PA-24 Comanche -ostajan opas ' s-opas

Mitä sinun on tiedettävä ostamisesta ja omistamisesta Piper Comanche.

Kun jotkut lentäjät ajattelevat Piperiä, he ajattelevat Cherokee-linjaa ja sen johdannaisia, jotka ovat edelleen tuotannossa. Piper Comanche on erilainen muotoilu ja edeltää ensimmäistä Cherokeeä kolmella vuodella.

Vaikka Cherokees suunniteltiin ja rakennettiin Vero Beachille, Fla., Comanche on Lock Haven, Penn. -lentokone. Lock Haven oli Piperin alkuperäinen tehdas. Comanche oli ensimmäinen pelti, puoliksi – Piperin suunnittelemat ja valmistamat yksiväriset lentokoneet.

Piper avasi Vero Beach -laitoksen suunnittelemaan ja koottamaan lentokonevalikoiman, jonka valmistaminen oli halvempaa kuin Comanche. Yhdistelmä suunnitteluvaihtoehtoja valmistuksen helpottamiseksi ja Floridan alhaisempi työvoima johti siihen, että cherokeesit peittivät Comanchesin. Comanche-tuotanto lopetettiin vuonna 1972.

Voimakas ilma runko, hyvä suorituskyky

Comanchessa sanotaan olevan noin 50 prosenttia enemmän osia kuin Cherokeessa. Uskon sen.

Osien rakentaminen ja lentokoneiden kokoaminen vaati selvästi enemmän työvoimaa. Yksi tulos oli erityisen vahva lentokoneen runko.

Comanche on suunniteltu kestämään 7,5 g FAA: n määräysten edellyttämien 5,7 g: n sijasta.1 Vaikka lentokone oli virallisesti sertifioitu normaaliluokassa vain 5,7 g: ksi, voimavaravaraa sallittiin suuremmille moottoreille ja lisääntynyt bruttopaino, kun muotoilua parannettiin vuosien varrella.

Miksi siis kiinnostaa ilma-alusta, jota ei ole tuotettu melkein puolen vuosisadan ajan? Vastaus on eritelmissä.

Kun lentäjä alkaa etsiä rehellistä nelipaikkaista lentokonetta, jolla on hyvä nopeus ja kantama, he pitävät yleensä Comanchen suorituskykynumeroita houkuttelevina. Olen kehittänyt tämän oppaan niille, joita vanhemman lentokoneen ajatus ei heti hylkää ja joita suorituskyky kiehtoo.

Piper Comanche on klassikko. Se on yksi mukavimmista lentää ja omistaa koneita – ja myös yksi vaikeimmista kokeilla löytää todella mukava kone myytävänä.

Comancheja rakastetaan yleensä kuolemaan asti. Tarkoitan tällä, että omistajat ripustavat heihin kauan sen jälkeen, kun heidän olisi pitänyt myydä ne. Niin monet ovat istuneet tyhjäkäynnillä liian kauan, koska omistaja toivoo saavansa lääketieteen takaisin eikä vain siedä myydä konetta, jolla hänellä on ollut vuosikymmenien ajan.

Suunniteltu kilpailemaan

Piper suunnitteli Comanchen kilpailemaan Bonanzan kanssa. Väitetysti Beech voitti kilpailun, mutta Comanche-omistajat ovat heille yhtä omistautuneita kuin Bonanza-kuljettajat omistautuneet eri malleille.

”Bo” voittaa yleensä istuvuuden ja lopputuloksen. He ovat molemmat mukavia lentäviä, ”Bo” yleensä nopeammin matalalla ja Comanche usein nopeammin matalilla teini-ikäisillä, joissa Comanche-siipi alkaa tukkia sen tavaraa.

”Bo” on mukavampi lasku, mutta Comanche on halvempi ostaa ja ylläpitää. Minulla on reilusti yli tuhat tuntia Bonanza-malleissa, ja pidän parempana Comanchesta – varsinkin kun maksan laskut pitää kone käydessä.

Ohjaamo on tilava ja mukava, ja siipi on optimoitu toimimaan suuremmissa korkeuksissa, mikä lisää niiden tehokkuutta ja kantamaa.

14 vuoden tuotantokierroksellaan , Piper teki useita muutoksia Comancheen. Alun perin Comanche sertifioitiin ja tuotettiin 180 hevosvoiman versiona, jota käytti Lycoming O-360-A1A. Ensimmäiset 100-plus-koneet tuotettiin kaikki Comanche 180 -laitteet.

