Cat Tales: Lhistoire du bateau volant PBY de la Seconde Guerre mondiale

Pour les premiers vols, 1935 était une année vintage.

Il a vu larrivée de trois énormément capables, à venir- des avions de leur époque qui ont joué un grand rôle dans la victoire de la Seconde Guerre mondiale: le Boeing B-17, le Douglas DC-3 / C-47 et lhydravion Consolidated PBY, qui deviendront plus tard également un amphibien.

Les actes de la forteresse volante et du C-47 sont largement connus, mais le PBY jette une ombre moins évidente sur lhistoire de la guerre.

Et cela naide pas que le « Pigboat », comme lappellent à contrecœur certains de ses admirateurs, navait pas la mine guerrière de lemblématique B-17 ou la grâce robuste du C-47.

Eh bien, robuste, il avait… grâce , pas tellement.

Mais tant pis, le PBY, comme tous les grands objets de design industriel, dégageait un air de détermination absolue.

The Consolidated Léquipe qui a limité ses lignes savait exactement ce quil fallait inclure et ce quil fallait laisser: une coque galbée et minimaliste plutôt quun stan barge de bateau volant dard; deux moteurs à capuchon serré et à carénage daile près de la ligne centrale, idéaux pour la conduite dun seul moteur, bien quils aient rendu le contrôle directionnel sur leau un peu difficile; une nageoire verticale en queue de poisson imposante pour aider à la direction à la fois sur leau et dans les airs; stabilisateurs horizontaux propres, en porte-à-faux et sans entretoises; et laile colossale et riche en carburant qui a donné au PBY une autonomie et une endurance bien au-delà de toute autre chose avec des hélices.

Même les goitres à boursouflures à la taille qui sont devenus tellement une partie du look du bateau volant quand ils ont été ajoutés au PBY-4 aurait pu sembler excessif, mais il sagissait de postes de tir et dobservation efficaces.

×

Après tout, le fameux « Attu Zero », le exemple du n japonais Le combattant mythique davy, a été découvert par un membre déquipage malade de lair qui sétait penché dans le blister de son PBY et lavait ouvert pour vomir juste au moment où la Mitsubishi écrasée clignotait sous lui.

Le PBY n’a pas été sans problèmes de démarrage.

Bien que le prototype pèse plus de 600 livres de moins que le contrat spécifié, avec une vitesse de décrochage de 10 mi / h plus lente et une vitesse de pointe de 12 mi / h plus rapide avec une course de décollage nettement plus courte, la queue verticale devait être augmentée en taille pour ajouter de la stabilité.

Lorsque le prototype a effectué ses premiers atterrissages en eaux agitées , dans des mers de 4 et 5 pieds, limpact dun touché en décrochage complet a fait sauter la vitre du bombardier et la trappe avant, fissuré le pare-brise, plissé la coque et endommagé les six pales de lhélice.

Consolidated a souligné quun bateau moins robuste aurait coulé, mais il a rapidement ajouté de nombreux raidisseurs et goussets.

De nouveaux pilotes de hydravion se sont plaints que le PBY était brutalement lourd sur les commandes. Les anciens habitués aux bateaux biplan à cockpit ouvert qui lavaient précédé ont ri et ont estimé que le PBY était léger et réactif.

Ayant piloté un B-17 de la même époque , Je peux attester que « léger et réactif » dun pilote est celui dun autre « au moins, je nai pas à aller au gymnase aujourdhui. »

Les atterrissages en pleine mer exigeaient une touche entraînée, comme le demandait le Pigboat être calé à vitesse minimale – une caractéristique qui en a rapidement fait un si superbe bateau en eaux agitées. Les rivets sautés et même les coutures à ressort nétaient pas rares, mais les membres déquipage ont appris à utiliser les crayons du navigateur pour boucher les trous des rivets, et les pilotes se sont vite rendu compte quun toucher-et-aller ou un échouage immédiat était la seule défense contre une peau de coque ouverte.

Lunique pylône central galbé du PBY était un grand pas en avant, après la première utilisation du concept sur le Sikorsky S-42 légèrement plus ancien. Le pylône profilé place les moteurs montés sur les ailes bien au-dessus de la hauteur de pulvérisation, car leau peut causer une quantité surprenante de dommages aux pointes des hélices se déplaçant à des vitesses presque supersoniques.

