique à léchelle de lagence. La Garde côtière a certifié des pétroliers Exxon pour un minimum de 15 personnes (14 si le Frank Iarossi, président dExxon Shipping Company, a déclaré que la politique de sa société était de réduire son équipage standard à 16 sur les navires entièrement automatisés à moteur diesel dici 1990. « Alors quExxon a défendu leur actions comme une décision économique, « le m Selon un rapport annuel, « des critiques leur ont été adressées pour avoir manipulé les enregistrements dheures supplémentaires afin de mieux justifier la réduction des effectifs. »
Iarossi et Exxon soutiennent que la technologie moderne des navires automatisés permet une réduction des effectifs sans compromettre la sécurité ou la fonction. «Pourtant, la littérature sur le sujet suggère que lautomatisation ne remplace pas les humains dans les systèmes, mais plutôt quelle place lhumain dans un rôle différent et plus exigeant. Lautomatisation réduit généralement la charge de travail manuelle mais augmente la charge de travail mentale. (Annexe F)
Quelle que soit la décision finale du NTSB ou des tribunaux concernant les heures de travail des Cousins ce jour-là, les limites deffectifs et la fatigue de léquipage ont fait lobjet dune attention considérable en tant que facteurs contributifs à laccident. La Alaska Oil Spill Commission recommande que les niveaux déquipage soient fixés à un niveau suffisamment élevé non seulement pour permettre des opérations en toute sécurité dans des conditions normales – ce qui, dans le golfe dAlaska, peut être très exigeant – mais aussi pour fournir suffisamment de sauvegardes et de périodes de repos pour que les situations de crise puissent être confrontées à une nouvelle, Équipage bien soutenu.
Les récits et les interprétations diffèrent quant aux événements sur le pont depuis le moment où Hazelwood a quitté son poste jusquau moment où lExxon Valdez a frappé Bligh Reef. État du conflit de lAlaska dans des zones clés, laissant le calendrier précis des événements encore un mystère. Mais les grandes lignes sont discernables:
Un certain temps pendant la période critique avant léchouement au cours de la première fe w minutes du Vendredi saint, 24 mars, Cousins a tracé un repère indiquant quil était temps de ramener le navire vers les voies de circulation. À peu près au même moment, la vigie Maureen Jones a rapporté que la lumière de Bligh Reef semblait large de la proue tribord – cest-à-dire de la proue à un angle denviron 45 degrés.La lumière aurait dû être vue du côté bâbord (le côté gauche dun navire, tourné vers lavant); sa position du côté tribord indiquait un grand danger pour un supertanker qui était hors de ses voies et qui accélérait dans des eaux étroites. Cousins a donné des commandes de gouvernail droit pour provoquer le changement de cap souhaité et a enlevé le navire du pilote automatique. Il a également téléphoné à Hazelwood dans sa cabine pour linformer que le navire faisait demi-tour vers les voies de circulation et que, ce faisant, il entrerait dans la glace. Lorsque le navire na pas tourné assez rapidement, Cousins a ordonné de continuer à gouverner à droite avec une urgence croissante. Finalement, réalisant que le navire était en grave difficulté, Cousins a téléphoné à nouveau à Hazelwood pour signaler le danger – et à la fin de la conversation, il a ressenti un premier choc au navire. Léchouement, décrit par le barreur Robert Kagan comme « une promenade cahoteuse » et par les Cousins comme six « secousses très violentes », a eu lieu à 00h04
Sur les rochers
Le navire sest immobilisé face à peu près au sud-ouest, perché en son milieu sur un sommet de Bligh Reef. Huit des 11 citernes à cargaison ont été perforées. Les calculs à bord de lExxon Valdez ont montré que 5,8 millions de gallons avaient jailli du pétrolier au cours des trois premières heures et quart. Selon les rapports, les conditions météorologiques sur le site étaient de 33 degrés F, une légère bruine pluie / neige mélangée, des vents du nord à 10 nœuds et une visibilité de 10 milles au moment de léchouement.
