Kattoluukku

Varhaisten autojen yleinen kokoonpano sisälsi kiinteän katon matkustajan takaosaan ja autonkuljettajan peittämättömän osan, joka tunnettiin nimellä Coupe de Ville, Sedanca (kaksiovinen) tai Sedanca de Ville. Avoin hytti mahdollisti kuljettajan olevan paremmin yhteydessä ympäristöönsä, osoitti, että auton omistaja palkkasi kuljettajan (yksi syy, miksi kuljettajat käyttivät yhtenäistä) ja tunnisti omistajan kuljettajan värin perusteella (toinen syy yhtenäiseen). . Tieliikenteen nopeudet kasvoivat ja ajoneuvot muuttuivat satunnaisesta käytöstä kokopäiväiseen liikenteeseen, mikä tarkoittaa, että niitä käytettiin yhä enemmän huonolla säällä. Kuljettajan paremman suojan tarjoamiseksi vaadittiin nyt tilapäistä suojaa. Nämä osa-aikaiset katot, joskus aluksi vain venytetty nahka, muuttuivat kehittyneemmiksi käsittäen runkoelementit ja nahkaa tai vettä kestävää kangasta rakenteen muodostamiseksi, ja asennuksiin sisältyi jopa tiloja osien varastointiin, kun niitä ei käytetä. / p>

1920-luvun loppupuolella väliaikakatosta käytettiin usein mukavampaa versiota, jossa kiinteä metallilevy liukui matkustamon yläosassa olevaan aukkoon, jota joskus kutsutaan de Ville -jatkeeksi. 1930-luvun alkupuolella autoja rakennettiin sedan-tyyliin, joka käsitti metallisen yksiosaisen katon ilman rakoa kuljettajan hytin yläpuolella. Voidakseen tarjota samanlaisen tilaisuuden kuin aikaisemmat Coup de Ville -kokoonpanot, liukuva kangas tai metallilevyt tunnistettavissa Moderni kattoikkuna asennettiin säännöllisesti Bentley- ja Rolls Royce -malleihin, joita linja-autojen rakentajat, kuten Barker, Gurney Nutt tai Park Ward, rakensivat. Näissä autoissa jatkuva kattolinja tuulilasin ja matkustamon välillä oli katkeamaton, toisin kuin Coup de Ville, peitettävä aukko oli päästettävä itse kattopaneeliin.

Vaikka alun perin tarkoitus on ehkä ollut kuljettajan paljastaminen, varsinkin Bentley-autoja myytiin yhä enemmän omistajien ajamiseksi itse. Joissakin malleissa oli liukupaneeli etuistuimia varten, vaikka ajoneuvossa oli vain kaksi istuinta. Varhaiset ”Derby” Bentley -kovet mallit olivat siten usein varustettu liukuvilla kattoluukkuilla, mahdollisesti uudelleen usein kuin ei. Liukupaneelien tarkoitus muuttui kuljettajan paljastamisesta siten, että omistaja voi nauttia paremmin ympäristöstään hyvinä sääpäivinä.

Tämä kehitys ei lopulta rajoittunut luksusautoon. Yrittäjä Noel Mobbs loi perustan kattomarkkinoiden kattomarkkinoille, kun hän kehitti linja-autoliiketoiminnastaan yrityksen, joka omisti liukuisten kattojen valmistuksen Pytchleyn nimissä. Pytchley-mekanismi oli sekä patentoitu, että se esiteltiin ensimmäisen kerran julkisesti vuonna 1925. Aluksi Pytchley käytti liukuva kattojärjestelmäänsä rakentaakseen useita linja-autojen valmistamia, räätälöityjä ”Tourer sedan” -autoja, joita myytiin tiloissaan osoitteessa 201-203 Great Portland Street London. Vuonna 1927 he väittivät Daimler 20/70 hv: n osalta, että ”tämä katto liukuu sormen kosketuksella ja avaa 50% kattopinta-alasta, mikä parantaa näkyvyyttä ja lisää ilmaa ilman luonnoksia”. Liukuva kattojärjestelmä kehittyi laitteesta, jonka Pytchley asensi itse, vaihtoehdoksi, jota valmistajat tarjosivat vakiona korityyliä. Se asennettiin tehtaalla useiden eri valmistajien ajoneuvoihin. Vuoteen 1929 mennessä muotoilu oli parantunut niin, että suljettuna siirrettävä paneeli oli samalla tasolla muun katon kanssa. Morris rakensi useita malleja käyttäen Pytchleyn teknologiaa vuodelta 1932, mukaan lukien Morris Minor, Morris Major ja Morris Ten lisäämällä liukupääksi (käyttäen sanaa pää samalla tavalla kuin taitettava pää tai pudotuspää). paneeli, joka voidaan liuuttaa takaisin katon taakse, jolloin aukko kuljettajan ja matkustajan yläpuolelle muodostuu. Liukupaneelissa oli myös lukot, jotka mahdollistivat paneelin kiinnittämisen missä tahansa asennossa täysin suljetusta täysin auki. Vuoteen 1935 mennessä Wolseley käytti Pytchleyä Katto ja vuoteen 1936 mennessä myös Austin myivät liukupäällä varustettuja malleja. Hillman Minx oli toinen edullinen pieni auto, jota ei selvästikään ollut suunniteltu kuljettajaksi, ja vuonna 1931 sitä tarjottiin erilaisilla korityyleillä, kuten tavalliseen tapaan. tuolloin vaihtoehtojen joukossa oli liukuva katto-osa, joka sisälsi 1933 Aero -mallin lasipaneeleilla, kuten valokuvattiin vuoden 1932 näyttelyautolla, mikä teki tästä ensimmäisen kattoikkunan. Vuonna 1941 Pytchley otti valmistajan Vauxhall f rojaltien maksamatta jättäminen. Vauxhall väitti, että heidän muunnelmansa liukukatosta, joka liukui paneelia takaosan alle eikä yli, oli riittävän erilainen tarkoittamaan, että ajokorttia ei tarvitse maksaa. Pytchley voitti tapauksen.