Plus important, en combinaison avec quatre jambes de fuselage courtes , il a soutenu la gloire du PBY: la vaste planche à repasser dune aile qui était à la fois un énorme réservoir de carburant et une surface de levage solide et efficace. Avec un longeron en I continu robuste et un contreventement interne, laile était en fait semi-cantilever.

À lépoque, le PBY était le bateau volant le plus propre jamais conçu, du moins lorsquil sagissait de traîner.

Le pylône était juste assez large pour servir de Bureau élevé mais solitaire de lingénieur de vol militaire, son siège suspendu à laile au-dessus de lui comme une balançoire de terrain de jeu.

Avec une fenêtre de chaque côté, cela lui donnait une bonne vue sur les nacelles, où toute fuite dhuile se présenter dabord. De nombreux PBY civils et commerciaux utilisés dans le monde entier après la Seconde Guerre mondiale, cependant, se sont dispensés dingénieurs de vol et ont déplacé toutes les commandes et les jauges moteur vers le cockpit.

Une autre innovation PBY était les flotteurs daile totalement rétractables, chacun qui se balançait vers lextérieur et vers le haut pour bien rentrer dans laile, le flotteur lui-même se transformant en bout daile.

Si lutilisation avait existé à lépoque, cette fonctionnalité aurait été prononcée « cool » … mais comme avec tant dautres des choses cool, ce nétait pas particulièrement efficace.

La vitesse de croisière dun PBY est restée à peu près la même, que les flotteurs soient étendus ou rétractés, bien que les pilotes PBY aient dû être prêts à contrer substantiellement lacet chaque fois que les flotteurs dextrémité étaient en mouvement, puisque chaque flotteur se déplaçait souvent de manière asymétrique, répondant à son propre système de rétraction.

Avec les flotteurs abaissés, lefficacité des ailerons était également considérablement diminuée.

Le concepteur principal de PBY, Isaac Machlin Laddon de Consolidated, était un ingénieur brillant, bien qu’il ne soit pas aussi connu que Kelly Johnson, Ed Heinemann et Alexander Kartveli, qui ont également conçu des vainqueurs de guerre. « Mac » Laddon était responsable non seulement du PBY, mais aussi des B-24, B-36 et des séries davions de ligne bimoteurs Convair 240/340/440 daprès-guerre.

Une autre des nouveautés PBY de son équipe était son énorme aile mouillée, la première sur nimporte quel avion de série, mais aujourdhui une technique de construction qui est la norme aérospatiale (Laddon avait développé le concept pour son prototype de bombardier en piqué Consolidated XBY-1 Fleetster beaucoup plus petit, mais un seul a été construit.)

Une aile mouillée signifie que la peau de laile elle-même est le réservoir de carburant, sans avoir besoin de réservoirs de carburant séparés ou de vessies à insérer dans les baies entre les nervures et les longerons – un gain de poids substantiel caractéristique, mais qui nécessite bien sûr que chaque joint et rivet soit scellé ou joint.

Dans le cas du PBY, cet effort considérable signifiait une demi-livre économisée par gallon de carburant, soit 875 livres épurées.

Les PBY sont venus dans une variété de nombres de tirets, mais celui qui importait vraiment était le PBY-5, qui est devenu le plus grand amphibien du monde. (Tod oui, cest le bombardier à double turboréacteur russe Beriev B-200, environ trois fois le poids dun PBY.)

Les premiers PBY avaient un équipement déchouage simple – des roues externes et des jambes de force qui étaient tirées manuellement par un équipage de lancement en maillot de bain une fois que lavion avait été descendu sur une rampe et était à flot dans le leau. Cétait ce que voulait Mac Laddon – simple, pas de poids supplémentaire, pas de système de rétraction complexe, pas despace interne réservé aux passages de roues.

Son patron Reuben Fleet, fondateur de Consolidated et président, pensait que les hydravions devraient transporter des «engins déchouage internes» partout où ils allaient, afin quils puissent fonctionner de manière indépendante sans avoir besoin dun équipage déchouage. Ainsi, un PBY-4 était équipé dun engin rétractable qui était jugé utilisable uniquement pour une utilisation de piste durgence à la lumière poids, et il est devenu le prototype XPBY-5.