Le cauchemar dExxon Valdez avait commencé . Hazelwood – peut-être ivre, certainement confronté à une situation de grande difficulté et de confusion – aurait du mal à faire sortir le navire de son perchoir sur Bligh Reef. Les capacités dintervention dAlyeska Pipeline Service Company pour faire face à lépandage de la mer de pétrole seraient testées et jugées à la fois étonnamment lentes et terriblement inadéquates. Les capacités mondiales dExxon Corp. mobiliseraient dénormes quantités déquipements et de personnel pour répondre au déversement – mais pas dans les premières heures et les premiers jours cruciaux où les efforts de confinement et de nettoyage sont primordiaux. La Garde côtière américaine démontrerait ses prouesses dans le sauvetage de navires, la protection des équipages et les opérations dallégement, mais se révélerait totalement incapable de contenir et de réagir en cas de déversement dhydrocarbures. Les agences étatiques et fédérales montreraient des niveaux différents de préparation et de capacité de commandement. Et les eaux de Prince William Sound – et finalement plus de 1000 miles de plage dans le sud de lAlaska – seraient souillées par 10,8 millions de gallons de pétrole brut.
Après avoir senti la mise à la terre Hazelwood se précipiter vers le pont, arrivant comme le navire sest immobilisé. Il a immédiatement donné une série dordres de gouvernail pour tenter de libérer le navire, et le moteur du navire est resté dans la condition de «programme de chargement en place» pendant environ 15 minutes après limpact. Le commandant en chef Kunkel sest rendu à la salle de contrôle des moteurs et a déterminé que huit citernes à cargaison et deux citernes à ballast avaient été brisées; il a conclu que les citernes à cargaison avaient perdu en moyenne 10 pieds de cargaison, avec environ 67 pieds de cargaison dans chacune. Il a informé Hazelwood de son évaluation initiale des dommages et a été chargé de effectuer une analyse de stabilité et de stress. À 12 h 19, Hazelwood a ordonné que le moteur du navire soit ramené au ralenti.
À 12 h 26, Hazelwood a communiqué par radio au centre de trafic de Valdez et a signalé sa situation difficile à Bruce Blandford, un employé civil de la Garde côtière en service. « Nous » sommes allés chercher, ah, échoué dur, au nord de Goose Island, au large de Bligh Reef et, ah, manifestement une fuite de pétrole et nous « allons être ici pendant un moment et, ah, si vous voulez, ah, alors vous « re notifié. » Ce rapport a déclenché une cascade dappels téléphoniques dune nuit longue de Valdez à Anchorage en passant par Houston et finalement dans le monde entier lorsque lampleur du déversement est devenue connue et quAlyeska et Exxon ont recherché des machines et des matériaux de nettoyage.
Hazelwood, quant à lui, nen avait pas fini avec les efforts pour éloigner lExxon Valdez du récif. Vers minuit et demi, le Chief Mate Kunkel a utilisé un programme informatique pour déterminer que, même si le stress sur le navire dépassait les stabilité requise. Il sest rendu à la passerelle pour informer Hazelwood que le navire ne devait pas prendre la mer ou quitter la zone. Le capitaine lui a ordonné de retourner à la salle de contrôle pour continuer à évaluer les dommages et déterminer les options disponibles. À 12 h 35 , Hazelwood ordonna de remettre le moteur en marche – un d finalement «à fond» – et a commencé une autre série de commandes de gouvernail dans le but de libérer le navire. Après avoir exécuté à nouveau son programme informatique dune autre manière, Kunkel a conclu que le navire navait pas une stabilité acceptable sans être soutenu par le récif. Le second a transmis sa nouvelle analyse au capitaine à 1 h du matin et a de nouveau recommandé que le navire ne quitte pas la zone. Néanmoins, Hazelwood a maintenu le moteur en marche jusquà 1 h 41, date à laquelle il a finalement abandonné ses efforts pour faire sortir le navire du récif.