Consolidated B-24 Liberator (Français)

Les B-24 dorigine avaient des réservoirs de carburant intégrés pour réduire le poids et les coûts de construction.6 Ils manquaient également déquipement auto-obturant, ce qui les rend plus sujet au feu que le B-17. Les B-24 construits à lusine de Willow Run étaient sujets aux fuites, car les températures strictes du bâtiment devaient être maintenues dans une plage de six degrés. Parce que ce critère na pas été respecté, laluminium dans les avions a produit des fissures minuscules, qui ont créé des fuites. Pour corriger les fuites, des réservoirs à vessie devaient être installés dans les ailes, ce qui augmentait le poids et réduisait la plage de fonctionnement.7 Selon la rumeur, les pilotes de la Luftwaffe, qui sils avaient le choix, préféreraient attaquer le B-24 plutôt que le B- 17. Les réservoirs auto-obturants étaient une exigence de larmée américaine et ont été installés dans les avions de lUSAAF.8

Le B-24 était moins confortable que le B-17 et les artilleurs inactifs devaient sasseoir sur le sol. Il faisait également plus froid et les radiateurs ponctuels étaient inadéquats – les courants dair semblaient être partout. Léquipement a été ajouté au B-24, tandis que sur le B-17, il a été intégré. Se déplacer autour du B-24 était gênant lorsquil portait un équipement complet et des collisions discordantes étaient souvent rencontrées avec les structures davion et léquipement installé. Pendant les transferts de carburant, la cabine se remplirait de vapeurs dessence et les portes de la soute à bombes devraient être ouvertes pour éliminer les vapeurs. Les différences de confort ont été attribuées au fait que le développement du B-24 a eu lieu en temps de guerre, où la quantité devient plus importante que la qualité. Alors que le B-17 a été développé en temps de paix, ce qui a laissé plus de temps pour résoudre de nombreux bugs avant de passer en service.

Le B-24 avait également un taux daccidents plus élevé que le B-17, ce qui lui donnait la réputation dun fabricant de veuves. En 1943 seulement, 850 membres déquipage de la deuxième force aérienne ont été tués dans 298 accidents de B-24. Mais les accidents étaient fréquents dans la précipitation au développement et cétait aussi un problème avec lintroduction du P-38 Lightning, du P-47 Thunderbolt, du B-26 Marauder et du B-29 Superfortress.

Le B- 24 en combat:

En Europe, le Bomber Command de la Royal Air Force se concentrait principalement sur les bombardements de nuit, tandis que lUS Army Air Force fonctionnait principalement comme une force de bombardement de jour. Le 4 décembre 1942, les Libérateurs américains de la 9e Force aérienne attaquèrent Naples, enregistrant leur premier raid sur lItalie. Cela a été suivi par 270 Liberators et B-17 Flying Fortress effectuant le premier raid sur Rome le 19 juillet 1943. Les pertes de lUSAAF étaient parmi les plus élevées pour les forces de bombardement. Cela a été bien illustré le 17 août 1943 lorsque 59 bombardiers ont été abattus, attaquant des usines allemandes de roulements à billes, au cours de la mission Schweinfurt – Regensburg. Cela a été suivi par le « Jeudi noir », lorsque 60 bombardiers sur 220 ont été perdus lors du deuxième raid sur Schweinfurt le 14 octobre. Le 6 mars 1944, une force de 750 B-24 Liberators et B-17 Flying Fortress a attaqué Berlin en 68 nest pas revenu.9

Les pertes des bombardiers ont diminué avec la perfection du vol en formation et le soutien des chasseurs descorte à longue portée, comme le P-51 Mustang. Incroyablement, les Liberators sont enregistrés comme ayant chuté plus de 630 000 tonnes de bombes, tandis que plusieurs milliers d’avions ennemis tombaient sous leurs canons.

A PB4Y Privateer transportant une bombe guidée Bat.