«Ma théorie est que cétait la manière de Reuben Fleet de persuader ses ingénieurs daccepter son idée pour ce quil envisageait comme une version entièrement amphibie», déclare lautorité PBY David Legg de ce premier train déchouage rétractable.

Le convertir en train datterrissage robuste, fiable et permanent nétait pas une mince affaire. Cela nécessitait un renforcement substantiel de la coque ainsi quun système hydraulique puissant, et il nétait pas facile dobtenir une bonne maniabilité au sol avec un train principal à bande de roulement étroite assis sous un avion tippy de 14 tonnes avec un centre de gravité élevé. Mais le PBY-5A est devenu ce qui est généralement considéré comme la variante ultime du bateau volant de Consolidated.

Le PBY portait plusieurs noms, le plus courant étant Catalina, la désignation de la RAF pour les bateaux qu’ils achetaient. (Les Britanniques navaient aucune idée de lexistence de lîle Catalina, non loin du quartier général de Consolidated à San Diego, mais Reuben Fleet la suggéré.)

La marine américaine a adopté le nom plusieurs années plus tard, il est donc correct dappeler un avion de la Marine un PBY Catalina, mais il ny a rien de tel en Angleterre, pas plus quil ny a un F4F Martlet, un C-47 Dakota ou toute autre double désignation américaine / britannique; la RAF na jamais utilisé aucun des désignateurs alphanumériques américains.

Malgré leur longue histoire de construction dhydravions et de bateaux volants à succès, les Britanniques ont fini par acheter quelque 700 Catalinas pour servir aux côtés de Short Sunderlands beaucoup plus grands en tant que principal littoral de la RAF Bombardiers de patrouille de commandement et dExtrême-Orient. Les Britanniques avaient espéré que le Saunders-Roe Lerwick remplirait le rôle de patrouille moyen, mais le terrible jumeau Lerwick à couplage court sest avéré instable et incapable de voler sur un seul moteur. Cétait tout ce que le Catalina nétait pas – y compris relativement lourdement armé, avec deux tourelles multi-canons.

Les Canadiens ont nommé leur PBY Cansos, daprès une rivière en Nouvelle-Écosse.

Un gémissant raconte que lorsque les pilotes de lARC ont vu un PBY pour la première fois, ils ont dit: «Cette chose ne peut pas voler», et les ingénieurs ont répondu: «Cest possible.»

À la fin de la guerre, la Naval Aircraft Factory a introduit un modèle amélioré appelé le PBN-1 Nomad, dont la plupart ont fini par être envoyés aux Soviétiques.

Bien avant le Nomad, cependant, il y avait les Black Cats – des bombardiers de patrouille du Pacifique qui volaient principalement la nuit et étaient peints en noir mat.

Un autre utilisateur majeur du PBY en temps de guerre était le Royal Australian Air Force, et il a été dit que le Catalina était pour lAustralie tout aussi important – et à ce jour emblématique – que le Spitfire létait pour la Grande-Bretagne.

Avec une invasion japonaise, une menace très réelle au début de la guerre , Les patrouilles côtières de la RAAF Catalina et les missions dans les Salomon étaient cruciales, et lorsque les Alliés passèrent bientôt à loffensive, les Aussie Cats allèrent jusquà la côte chinoise, posant des mines et des bombardements nocturnes.

Cest a déclaré que lorsque les équipages de la RAAF Catalina étaient à court de bombes, ils ont jeté des bouteilles de bière avec des lames de rasoir insérées dans le cou. Les bouteilles sifflaient en tombant dans le noir, ce qui était conçu pour effrayer les Japonais.

Peu de civils savaient ce quétait un PBY avant lattaque du 7 décembre 1941 contre Pearl Harbor.

Cela a changé lorsque des centaines de photos de journaux ont montré les PBY froissés et flamboyants des six Des escadrons de patrouille de la marine basés à la base aérienne navale de Kaneohe et à lîle Ford. Il sagissait de 81 avions de qualité, la plupart neufs.

Seuls quatre Catalinas volables ont survécu, dont trois parce quils étaient en altitude au moment de l’attaque japonaise. L’un d’eux est devenu le premier avion américain à attaquer les Japonais, après avoir bombardé un sous-marin nain une heure avant l’assaut principal.

Les chats et autres PBY ont été surpris des bombardiers seuls efficaces, dans les bonnes conditions.