Comanche 180

Koneiden 180 bruttopaino oli enintään 2550 kiloa, ja nykyisin niiden hyötykuorma on yleensä 900–950 puntaa. (Pidä mielessä, että nämä määritykset perustuvat kokemukseeni.) Comanches ovat usein erittäin modifioitu nopeussarjoilla jne., joten jokaista lentokonetta on todella kohdeltava omana suunnittelunaan.

Comanche 180 osoittaa aerodynaamisen suunnittelun vakauden. Hyvässä kunnossa oleva kalusto 180 ylittää tyypillisesti Nuolen ja kantaa saman kuorman 20 hevosvoimalla vähemmän – 75 prosentin risteily 140 plus kta: lla vähintään 10 gph: lla.

Kaikkien mahdollisten nopeusmoodien soveltaminen on nostanut Comanche 180: n risteilynopeuden yli 150 kt: iin ja lähellä Cirrus SR20: n nopeutta, josta jälkimmäisen etuna on komposiittirakenne ja tietokoneavusteinen suunnittelu .

Comanche 180 kuljettaa 60 litraa polttoainetta, josta 56 litraa voidaan käyttää. Tämä antaa neljän tunnin kestävyyden erittäin mukavalla varalla. Se on myös kaikkien Comanchien mukavin käsittely ja laskeutuminen.

Mikään ulkopuolelta ei tunnista Comanche 180: ta, paitsi tunnusmerkkejä. Niillä on samanlainen ulkonäkö kuin 250: llä ja 260-luvun alussa. Varhaisen Comanchesin tunnusmerkki on kaksi ikkunaa sivussa.Kotelo on jopa sama nelisylinterisillä 180-luvuilla kuin kuusisylinterisillä 250-luvulla / 260-luvulla.

Comanche 250

Keväällä 1958 Piper sai sertifikaatin Comanche 250: lle ja aloitti toimitukset. 250-luvun suurin bruttopaino oli 2800 kiloa. Varalentokoneiden hyötykuormat ovat yleensä noin 1100 puntaa.

Ne on yleensä varustettu O-540-A1A5-moottorilla. 250-luvulla risteilyt noin 155 kt: lla 75 prosentin teholla ja polttavat noin 14 g / h optimaalisella korkeudella.

Kuten kaikki Comanchet, jos nostat sen korkeammalle, sinut palkitaan suurilla polttoainevirtauksilla, kun nopeus pienenee vain vähän. Yli 10000 jalan risteily maksaa vain muutaman solmun nopeuden, mutta polttoaineen virtaus laskee enintään 12 gph: iin. Kiipeä jatkuvasti ja tehokkuus vain paranee.

56 gallonan käyttökelpoisen polttoaineen avulla 500–600 mailin lennot varauksella ovat helposti mahdollisia. Laskusäiliöt ovat STC-vaihtoehto, joka lisää polttoainetilavuutta 30 gallonalla ja useimmissa malleissa lisää bruttopainoa.

180/250 tuli alun perin mittariston kanssa paneelin keskelle ja avioniikka vasemmalla puolella. Tämä oli ilmeisesti, jotta kopilotilla olisi helppo pääsy lennon instrumentteihin. Tämä kokoonpano oli melko yleistä varhaisissa lentokoneissa, mutta se meni muodista jo 1950-luvulla.

Varhaisissa Comancheissa oli manuaaliset läpät ja varsi, joka toimii hätävaihteen jatkovivuna, joka tarttuu lattiasta ja laskeutuu, kun vaihdetta nostetaan. Useampi kuin yksi varomaton lentäjä on kadottanut iPadin siihen käsivarteen asettamalla laitteen lattialle etuistuinten eteen ja väliin.

Vuonna 1961 Piper teki merkittäviä parannuksia. Yhtiö lisäsi polttoainekapasiteetin 90 gallonaan ja 86 käyttökelpoista lisäämällä kaksi valinnaista 15 gallonan lisäsäiliötä sähköverkkoon. Tämä oli käytettävissä vain 250 Comanchelle. Paljon polttoainetta antaa Comanchelle 900–1000 nm: n alueen. Myös tiptankeilla 116 litraa käyttökelpoista polttoainetta voisi tehdä 10 tunnin lennosta totta.

Myös mallivuonna 1961 ohjaajapuolelle lisättiin käsijarrun lisäksi varvasjarrut, ja paneeli sai keskipinon kokoonpanon radioille. Varmistaakseen, että ylimääräinen polttoaine ei syö liikaa matkustamon kapasiteettia, Piper lisäsi kokonaispainon 2900 kiloon.

