PA-24 Comanche Buyer ' s Guide (Español)

Lo que necesita saber sobre comprar y ser propietario un Piper Comanche.

Cuando algunos pilotos piensan en Piper, piensan en la línea Cherokee y sus derivados que todavía están en producción hoy en día. El Piper Comanche es un diseño diferente y precedió al primer Cherokee por tres años.

Mientras que los Cherokees fueron diseñados y construidos en Vero Beach, Florida, el Comanche es un avión Lock Haven, Pensilvania. Lock Haven fue la fábrica original de Piper. El Comanche fue el primer -aviones monocasco que Piper diseñó y produjo.

Piper abrió las instalaciones de Vero Beach para diseñar y ensamblar una línea de aviones que fueran menos costosos de producir que los Comanche. Una combinación de opciones de diseño para facilitar la fabricación y las tasas laborales más bajas en Florida llevaron a los cherokees a eclipsar a los comanches. La producción comanche cesó en 1972.

Aire fuerte cuadro, buen rendimiento

Se dice que el Comanche tiene aproximadamente un 50 por ciento más de piezas que el Cherokee. Yo lo creo.

Claramente se necesitó más mano de obra para construir las piezas y ensamblar la aeronave. Un resultado fue un fuselaje particularmente fuerte.

El Comanche fue diseñado para soportar 7.5 gs en lugar de los 5.7 gs requeridos por las regulaciones de la FAA.1 Aunque el avión solo fue certificado oficialmente en la categoría normal para 5.7 gs, la reserva de fuerza permitía motores más grandes y aumento de peso bruto a medida que el diseño se perfeccionó a lo largo de los años.

Entonces, ¿por qué hay interés en un avión que no se ha producido en casi medio siglo? La respuesta está en las especificaciones.

Cuando un piloto comienza a buscar una aeronave honesta que viaje en cuatro lugares con buena velocidad y alcance, generalmente encuentra atractivos los números de desempeño de un Comanche. Desarrollé esta guía para aquellos que no se sienten inmediatamente repelidos por la idea de un avión más antiguo y están intrigados por el rendimiento.

El Piper Comanche es un clásico. Es uno de los aviones más bonitos para volar y poseer, y también uno de los más difíciles de probar y encontrar uno realmente bonito a la venta.

Los comanches tienden a ser amados hasta la muerte. Con eso quiero decir que los propietarios los conservan mucho después de haberlos vendido. Muchos han estado inactivos durante demasiado tiempo porque el propietario sigue esperando recuperar ese médico y simplemente no puede soportar vender el avión que ha tenido durante décadas.

Diseñado para competir

Piper diseñó el Comanche para competir con el Bonanza. Podría decirse que Beech ganó esa competencia, pero los propietarios de Comanche están tan dedicados a ellos como los conductores de Bonanza a los distintos modelos.

El «Bo» generalmente gana en ajuste y llegada. Ambos vuelan bien, con el «Bo» generalmente más rápido en baja, y el Comanche a menudo más rápido en los adolescentes bajos donde el ala Comanche comienza a pavonearse. sus cosas.

El aterrizaje «Bo» es más agradable, pero el Comanche es más barato de comprar y mantener. Tengo más de mil horas en varios modelos Bonanza y prefiero el Comanche, especialmente cuando estoy pagando las facturas a Mantenga el avión en funcionamiento.

La cabina es espaciosa y cómoda, y el ala está optimizada para operar a altitudes más altas, lo que aumenta su eficiencia y alcance.

En su producción de 14 años , Piper hizo numerosos cambios en los Comanche. Inicialmente, el Comanche fue certificado y producido como una versión de 180 hp propulsada por un Lycoming O-360-A1A. Los primeros aviones de más de 100 producidos fueron todos Comanche 180.

Comanche 180

El 180 tenía un peso bruto máximo de 2,550 libras, y actualmente tiene una carga útil de entre 900 y 950 libras (tenga en cuenta que estas especificaciones son aproximaciones basadas en mi experiencia). Los comanches son a menudo muy altamente modificado con kits de velocidad, etc., por lo que cada avión realmente tiene que ser tratado como su propio diseño.

El Comanche 180 demuestra la solidez del diseño aerodinámico. Un stock 180 en buenas condiciones normalmente sobrepasará a un Arrow, llevando la misma carga con 20 caballos de fuerza menos, un 75 por ciento de crucero de más de 140 ktas en 10 gph aproximadamente.

La aplicación de todas las modificaciones de velocidad posibles ha llevado la velocidad de crucero de un Comanche 180 a más de 150 ktas y cercana a la de un Cirrus SR20, el último de los cuales tiene la ventaja de una construcción compuesta y un diseño asistido por computadora .