Sur les 60 sous-marins de lAxe coulés par la Marine sur tous les théâtres de la guerre, 25 sont tombés sous les bombes des PBY, plus un repéré par un PBY mais coulé par un destroyer.

Treize autres ont été coulés par des PB4Y – la version marine du B-24 Liberator – donnant à Consolidated des crédits pour près des deux tiers de tous les sous-marins coulés par les États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale.

Dautres ont été pris au dépourvu par le commandement côtier de la RAF Catalinas et les Liberators, mais lexploit le plus célèbre dun Catalina britannique a été de repérer le cuirassé Bismarck après quil a coulé le croiseur de combat de la Royal Navy Hood et sest enfui sous le brouillard.

Le chat na pas coulé le Bismarck, mais à juste titre, le coup critique et paralysant a été laissé à une autre antiquité, le Fairey Swordfish.

La carrière de bombardement du PBY a commencé moins sous les meilleurs auspices.

La toute première frappe aérienne offensive américaine de la guerre du Pacifique, qui a eu lieu près de quatre mois avant le raid de Doolittle, a été lancée par six PBY hors de lîle dAmbon, dans les Indes orientales néerlandaises, pour bombarder une base japonaise. à Jolo, dans le sud-ouest des Philippines.

Les PBY étaient les seuls avions à disposer dune autonomie pour effectuer le voyage aller-retour de 1 600 milles. Quatre des six ont été abattus par des chasseurs japonais, et dans son rapport post-action, lun des pilotes survivants a écrit: « Il est impossible de distancer les chasseurs avec un PBY-4. En aucun cas les PBY ne devraient être autorisés à entrer en contact. avec des chasseurs ennemis à moins dêtre protégés par un convoi de chasseurs. »

Un PBY naviguait généralement entre 105 et 125 mi / h, ce qui signifiait quun Cessna bien armé aurait pu en prendre un.

En effet, le La manœuvre défensive la plus efficace de PBY sest rapidement transformée en lourd vers le banc de nuages le plus proche pour se cacher. Un pilote australien de Catalina a même échappé à Zeros en se plongeant dans un panache de cendres volcaniques.

Alors que la guerre en Europe sintensifiait et que la participation américaine devenait inévitable , peu de gens pensaient que le PBY âgé, peu armé et douloureusement lent serait beaucoup plus long, alors Consolidated a commencé à travailler sur son successeur, le bimoteur P4Y Corregidor – bien avant que le nom ne devienne synonyme de défaite.

Le P4Y aurait pu être un ordre de grandeur meilleur que le PBY, b mais nous ne le saurons jamais; cétait certainement un ordre de grandeur plus laid. Il avait une aile à flux laminaire à rapport daspect élevé, à portance élevée et à faible traînée – le profil aérodynamique Davis qui allait bientôt devenir célèbre sur le B-24 – mais il a été conçu pour utiliser le puissant mais gênant Wright R- 3350 moteurs désespérément nécessaires pour le B-29.

Le département de la guerre a annulé le contrat P4Y après la construction dun seul prototype, et lusine de Louisiane qui avait été construite pour lancer les Corregidors a fini par construire encore plus de Catalinas.

Pour les Catalinas américaines, léquivalent de lévier de la RAF -le-moment Bismarck fut la brève pause dans les nuages du Pacifique à travers laquelle un équipage PBY de la Marine a vu la flotte japonaise courir vers Midway.

En fait, les mêmes phrases réapparaissent dans les récits de presque toujours y Bataille navale de la Seconde Guerre mondiale, Atlantique et Pacifique: «Un PBY a repéré le porte-avions… .Tandis que Catalinas surveillait la flotte pendant la nuit…. Alors que le PBY suivait les réveils phosphorescents…. ”

Peu de ces slugfests ont commencé sans quau moins un PBY ait suivi les combattants den haut.

En particulier dans le théâtre du Pacifique, les PBY de sauvetage air-mer (appelés » Dumbos « ) ont récupéré des milliers de pilotes amerris et marins naufragés, souvent sous le feu et généralement dans des mers qui auraient saccagé un petit bateau.

Un Dumbo a atterri trois fois pour ramasser des équipages de bombardiers abattus et a finalement décollé avec 25 hommes supplémentaires à bord; pour cette mission, le lieutenant de la marine Nathan Gordon est devenu le seul pilote PBY à recevoir une médaille dhonneur.