Le B-24 est devenu le choix naturel pour la guerre dans le Pacifique. Sa vitesse plus rapide lui a donné un avantage. En Europe, la vitesse était moindre une formation plus importante que de voler en formation serrée. Dans le Pacifique, la vitesse était plus importante et le vol en formation moins important. La flak était également moins importante qu’en Europe et sa longue portée Nous avons permis un meilleur accès aux cibles éloignées. Certains B-24 ont été convertis pour transporter le premier missile air-sol guidé par radar américain appelé le Bat et en avril 1945, un Bat a coulé un destroyer naval japonais.

Construction:

Il est difficile de généraliser sur les modèles B-24 par rapport aux autres avions. Au fur et à mesure que la production augmentait, des versions apparaissaient avec un armement variable et dautres différences. Il y avait cinq fabricants différents et de nombreux avions sont allés dans des centres de mods après leur sortie des chaînes de montage. Bien que les différences puissent paraître légères aujourdhui, elles nétaient pas à lépoque. Les mécaniciens sur le terrain ont dû faire face à quatre variantes majeures et à quatre séries de manuels. Le B-24 a subi 1 820 modifications techniques, soit une moyenne de 3,6 pour chaque avion produit— plus que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. Les B-24 ont été construits aux endroits suivants:

Les premiers Liberators de production étaient six LB-30 (ex USAAC YB-24) et navaient pas de réservoirs de carburant auto-obturants. ont été utilisés comme avions de ligne transatlantiques Return Ferry Service avec la BOAC.Les Britanniques recevaient beaucoup davions des États-Unis et du Canada, suivis de vingt Liberator Is de la RAF pour le Coastal Command comme avions de patrouille.LUSAAC a retardé sa commande pour prendre livraison de modèles plus avancés.

Bien que vingt aient été commandés, seuls neuf B-24A ont été construits ainsi que neuf B-24C. Le B-24D était le premier modèle de production principal avec 2728 avions produits. Les « D », « E » et « G » étaient essentiellement les mêmes avions, totalisant 3 958 avions.10

Bien que certaines sources attribuent à lAmérique du Nord, Dallas a construit le B-24G-1-NT comme ayant le première tourelle de nez, cette distinction appartient en fait au premier modèle B-24H construit par Ford (c / n 42-7465). Laccent est mis ici sur le modèle de «production». Les B-24 antérieurs avaient des tourelles de nez, mais celles-ci ont été installées en tant que modifications sur le terrain. La tourelle de nez contenait deux mitrailleuses de calibre .50 pour la protection frontale et augmentait la longueur du B-24 à 67 pieds 2 pouces (20,47 m). La tourelle à billes Sperry est devenue un équipement standard sur le B-24G et les modèles suivants.

Le B- 24J.

Le B-24J a été produit en plus grand nombre que toute autre série et était la seule version produite dans les cinq usines. Dans lusine de San Diego, il est passé de la production directe du « D » au « J. » La principale différence entre le D-CO et le J-CO était lajout de la tourelle de nez Consolidated A-6A, qui était presque identique à la tourelle de queue. Les autres armements défensifs comprenaient la tourelle supérieure Martin A-3C, la tourelle à billes Briggs A-13 et des mitrailleuses flexibles de calibre 0,50 aux positions de taille des fenêtres ouvertes. Au total, 6 678 B-24J ont été construits.

Les 1 667 B-24L et 2 593 modèles de B-24M ne variaient que légèrement dans les armements de leurs prédécesseurs. Le principal changement allait des pistolets ouverts à la taille aux fenêtres à blisters fermés. Cet ajout devait définitivement rendre lavion plus confortable. Il y avait une variété de tourelles de queue différentes. Il a été décidé que les B-24J seraient livrés aux centres de modification sans tourelles de queue installées et que de petits lots davions pourraient être adaptés aux besoins du théâtre auquel ils seraient livrés. Les B-24 de San Diego ont été désignés B-24L, les avions de Ford ont été désignés B-24M et les avions nord-américains ont été désignés B-24N. Cependant, cela a causé une certaine confusion et certains avions Ford B-24M ont ensuite été désignés comme B- 24Ls.

La production a atteint un avion toutes les 100 minutes, sept jours par semaine.