Vuonna 1962 Piper vaihtoi manuaaliset läpät, jotka enimmäkseen vain kääntyivät alaspäin Fowler-tyyppiset läpät, jotka liikkuivat edestakaisin ja kasvattivat siipialuetta. Tämä puolestaan vähensi putoamisnopeutta ja lentoonlähtöä.

Jossakin vaiheessa vuonna 1962 tai 1963, ilmeisesti mallivuodella 19632, polttoaineen ruiskutuksesta tuli vaihtoehto.

Vuoden 1963 loppuun mennessä Piper lopetti 180 hv: n mallin tuotannon, lukuun ottamatta erityistilausta, ja lopetti sitten 180 kokonaan vuonna 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Suuria muutoksia tapahtui vuonna 1964. Piper esitteli Comanchen 400 hevosvoiman version ja aloitti vuoden puoliväliin mennessä vuoden 1965 mallin – ensimmäisen 260 hevosvoiman Comanchesta.

400 Comanche oli Howard ”Pug” Piperin ideologia, joka halusi Comanchen, joka risteilisi korkealla teini-ikäisellä ja matalalla lentotasolla ilman turboahtamista. 400: lla on kahdeksansylinterinen IO-720-moottori, joka todellakin kiipeää ylös ja risteilee lentokonetasot.

Lentokone ilmestyi vuonna 1964 IO-720-A1A -moottorilla, jonka teho oli 400 hv. Polttoainekapasiteetti on 130 gallonaa. Risteilynopeudet vaihtelevat noin 190 kilotonnista ja noin 75 prosenttia palavat noin 22-23 gph, 160-170 ktas korkeammalla, palaa 15-16 gph. (Nopeudet riippuvat jälleen paljon siitä, mitkä nopeuden muutokset on asennettu.) ight on 3600 kiloa, tyypillinen hyödyllinen kuormitus on 1350 – 1400 kiloa.

Piper valmisti 147 400: sta – kaikki vuonna 1964 – ja ne ovat edelleen arvostettuja kapealla lentokoneina. He kiipeävät kuin koti-ikäinen enkeli, mutta moottorin peruskorjaus on kallista, sillä se maksaa 60 000-70 000 dollaria laadukkaasta uudistuksesta.

Vuoden 1965 malli oli ensimmäinen 260 Comanchesta, jotka toimitettiin loppukesästä 1964 vuoteen 1965. Uuden potkurin ja polttoaineella ruiskutetun moottorin avulla (joka muutettiin nyt 2700 r / min 2575 rpm: n sijasta), saatiin vielä 10 hv.

Piper paransi myös aerodynamiikkaa vaihtamalla yksihaarukkaiseen päälaskutelineeseen, joka työnsi joustintuen ja jarrusatulan pyöräkoteloon vähentäen vastusta.

Toinen toivottava parannus oli kaksoispakoputken asennus. Nämä poistivat äänenvaimentimen moottorin takaosasta, jolla oli taipumus ylikuumentaa ohjaamo palomuurin läpi. Uusi kaksoispakokaasu oli myös vähemmän altis pakoputken halkeilulle, mikä oli ja on edelleen aivan liian yleistä, varsinkin 250 Comanchen oikealla puolella.

Comanche 260B

Epäilemättä suurin kosmeettinen ja toiminnallinen muutos Comanchessa tapahtui vuoden 1966 B-mallin Comanchen kanssa. Rungoa muutettiin, jotta viides ja kuudes istuin voitaisiin asentaa tavaratilaan. Tämän saavuttamiseksi Piper irrotti takaistuimen istuimen ja korvasi sen yksittäisillä istuimilla.

Tavaratilan istuimet ovat olennaisesti kolmen tai neljän tuuman tyynyjä, jotka kiinnittyvät ankkuriin ja istuvat lattialla. Myös pehmustettu selkä kiinnittyi ja lepää takalaipiota vasten. Kaksi pientä jalkakaivoa sijoitettiin takaosan / keskiosan alle näiden matkustajien jalkojen sijoittamiseksi. Piperin piti myös siirtää matkatavaroiden ovi rungon vasemmalle puolelle, jotta se voisi toimia hätäuloskäynninä, ja lisäsi lisäikkunan.