El Comanche 180 transporta 60 galones de combustible, de los cuales 56 galones son utilizables. Esto le da una resistencia de cuatro horas con una reserva muy cómoda. También es el mejor manejo y el mejor aterrizaje de todos los Comanches.

No hay nada desde el exterior que identifique a un Comanche 180, salvo la insignia. Tienen el mismo aspecto que los 250 y los primeros 260. El sello distintivo de los primeros comanches son las dos ventanas laterales.El carenado es incluso el mismo para los 180 de cuatro cilindros que para los 250/260 de seis cilindros.

Comanche 250

En la primavera de 1958, Piper recibió su certificación. para el Comanche 250 y comenzó a hacer entregas. Los 250 tenían un peso bruto máximo de 2.800 libras. Los aviones de stock suelen tener cargas útiles de alrededor de 1,100 libras.

Por lo general, están equipados con un motor O-540-A1A5. Los 250 navegarían a alrededor de 155 ktas al 75 por ciento de potencia y quemarían alrededor de 14 gph a una altitud óptima.

Como todos los comanches, si lo subes más alto, serás recompensado con grandes disminuciones en el flujo de combustible con solo pequeñas disminuciones en la velocidad. Navegar por encima de los 10,000 pies solo costará unos pocos nudos de velocidad, pero el flujo de combustible bajará a 12 gph o menos. Sigue subiendo y la eficiencia sigue mejorando.

Con 56 galones de combustible utilizable, es posible realizar fácilmente vuelos de 500 a 600 millas con reserva. Los tiptanks son una opción STC que aumenta la capacidad de combustible en 30 galones y, en la mayoría de los modelos, aumenta el peso bruto.

El 180/250 vino originalmente con el grupo de instrumentos hacia el centro del panel y el aviónica en el lado izquierdo. Aparentemente, esto fue para que el copiloto tuviera fácil acceso a los instrumentos de vuelo. Esta configuración era bastante común en los primeros aviones, pero estaba pasando de moda incluso en la década de 1950.

Los Early Comanches tenían aletas manuales y un brazo que sirve como palanca de extensión de la marcha de emergencia que se levanta del suelo y se acuesta cuando se sube la marcha. Más de un piloto desprevenido ha perdido un iPad en ese brazo al colocar el dispositivo en el piso delante y entre los asientos delanteros.

En 1961, Piper hizo mejoras significativas. La compañía aumentó la capacidad de combustible a 90 galones con 86 utilizables al agregar dos tanques auxiliares opcionales de 15 galones fuera de borda de la red. Esto solo estaba disponible para los 250 comanches. Esa cantidad de combustible les da a los Comanches un rango de 900 a 1,000 nm. También con los tanques de volquete, 116 galones de combustible utilizable podrían hacer realidad un vuelo de 10 horas.

También para el año modelo 1961, se agregaron frenos de puntera al lado del piloto además del freno de mano, y el panel obtuvo una configuración de consola central para las radios. Para asegurarse de que el combustible adicional no consumiera demasiado de la capacidad de la cabina, Piper aumentó el peso bruto a 2,900 libras.

Para el año 1962, Piper reemplazó las aletas manuales que en su mayoría giraban hacia abajo con Flaps tipo cazador que se movían hacia atrás y hacia abajo, aumentando así el área del ala. Eso, a su vez, redujo la velocidad de pérdida y la velocidad de despegue.

En algún momento de 1962 o 1963, aparentemente con el modelo 1963 año2, la inyección de combustible se convirtió en una opción.

A finales de 1963, Piper dejó de producir el modelo de 180 CV excepto bajo pedido especial, y luego detuvo el 180 por completo en 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Se produjeron grandes cambios en 1964. Piper introdujo la versión de 400 hp del Comanche y, a mediados de año, comenzó a producir el año modelo 1965, el primero de los Comanche de 260 hp.

El 400 Comanche fue una creación de Howard «Pug» Piper, quien quería un Comanche que navegara en la adolescencia alta y los niveles de vuelo bajos sin la complicación de la turboalimentación. El 400 tiene un motor IO-720 de ocho cilindros que de hecho subirá y navegará en los niveles de vuelo.

La aeronave salió en 1964 propulsada por un motor IO-720-A1A con 400 hp. La capacidad de combustible es de 130 galones. Las velocidades de crucero van desde 190 ktas aproximadamente al 75 por ciento 22 a 23 gph, a 160 a 170 ktas en altitudes más altas quemando de 15 a 16 gph (nuevamente, las velocidades dependen mucho de las modificaciones de velocidad instaladas). El peso es de 3.600 libras, con una carga útil típica de 1.350 a 1.400 libras.

Piper fabricó 147 de los 400, todos en el año modelo 1964, y todavía son apreciados como aviones de nicho. Suben como un ángel nostálgico, pero el motor es costoso de revisar, cuesta entre $ 60,000 y $ 70,000 para una reconstrucción de calidad.