En mars 1944, Ford produisait un B-24H toutes les 100 minutes, sept jours sur sept. Le nombre d’avions commençait à dépasser la capacité de l’USAAF à les utiliser, ce qui était devenant une source dembarras pour lUSAAF7. Au milieu de 1944, les usines de San Diego et Willow Run étaient capables de livrer plus quassez de B-24 et les Douglas à Tulsa et North American à Dallas furent arrêtés. Fort Worth a continué à construire des B-24J jusquà la fin de lannée. Le 1er janvier 1945, il y avait un pool de plus de 900 avions en stock en attente de modifications dans les centres de mod. Par VJ-Day, cela a été réduit, mais encore plus de 400 avions attendaient des modifications à la fin de la guerre. Beaucoup de ces avions ont été transportés directement de lusine au dessert et ont fini par se retrouver sur le tas de ferraille sans jamais voir le service.

Remarques sur les moteurs:

Le B-24 était propulsé par un Pratt de 1 200 ch (900 kW) & Moteur radial suralimenté Whitney R-1830-35 ou -41. Le turbocompresseur était placé sur la surface inférieure de la nacelle du moteur et le refroidisseur dhuile et les conduits de suralimentation étaient placés de chaque côté du moteur. En regardant vers lavant, le côté droit du capot contenait les conduits du compresseur, du générateur et du refroidisseur dhuile. Le côté gauche contenait les conduits du refroidisseur intermédiaire.11 Les moteurs de forme ovale deviendraient lune des caractéristiques du Liberator.

Le capot de forme ovale était une caractéristique du Liberator.

Le côté droit du moteur montrant les conduits du compresseur, du générateur et du refroidisseur dhuile.

Autres opérateurs et modèles:

Outre lUSAAF et la RAF, les Liberators ont également trouvé leur chemin dans la marine américaine, la Royal Force aérienne canadienne et forces armées dautres pays. Tous les Libérateurs de lUSN ont été désignés PB4Y-1, quelle que soit leur désignation de série USAAF.

Plusieurs B-24 ont été utilisés comme moyens de transport sous lappellation Air Force de C-87 Liberator Express et quelques-uns sont devenus des pétroliers C-109. Le B-24 avait plus despace que le B-17 et se prêtait à être plus facilement converti pour transporter des marchandises ou des passagers. Au départ, les B-24D ont été convertis en C-87. t la chaîne de montage de Fort Worth et étaient exploités sous les appellations RY-1 et RY-2. Une section de plancher construite a remplacé les portes de la soute à bombes et la version passager transportait de 21 à 25 passagers.À mesure que les C-54 devenaient plus disponibles, les C-87 ont été retirés.

En tant que C-109, le B-24 a été dépouillé de tout son matériel et huit réservoirs de carburant auxiliaires ont été installés dans le fuselage. Cela a donné à lavion une charge de fret totale de 2 900 gallons. Un programme de conversion à grande échelle sest ensuivi pour alimenter les B-29 Superfortresses gourmandes en gaz pour la campagne de bombardements contre le Japon. Un peu plus de 200 avions ont été convertis en C-109. Après la guerre, certains RAF GR Mk VIII ont servi dans le pont aérien de Berlin et avec les forces américaines, notamment comme avion de sauvetage aérien et de reconnaissance météorologique avec la Garde côtière jusque dans les années 1950.

La majorité des survivants Les B-24 appartenaient à lIndian Air Force (IAF), que Hindustan Aircraft Limited (HAL) avait récupéré. Les B-24 ont été abandonnés par la RAF après la guerre et ont été laissés à laérodrome de Chekeri à Kanpur, en Inde. La RAF avait désactivé lavion, en écrasant les avions avec des bulldozers, en creusant des trous dans les fuselages avec des haches, en cassant les instruments et en versant du sable dans les moteurs. Malgré les dommages, HAL a pu réparer suffisamment l’avion pour qu’il puisse être transporté à l’usine de HAL à Bangalore. 42 B-24 ont été transportés à lusine et remis à neuf en état de navigabilité. Lorsquils ont pris leur retraite de lIAF, la plupart des avions ont été mis au rebut, mais après des appels de musées du monde entier, cinq avions ont été sauvés et se trouvent maintenant dans des musées aux États-Unis, au Canada et au Royaume-Uni.