Un autre chat avait besoin dune course de décollage de trois milles pour en soulever un total de 63, y compris son propre équipage, et le martèlement a probablement fait sauter la moitié des rivets de la coque. Mais le record revient au Catalina australien qui a transporté 87 marins néerlandais – debout seulement, merci – après que les bombardiers japonais ont mutilé leur cargo.

Avec 15000 livres de passagers seuls, sans parler du carburant de lavion et le poids de léquipage, ce qui a mis le RAAF PBY bien au-dessus du brut, mais la règle de base du poids et du centrage du Cat était que si la charge utile navait pas encore coulé le bateau, il décollerait dune manière ou dune autre.

Au-delà de son service militaire stellaire, le PBY a connu une longue histoire civile avant, pendant et après la Seconde Guerre mondiale, et ce n’est pas encore fini. Lun des oiseaux de guerre convertis les plus connus parmi les personnes qui pensent que les Mustangs sont des voitures était le Calypso de la société Cousteau, exploité dans les années 1970 par le célèbre océanographe et environnementaliste Jacques-Yves Cousteau et souvent piloté par son fils Philippe.

Tragiquement, Philippe Cousteau a été tué lors dun test en vol après révision de Calypso lorsquil a piqué du nez lors dune course à grande vitesse sur le Tage, au Portugal, en 1979.

Pourtant, la carrière commerciale du PBY avait commencé (faux, en fait) une bonne quarantaine dannées plus tôt, lorsque Consolidated proposa dutiliser des PBY comme avions de ligne transcontinentaux qui pourraient utiliser les lacs et les rivières en route pour un atterrissage durgence, si nécessaire. .

Plusieurs compagnies aériennes américaines et britanniques ont acheté des PBY, mais en tant qu’avions d’enquête, pas comme transporteurs de passagers.

En 1937, Consolidated a vendu un PBY civil très spécial – il s’agissait officiellement d’un modèle 28 – au zoologiste riche et excentrique Richard Archbold.

Associé de recherche au Museum of Natural History de New York, Archbold était aussi un pilote privé, donc son bateau Consolidated est devenu, au moins jusquà lavènement de la société convertie-warbird transporte dans les années 1950, le plus grand avion privé du monde.

Archbold a nommé lavion Guba, un mot néo-guinéen signifiant «tempête soudaine», et il avait lintention de lutiliser pour continuer ses explorations de lîle du Pacifique .

Le premier vol majeur de Guba était un voyage transcontinental sans escale de San Diego à New York en 1937, le premier jamais réalisé par un hydravion, établissant un record de vitesse pour la catégorie qui na été battu quen avril 1944, par un Navy Martin Mars.

Archbold a vendu Guba à le gouvernement soviétique avant de se rendre en Nouvelle-Guinée, car ils avaient désespérément besoin de lavion pour faire des recherches à longue distance pour le pilote pionnier russe Sigismund Levanevsky, qui a été perdu dans lArctique (et jamais retrouvé).

Archbold a immédiatement acheté un deuxième modèle 28 – Guba II – et non seulement rendu en Nouvelle-Guinée, mais a continué le reste du monde pour un autre record: le tout premier tour du monde en hydravion.

Un autre record PBY qui na pas encore été battu a été établi par un petit cadre de Catalinas qui étaient exploités par t La compagnie aérienne australienne Qantas pendant la Seconde Guerre mondiale.

Ils ont transporté des passagers privilégiés entre Perth et Ceylan, près de lInde, et de juin 1943 à juillet 1945, plusieurs dentre eux sont restés en altitude, sans escale et sans ravitaillement, pendant plus de 32 heures.

Les super Airbus et les 747 à autonomie étendue volent plus vite et plus loin, mais aucun na jamais failli effectuer un vol passager de plus longue durée.

Après la Seconde Guerre mondiale, certains PBY excédentaires sont inévitables ont été convertis en yachts volants, à lapogée du vol privé qui encourageait les fantasmes de voitures volantes, de jetpacks personnels, de papa faisant la navette dans un Piper et dhydravions flottant dans les lacs avec des pêcheurs sur un flotteur et des beautés baignantes de lautre.

Les PBY de luxe sintègrent parfaitement.

