Turbulencia en aire despejado

En el contexto del vuelo aéreo, a veces se hace referencia a CAT coloquialmente como «bolsas de aire».

Los radares de avión estándar no pueden detectar CAT, como lo es CAT. no asociado con nubes que muestran un movimiento impredecible del aire. Las aerolíneas y los pilotos deben estar conscientes de los factores que causan o indican que CAT reducen la probabilidad de encontrar turbulencias.

Las aeronaves en vuelo nivelado dependen de una densidad de aire constante para mantener la estabilidad. Donde la densidad del aire es significativamente diferente, por ejemplo debido al gradiente de temperatura, especialmente en la tropopausa, puede ocurrir CAT.

Cuando un avión cambia su posición horizontalmente desde dentro de la corriente en chorro hacia fuera de la corriente en chorro, o viceversa. viceversa, se puede experimentar un gradiente de temperatura horizontal. Debido a que las corrientes en chorro serpentean, tal cambio de posición no necesita ser el resultado de un cambio de rumbo por parte de la aeronave.

Debido a que la altitud de la tropopausa no es constante, un avión que vuela a una altitud constante atravesarlo y encontrar cualquier CAT asociado.

El 1 de mayo de 2017, el vuelo SU270 de Boeing 777 de Moscú a Tailandia voló en turbulencia de aire claro. La aeronave perdió repentinamente altitud y 27 pasajeros que no estaban abrochados sufrieron heridas graves. Los pilotos pudieron estabilizar el avión y continuar el vuelo. Todos los pasajeros que necesitaron atención médica fueron llevados al hospital de Bangkok a su llegada.

El 5 de marzo de 1966, el vuelo 911 de BOAC de Tokio a Hong Kong, un Boeing 707, se rompió en CAT, con la pérdida de todos personas (124) a bordo. La secuencia de fallas comenzó con la estafa del estabilizador vertical.

Reglas del pilotoEditar

Cuando un piloto experimenta CAT, se deben aplicar varias reglas:

• La aeronave debe mantener la velocidad recomendada para turbulencia.
• Al seguir la corriente en chorro para escapar del CAT, la aeronave debe cambiar de altitud y / o rumbo.
• Cuando el CAT llega desde un lado del avión, el piloto debe observar el termómetro para determinar si la aeronave está por encima o por debajo de la corriente en chorro y luego alejarse de la tropopausa.
• Cuando el CAT está asociado con un fuerte a través, el avión debe atravesar la región de baja presión en lugar de rodearla.
• El piloto puede emitir un Informe de piloto (PIREP), comunicando la posición, altitud y gravedad de la turbulencia para advertir a otras aeronaves que ingresan al región.

CasesEdit

Debido a que los aviones se mueven tan rápido, pueden experimentar aceleraciones inesperadas repentinas o «bum ps «de la turbulencia, incluido el CAT, ya que la aeronave cruza rápidamente cuerpos de aire invisibles que se mueven verticalmente a muchas velocidades diferentes. Aunque la gran mayoría de los casos de turbulencia son inofensivos, en raras ocasiones la tripulación de cabina y los pasajeros de la aeronave han resultado heridos cuando se los arroja dentro de la cabina de una aeronave durante turbulencias extremas (y en un pequeño número de casos, mueren, como en el vuelo 826 de United Airlines). el 28 de diciembre de 1997). El vuelo 911 de BOAC se interrumpió durante el vuelo en 1966 después de experimentar una turbulencia severa a sotavento justo a favor del viento del monte Fuji, Japón.

Wake turbulenceEdit

Estela turbulenta es otro tipo de estela turbulencia, pero en este caso las causas son bastante diferentes a las expuestas anteriormente. En el caso de la estela turbulenta, el par de vórtices giratorios creado por las alas de un avión grande mientras viaja permanece durante un período de tiempo significativo después del paso del avión, a veces más de un minuto. Cuando esto ocurre, la turbulencia persistente causada por la estela de las puntas de las alas puede desviar o incluso voltear un avión más pequeño en el suelo o en el aire en espera de aterrizar. Este fenómeno también puede provocar accidentes con aviones grandes. El vuelo 9570 de Delta Air Lines se estrelló en el Aeropuerto Internacional Greater Southwest en 1972 mientras aterrizaba detrás de un DC-10. Este accidente dio lugar a nuevas reglas para el tiempo mínimo de separación posterior a las aeronaves «pesadas». El vuelo 587 de American Airlines se estrelló poco después del despegue del aeropuerto internacional John F. Kennedy en 2001 debido a una reacción exagerada del piloto al despertar la turbulencia de un Boeing 747. Actualmente, muchos aviones están fabricados con dispositivos de punta de ala para mejorar tanto la relación elevación-arrastre como el ahorro de combustible – Estos dispositivos también pueden reducir ligeramente la fuerza de los vórtices de la punta de las alas. Sin embargo, estos cambios no son significativos desde el punto de vista operativo (es decir, no cambian las distancias o los tiempos en los que es seguro seguir a otras aeronaves).