Siirrettävien, irrotettavien ja läpinäkyvien kattopaneelien vaihtelut jatkuivat.Vuoden 1953 Ford Lincoln X-100 -konseptiauto palasi Sedanca-tyyliin ajoneuvoon, jolla ei ollut kuljettajaa, koska siinä oli sisäänvedettävä läpinäkyvä targa-pää, joka inspiroi myöhemmin kiinnitettyjä kattopaneeleja vuoden 1954 valmistusajoneuvoihin. Vuonna 1961 Triumph toi markkinoille TR4: n, jossa oli irrotettava kova katto, joka oli jaettu kahteen osaan. Takaosa, johon sisältyy takaikkuna, voidaan jättää autoon, kun keskikappale irrotetaan luomalla Sedanca-asettelu. Tämä konsepti herätettiin uudelleen vuonna 1966, kun Porsche toi markkinoille version 911 urheiluautosta, jolla perustettiin termi Targa, jonka Porsche on tavaramerkki. Tämä muistutti vielä enemmän perinteistä Sedanca-muotoa, koska autossa oli sekä pysyvästi kiinteä kaatumisvanne että takaistuimet. Vaikka vuonna 1969 Lamborghini näytti ensimmäisen koko katon kehystetyn läpinäkyvän paneelin katon, joka julisti modernia panoraamakattoa Espadalla.

Kattoikkunat ovat historiallisen määritelmän mukaan läpinäkymättömiä. moonroofs, termi, jonka vuonna 1973 esitti John Atkinson, Fordin markkinointipäällikkö Continental Mark IV: lle. Ensimmäisen vuoden Ford lähetti Mark IV: nsä American Sunroof Companylle offline-asennusta varten.

Variations of Sekä kattoluukusta että kattoluukusta on tullut normi sekä tehtaalla asennetuissa että jälkimarkkinoilla, mikä luo laajan valikoiman ominaisuuksia ja valintoja.Kattoluukkujärjestelmät voivat olla manuaalisia tai sähköisiä, kun taas useimmat kattoluukut ovat sähköisiä / elektronisia. Manuaalisia kattoluukkuja voidaan käyttää vipua käyttämällä, kuten tuuletustyyppisissä ponnahdusikkunoissa, käsivivussa tai kampissa, joita käytetään liukujärjestelmissä. Sähkökattojärjestelmät ovat yleensä kaapelikäyttöisiä moottorilla ja niissä on jonkinlainen liukuva aukko. Useimmat kattoluukkujärjestelmät ovat nykyään sähköisiä ja niissä on joko yhdistelmä ponnahdusikkuna / sisäänrakennettu tai ponnahdusikkuna / spoileri (katso alla olevat kattoluokat).

Kattojärjestelmät voivat olla alkuperäisiä laitteita, tehdasasetuksia (toimittaja: autoyritys) tai katon asennusasiantuntija on asentanut jälkimarkkinoiden autokauppiaalle tai vähittäisasiakkaalle. Kun ajoneuvo poistuu kokoonpanolinjalta, tehdasasetusta ei voida enää integroida kattoon, mikä tekee jälkimarkkinoista ainoan vaihtoehdon.