Le programme de rouge à lèvres sur un cochon le plus impressionnant était le Landseaire du début des années 1950. Même le roi d’Égypte Farouk en avait un en commande avant son abdication. Le prix de base dun Landseaire était de 265000 $, soit environ 2,3 millions de dollars aujourdhui et serait une bonne affaire, puisque cest à peu près le coût dun taxi-brousse Cessna Caravan single sur flotteurs amphibies.

Le Landseaire avait 14- des dériveurs sous chaque aile, hissés pour sajuster à ras par des câbles qui avaient jadis soulevé des torpilles et des bombes, et les cloques des artilleurs ont été remplacées par des « fenêtres en baie volantes » en lucite soufflée qui étaient invariablement photographiées pour divers magazines (y compris un Snarky Life) avec un bébé en bikini, un verre à la main, allongé sur le coussin intérieur en caoutchouc mousse.

Le Bird Innovator, le seul quatre moteurs Cat au monde, est également bien connu parmi les PBY modifiés.

Une société californienne a ajouté une paire de moteurs Lycoming 6 cylindres à plat de 340 ch à engrenages hors-bord des radiaux Pratt de 1200 ch pour offrir de meilleures performances à des poids bruts élevés ainsi quune meilleure maniabilité dans leau – les Lycs avait des accessoires à trois pales réversibles – mais apparemment linnovateur était t il a répondu à une question que personne navait pris la peine de poser.

Un seul a été construit, et un propriétaire ultérieur a finalement supprimé les moteurs supplémentaires.

Une chose que les conversions de PBY civiles ont accomplies était un peu dembellissement nécessaire: ce qui est devenu connu sous le nom d «arc clipper», un carénage -dans le capot en avant du pare-brise pour éliminer la tourelle de nez maladroite.

Sil y avait une note discordante dans le refrain du chat, cétait cette petite serre carrée qui donnait à lavion lapparence dun serpent hognose en colère, une protubérance qui semblait un ajout et qui rappelait si quelque chose rappelait les avions dobservation de la Première Guerre mondiale avec un Français glacial debout à lavant.

Sur les premiers PBY, en fait, la « tourelle »Nétait en effet rien de plus quun poste de bombardier / observateur semi-ouvert. Les armes sont arrivées plus tard – des .30 simples ou jumeaux inefficaces dans le nez, simples.Des 50 dans chaque blister de taille et parfois un tir de calibre 30 depuis une trappe de ventre près de la queue.

Aujourdhui, le PBY reste lhydravion le plus connu au monde. Jusquà ce que le dernier dentre eux soit récemment à la retraite, des photos de bombardiers à eau Canso et Catalina ont régulièrement fait la une des journaux du XXIe siècle, survolant des incendies de forêt aux États-Unis, en Grèce, en Espagne, en France et ailleurs.

Aucun hydravion ou amphibien na jamais été produit en plus grand nombre que les deux variantes de base du PBY. Entre Consolidated, la Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, les Vickers canadiens et les Soviétiques, 1 452 bateaux sans roues ont été fabriqués, plus 1 853 amphibes à engrenage rétractable.

De nombreuses sources donnent des chiffres de plus de 4 000 au total, mais Lexpert PBY David Legg propose une production combinée de 3 305 unités. (Legg dirige The Catalina Society – catalina.org.uk – qui exploite un PBY-5A restauré basé à Duxford, en Angleterre.)

Cest une combinaison fortuite de talents qui a rendu le PBY efficace malgré sa lenteur douloureuse vitesse anémométrique et armement relativement inefficace.

Le vieux bateau P était un enfer pour les gros, il gérait les atterrissages et les décollages en eau libre avec sérénité, soulevait tout ce qui pouvait y entrer, pouvait transporter 2 tonnes de bombes ou de torpilles et avait une durée et une capacité à flâner. Étant donné que l’avenir des hydravions et des amphibies commerciaux ne semble pas aller plus loin que la lutte contre les incendies, nous ne verrons sûrement plus jamais ce qu’il en est.

Pour en savoir plus, Stephan Wilkinson recommande: PBY: The Catalina Flying Boat, de Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, par Mel Crocker; et Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, par David Legg. Cet article a été publié à lorigine dans le numéro de mai 2013 du magazine Aviation History, une filiale du Navy Times. Pour vous abonner, cliquez ici.