Selkeän ilman turbulenssi

Lentolennon yhteydessä CAT: tä kutsutaan joskus puhekielellä ”ilmataskuiksi”.

Vakiotyyppiset lentotutkat eivät tunnista CAT: tä, koska CAT on ei liity pilviä, jotka osoittavat ilman arvaamatonta liikkumista. Lentoyhtiöiden ja lentäjien tulisi olla tietoisia tekijöistä, jotka aiheuttavat tai osoittavat CAT: n vähentävän turbulenssin todennäköisyyttä.

Tasaisella lennolla varustetut lentokoneet tukevat vakautta säilyttämällä vakaan ilman tiheyden. Jos ilman tiheys on merkittävästi erilainen, esimerkiksi lämpötilagradientin takia, etenkin tropopaussissa, voi esiintyä CAT.

Jos lentokone muuttaa sijaintia vaakasuorassa suihkuvirran sisällä suihkuvirran ulkopuolelle tai päinvastoin päinvastoin, voidaan kokea vaakasuora lämpötilagradientti. Koska suihkuvirrat mutkittelevat, sijainnin muutoksen ei tarvitse olla seurausta lentokoneen kurssin muutoksesta.

Koska tropopaasin korkeus ei ole vakio, vakiokorkeudella lentävä lentokone kulkea sen läpi ja kohdata siihen liittyvä CAT.

1. toukokuuta 2017 Boeing 777 lento SU270 Moskovasta Thaimaahan lensi puhtaaseen turbulenssiin. Lentokone menetti yhtäkkiä korkeuden ja 27 matkustajaa, jotka eivät olleet vääntyneet, saivat vakavia vammoja. Lentäjät pystyivät vakauttamaan koneen ja jatkamaan lentoa. Kaikki matkustajat, jotka tarvitsivat lääketieteellistä apua, vietiin saapuessaan Bangkokin sairaalaan.

5. maaliskuuta 1966 BOAC: n lento 911 Tokiosta Hongkongiin, Boeing 707, hajosi CAT: ssä menettämättä kaikkia. henkilöitä (124) aluksella. Epäonnistumisjakso alkoi pystysuoran stabilointiaineen repeytymisestä.

Pilot rulesEdit

Kun lentäjä kokee CAT: n, on sovellettava useita sääntöjä:

• Ilma-aluksen on ylläpidettävä suositeltua nopeutta turbulenssiin.
• Kun suihkuvirtaa seuraa poistuakseen CAT: stä, sen on vaihdettava korkeutta ja / tai suuntaa.
• Kun CAT saapuu lentokoneen yhdeltä puolelta, ohjaajan on tarkkailtava lämpömittaria selvittääkseen, onko lentokone suihkuvirran ylä- tai alapuolella, ja sitten siirryttävä pois tropopausista.
• Kun CAT liittyy äkilliseen kaukalossa, koneen on mentävä matalapainealueen läpi sen sijaan, että se olisi sen ympärillä.
• Ohjaaja voi antaa lentäjäraportin (PIREP), jossa ilmoitetaan turbulenssin sijainti, korkeus ja vakavuus varoittaakseen muita lentokoneeseen saapuvia lentokoneita. alue.

CasesEdit

Koska lentokoneet liikkuvat niin nopeasti, he voivat kokea äkillisiä odottamattomia kiihdytyksiä tai ”pummi” ps ”turbulenssista, mukaan lukien CAT – kun ilma-alus ylittää nopeasti näkymättömät ilmakappaleet, jotka liikkuvat pystysuunnassa monilla eri nopeuksilla. Vaikka suurin osa turbulenssitapauksista on vaarattomia, harvinaisissa tapauksissa matkustamomiehistö ja lentokoneen matkustajat ovat loukkaantuneet heittäessään ympäri lentokoneen matkustamoa äärimmäisen turbulenssin aikana (ja harvoissa tapauksissa tapettu, kuten United Airlinesin lennolla 826). 28. joulukuuta 1997). BOAC-lento 911 hajosi lennolla vuonna 1966 kokenut vakavan lee-aallon turbulenssin juuri myötätuulessa Fuji-vuorelta, Japanista.

Wake turbulenceEdit

Herätysturbulenssi on toinen puhtaan ilman tyyppi turbulenssi, mutta tässä tapauksessa syyt ovat melko erilaiset kuin edellä esitetyt. Herätysturbulenssin tapauksessa suuren lentokoneen siipien muodostama pyörivä pyörre-pari, kun se kulkee, viipyy huomattavan ajan lentokoneen kulun jälkeen, joskus yli minuutin. Kun näin tapahtuu, siipikärkien takaiskun aiheuttama viivästynyt turbulenssi voi taipua tai jopa kääntää pienemmän lentokoneen maahan tai ilmassa odottamassa laskeutumista. Tämä ilmiö voi johtaa myös onnettomuuksiin myös suurten lentokoneiden kanssa. Delta Air Lines -lento 9570 kaatui Suur-Varsinais-kansainvälisellä lentokentällä vuonna 1972 laskeutuessaan DC-10: n taakse. Tämä onnettomuus johti uusiin sääntöihin vähimmäisvaatimusten noudattamiseksi ”raskaasta” lentokoneesta erotuksen ajasta. American Airlinesin lento 587 kaatui pian lentoonlähdön jälkeen John F.Kennedyn kansainväliseltä lentokentältä vuonna 2001 johtuen lentäjien ylireagoinnista Boeing 747: n turbulenssin herättämiseksi. Monet lentokoneet on nyt valmistettu siipikärkisillä laitteilla parantamaan sekä hissi / vastus -suhdetta että polttoainetaloutta. – Tällaiset laitteet voivat myös vähentää marginaalisesti siipikärjen pyörteiden voimakkuutta. Tällaiset muutokset eivät kuitenkaan ole toiminnallisesti merkittäviä (ts. Eivät muuta etäisyyksiä tai aikoja, jolloin on turvallista seurata muita lentokoneita).