B-mallit ja uudemmat versiot on helppo tunnistaa kummallakin puolella olevista kolmesta ikkunasta toisin kuin aikaisempien Comanchien kaksi ikkunaa. Tämä sai rungon näyttämään pidemmältä, mutta itse asiassa se on optinen harha. Kaikkien Comanchien rungon mitat ovat samat. Kokonaispituus voi muuttua potkurin ja kiekon erojen vuoksi. B-mallia tuotettiin vuosina 1966–1968.

Comanche 260C

Mallivuodelle 1969 Piper teki useita merkittäviä parannuksia. Tärkein parannus oli paljon nykyaikaisempi kojelauta standardipaketissa. Vanhat vaihtokytkimet ja yleisilme, jotka näyttivät tulleen Ernie Gannin -romaanista, ovat kadonneet. Valaistut keinukytkimet ja voimansiirtoneljännekset korvasivat työntömoottorin ohjaimet ja tekivät Comanche C: stä nykyaikaisemman näköisen koneen.

Mennyt oli myös klassinen Comanchen ”hymiön kasvot”. Sen sijaan oli ”hain nenä”, jossa oli laajennettu potkurinapa. Kopan läpät lisättiin pyrkimyksenä vähentää jäähdytysvastusta. Bruttopaino nousi 100 puntaa 3200 kiloon, mutta suurin osa siitä syötiin muutosten myötä.

Comanche C: llä Piper teki myös tehtaan turboahtimen vaihtoehtona. PA-24-260TC oli itse asiassa nopein Comanchesta, kun se nostettiin lentotasolle. Manuaalinen hukkaportti kontrolloi jakotukkipainetta, kun lentokone ei enää kyennyt ylläpitämään haluttua tehoasetusta. Nämä ovat harvinaisimpia Comancheja, joita tuotetaan vain noin kaksi tusinaa.

Turboahdin tarjoaa merkittävän korkeuskyvyn, mutta se tapahtuu matalan suorituskyvyn kustannuksella. Manuaalisen tyhjennysportin aiheuttama vastapaine järjestelmässä tarkoittaa noin tuuman alenemista jakoputken paineessa lentoonlähdössä. Turboilla on myös taloudelliset kustannukset, koska ne lisäävät huoltokustannuksia ja moottorin kunnostuskustannuksia.

Tietojen jakaminen

Comanchen onnistunut omistaminen ja nauttiminen edellyttää yleensä omistajalta rooli lentokoneen huollossa ja vastuu koulutuksen hankkimisesta asiantuntevalta ohjaajalta.

Maassa on vain vähän kauppoja, jotka todella osaavat hoitaa Comanchea ja tietävät, mikä on osien nykyinen saatavuus ja edullisimmat vaihtoehdot. Suurin osa kaupoista ei näe enempää kuin muutama Comanchea joka vuosikymmen, ja niiden muotoilu poikkeaa merkittävästi cherokeista ja niiden johdannaisista.

Kun tunnettua Comanche-taitavaa myymälää ei ole helposti saatavilla, paikallisen IA: n ja omistajan välinen kumppanuus voi ylittää aukon auttaakseen pitämään Comanchen hyvässä lentokunnossa.

Verkossa on Comanche-yhteisöjä, kuten lentokelpoinen Comanche Forum ja International Comanche Society, sekä Comanche Flyer Foundation -säätiön koulutusohjelmat.

Yksi tai useampi näistä yhdistettynä Piper Flyer Association -yhtiön resursseihin voi tarjota omistajalle helpon pääsyn tarvittaviin tietoihin, jotta Comanche saataisiin nopeasti takaisin ilmaan.

Ostoa edeltävät näkökohdat

Kun ostat Comanchea, on tärkeää, että joku, joka todella tuntee Comanchen, suorittaa ennakkotarkastuksen, ei vain sellaisen, joka väittää tuntevansa heidät tehnyt muutaman vuosittaisen tarkastuksen vuosien varrella. On olemassa pari aluetta, joilla kukaan vanha mekaanikko ei tee sitä.

Lasku on tärkein alue, jolla huolimaton huolto voi aiheuttaa merkittävän ongelman – ja merkittävät kustannukset – uudelle omistajalle. Laskutelineen kunnollisen huollon epäonnistuminen voi olla 10000 dollarin virhe, jos koko järjestelmä on palautettava.

Comanche-laskuteline on vankka ja täysin turvallinen, mutta se ei ole idiotonkestävä. Siinä ei ole mekaanisia alaslukituksia, mikä tarkoittaa, että järjestelmää on korjattava kunnolla, jotta vetolinkit pysyvät ylemmässä keskuksessa niin, ettei pomppu tai sivukuormitus mahdollista vaihteen vetäytymistä.