El modelo de 1965 fue el primero de los 260 Comanches que se entregaron desde fines del verano de 1964 hasta 1965. Con una nueva hélice y un motor de inyección de combustible (que ahora estaba marcado en rojo a 2.700 rpm en lugar de 2.575 rpm), se ganaron 10 hp adicionales.

Piper también mejoró la aerodinámica al cambiar a un tren de aterrizaje principal de una sola horquilla que metía bien el puntal y la pinza de freno en la rueda, reduciendo la resistencia.

Otra mejora deseable fue la instalación de doble escape. Estos quitaron el silenciador de la parte trasera del motor que tenía tendencia a sobrecalentar la cabina a través del cortafuegos. El nuevo escape doble también era menos propenso a agrietarse en el tubo de escape, lo cual era, y sigue siendo, demasiado común, especialmente en el lado derecho de los 250 Comanches.

Comanche 260B

Podría decirse que el mayor cambio cosmético y funcional en el Comanche tuvo lugar con los Comanches modelo B de 1966. Se modificó el fuselaje para permitir la instalación de un quinto y sexto asiento en el maletero. Para lograr esto, Piper quitó el asiento trasero y lo reemplazó con asientos individuales.

Los asientos del compartimento de equipaje son esencialmente almohadillas de tres a cuatro pulgadas que se sujetan a un ancla y se sientan en el piso. Un respaldo acolchado también unido y apoyado contra el mamparo trasero. Se colocaron dos pequeños huecos para los pies debajo de la parte trasera / central para acomodar los pies de estos pasajeros. También se requirió que Piper moviera la puerta de equipaje hacia el lado izquierdo del fuselaje para que pudiera actuar como una salida de emergencia, y agregó una ventana adicional.

Los modelos B y posteriores se identifican fácilmente por las tres ventanas a cada lado, a diferencia de las dos ventanas de los Comanches anteriores. Esto hizo que el fuselaje pareciera más largo, pero en realidad es una ilusión óptica. Las dimensiones del fuselaje de todos los comanches son las mismas. La longitud total puede cambiar debido a las diferencias en el accesorio y la ruleta. El modelo B fue producido desde 1966 hasta 1968.

Comanche 260C

Para el modelo del año 1969, Piper realizó una serie de mejoras importantes. La principal mejora fue un panel de instrumentos de aspecto mucho más moderno en la configuración estándar de seis paquetes. Atrás quedaron los viejos interruptores de palanca y el aspecto general que parecía salir de una novela de Ernie Gann. Los interruptores basculantes iluminados y un cuadrante de palanca de potencia reemplazaron los controles del motor de empujar y tirar e hicieron del Comanche C un avión de aspecto más moderno.

También desapareció el clásico carenado Comanche de «cara sonriente». En su lugar estaba el carenado de «nariz de tiburón» con un eje de hélice extendido. Se agregaron solapas de capota en un esfuerzo por reducir la resistencia al enfriamiento. El peso bruto se incrementó en 100 libras a 3,200 libras, pero la mayor parte se consumió con los cambios.

Con el Comanche C, Piper también hizo que el turbocompresor de fábrica fuera una opción. El PA-24-260TC fue en realidad el más rápido de los Comanches cuando fue llevado a los niveles de vuelo. La válvula de descarga manual controlaba la presión del colector una vez que la aeronave ya no podía mantener la configuración de potencia deseada. Estos son los más raros de los comanches con solo alrededor de dos docenas producidas.

La turboalimentación proporciona una capacidad de altitud significativa, pero se obtiene a expensas del rendimiento a baja altitud. La contrapresión en el sistema causada por la válvula de descarga manual significa una reducción de aproximadamente una pulgada en la presión del colector en el despegue. Los turbos también tienen un costo financiero, ya que aumentan los gastos de mantenimiento y los gastos de revisión del motor.

Intercambio de conocimientos

La propiedad y el disfrute exitosos de un Comanche generalmente requieren que el propietario tome un papel en el mantenimiento de la aeronave y asumir la responsabilidad de obtener la formación de un instructor experto.

Hay pocas tiendas en el país que realmente sepan cómo cuidar a un Comanche y conozcan la disponibilidad actual y las opciones de menor costo para las piezas. La mayoría de las tiendas no ven más que unos pocos Comanches cada década, y su diseño es significativamente diferente al de los Cherokees y sus derivados.

Cuando una tienda conocida con conocimientos de Comanche no está disponible, una asociación entre un AI local y el propietario puede cerrar la brecha para ayudar a mantener a un Comanche en buenas condiciones de aeronavegabilidad.

Existen comunidades Comanche online, como el Airworthy Comanche Forum y la International Comanche Society, además de programas de formación de la Comanche Flyer Foundation.

Uno o más de estos en combinación con los recursos de su Piper Flyer Association pueden proporcionar al propietario un acceso rápido a la información necesaria para que cualquier Comanche vuelva al aire rápidamente.