Koska mekaanikoilla ei usein ole hyviä tunteita siitä, kuinka paljon laskutelinejärjestelmässä on liian paljon, Piper esitti yksityiskohtaisen tarkastuksen huoltokirjeellä nro 782, ja FAA valtuutti tämän tarkastuksen tehdään 1000 tunnin välein lentokelpoisuusdirektiivin (AD) 77-13-21 kappaleen a mukaisesti.

Sama AD myös velvoittaa vaihtamaan laskutelineen benjit, jotka auttavat purkamaan laskutelineen voimansiirron vaihteen noustessa. Vaihto tapahtuu 500 tunnin tai kolmen vuoden välein sen mukaan, kumpi tulee ensin.

AD 77-13-21 luo yhden ensimmäisistä vaihtoehdoista potentiaalisille omistajille, koska se määrää kaksi toimintoa eri välein. Mekaanikot jättävät harvoin huomiotta kohdan (b) vaatimuksen vaihtaa vanteita, mutta ei niin 1000 tunnin tarkastus, joka vaatii laskutelineen osittaista purkamista ja pulttien ja holkkien liiallisen kulumisen tarkistamista. Tämä kulutustarkastus jätetään usein huomiotta – tai jopa ajoittain kirjataan pois tekemättä sitä.

Kokenut Comanche-mekaanikko voi alle tunnissa kertoa laskutelineen kunnon, mutta se on tietoa, joka saadaan suorittamalla useita 1 000 tunnin tarkastuksia ennen ja jälkeen oppimiseen. – kunnon jälkeen.

AD 2012-17-06 vakaajan vääntömomenttiputken sarvessa vaatii 500 tunnin toistuvan väriaineen tunkeutumistarkastuksen jokaiselle sarvelle, jonka käyttöaika on yli 1000 tuntia. Tarkastus kestää noin kuusi tuntia. On olemassa STC, joka noudattaa pysyvästi kyseistä AD: tä asentamalla uuden sarven.

STC: n sarvi on lähes 1 000 dollaria, ja sen asentaminen vie kahdeksan – 10 tuntia, ja sille tehdään sitten 100 tunnin silmämääräinen tarkastus, joka ei vaadi purkamista.

Piper Service Bulletin nro 1189 tarjoaa lisätietoja, mutta onneksi AD ei ole niin tiukka kuin Pipers Service Bulletin. Joidenkin omistautuneiden Comanche-omistajien ansiosta, joista yksi on ilmailun insinööri, FAA oli vakuuttunut siitä, että pidemmät tarkastusvälit olivat sopivia.

Edellä mainitut kaksi AD: tä ovat vain muutamia niistä, joita voidaan soveltaa erityisesti Comanche. Kokemukseni mukaan huoltolokien mukaan AD: tä on noudatettu pysyvästi, kun sitä noudatettiin vain osittain – ja itse asiassa vaaditaan toistuvia tarkastuksia. Tutki ja tarkista jokaisen lentokoneen AD: n tila ennen ostamista.

Comanche on loistava matkakone. Se kuljettaa hyvän kuorman nopeasti, pitkin matkaa. Comanchet ovat olleet merkittäviä vuosien varrella kilpapiireissä, ja lukuisat Comanches ja Twin Comanches ovat kiertäneet maapalloa.

Jos etsit lentokonetta, joka voi kuljettaa perhettä, Comanche on tarkastelun arvoinen. Se on usein viimeinen kone, jonka joku ostaa – ja se voi olla viimeinen kone, jonka sinun on koskaan ostettava.

A & P / IA Kristin Winter on ollut lentokenttärotta lähes neljä vuosikymmentä. Hänellä on ATP-SE / ME-luokitus ja hän on CFIAIM, AGI, IGI. Hänellä on yli 8000 tuntia, ja hänellä on 1969: n C-malli Twinkie, jota kutsutaan hellästi nimellä Maggie. Lähetä kysymyksiä tai kommentteja osoitteeseen.

Maaliskuu 2017

1Autor Ted Durosko lainaa Piperin pääinsinööriinsinööriä Fred Stricklandia julkaisussa ”Check Pilot Report: The Piper Comanche”. Lentäminen, helmikuu 1958.

2Piper noudatti samaa protokollaa kuin autonvalmistajat, jotka aloittivat yleensä seuraavan mallivuoden edellisen vuoden syksyllä.

RESURSsit > > > > >

Omistajatietoja ja apua