Consideraciones previas a la compra

Al comprar un Comanche, es importante que alguien que realmente conozca a los Comanches realice una inspección previa a la compra, no solo alguien que diga conocerlos basándose en habiendo realizado algunas inspecciones anuales a lo largo de los años. Hay un par de áreas en las que cualquier mecánico antiguo no servirá.

El tren de aterrizaje es el área principal donde el mantenimiento laxo puede causar un problema significativo, y un gasto significativo, para un nuevo propietario. No asegurarse de que el tren de aterrizaje se haya mantenido adecuadamente puede ser un error de $ 10,000 si es necesario restaurar todo el sistema.

El tren de aterrizaje Comanche es robusto y perfectamente seguro, pero no a prueba de idiotas. No tiene bloqueos mecánicos hacia abajo, lo que significa que el sistema debe montarse correctamente para mantener los enlaces de arrastre en el centro de modo que ningún rebote o carga lateral permita la retracción del engranaje.

Debido a que los mecánicos a menudo no tienen una buena idea de cuánto juego en un sistema de tren de aterrizaje es demasiado, Piper realizó una inspección detallada con la Carta de servicio No. 782, y la FAA ordenó esa inspección para hacerse cada 1000 horas con la Directiva de Aeronavegabilidad (AD) 77-13-21, párrafo (a).

Ese mismo AD también exige el reemplazo de los elásticos del tren de aterrizaje que ayudan a descargar la transmisión del tren de aterrizaje cuando sube el tren. El reemplazo es cada 500 horas o cada tres años, lo que ocurra primero.

AD 77-13-21 crea una de las primeras trampas para los propietarios potenciales, porque obliga a dos acciones a intervalos diferentes. Los mecánicos rara vez pasan por alto el requisito del párrafo (b) para reemplazar los amortiguadores elásticos, pero no así la inspección de 1000 horas que exige el desmontaje parcial del tren de aterrizaje y la verificación de los pernos y bujes para detectar un desgaste excesivo. Esta inspección de desgaste a menudo se pasa por alto, o incluso ocasionalmente se cierra sin haber sido realizada.

Un mecánico comanche experimentado puede decir en menos de una hora cuál es el estado del tren de aterrizaje, pero ese es el conocimiento que proviene de haber realizado una serie de inspecciones de 1000 horas para aprender el antes y el -después de la condición.

AD 2012-17-06 en la bocina del tubo de torsión del estabilizador requiere una inspección repetitiva de tintes penetrantes de 500 horas para cada bocina con más de 1,000 horas de servicio. La inspección tarda unas seis horas. Existe un STC para cumplir permanentemente con ese AD instalando una bocina nueva.

La bocina STC tiene un costo cercano a los $ 1,000 y demorará de ocho a 10 horas en instalarse, y luego está sujeta a una inspección visual de 100 horas que no requiere desarmado.

Piper Service Bulletin No. 1189 proporciona más información, pero afortunadamente, el AD no es tan estricto como Pipers Service Bulletin. Gracias a algunos propietarios dedicados de Comanche, uno de los cuales es ingeniero aeronáutico, la FAA estaba convencida de que los intervalos de inspección más largos eran apropiados.

Los dos AD detallados anteriormente son solo algunos de los AD que pueden aplicarse a un Comanche particular. En mi experiencia, los registros de mantenimiento pueden indicar que se ha cumplido de forma permanente con un AD, cuando sólo se cumplió parcialmente, y de hecho se requieren inspecciones repetitivas. Investigue y verifique el estado de cada uno de los AD en el fuselaje antes de comprar.

El Comanche es una gran máquina de viaje. Transporta una buena carga, rápidamente, a larga distancia. Los comanches se han destacado a lo largo de los años en los círculos de las carreras, y numerosos comanches y gemelos han dado la vuelta al mundo.

Si está buscando un avión que pueda transportar a una familia, vale la pena echarle un vistazo a un Comanche. Con frecuencia es el último avión que alguien compra, y podría ser el último avión que alguna vez necesite comprar.

Una & P / IA Kristin Winter ha sido una rata de aeropuerto durante casi cuatro décadas. Tiene una calificación ATP-SE / ME y es CFIAIM, AGI, IGI. Tiene más de 8.000 horas y es propietaria y operadora de una Twinkie modelo C de 1969 conocida cariñosamente como Maggie. Envíe preguntas o comentarios a.

Marzo de 2017

1El autor Ted Durosko está citando al ingeniero jefe de diseño de Piper, Fred Strickland, en «Check Pilot Report: The Piper Comanche». Flying, febrero de 1958.

2Piper siguió el mismo protocolo que los fabricantes de automóviles que, por lo general, comenzaron el próximo año modelo en el otoño del año anterior.

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