El piloto del A-29 de la Armada en el experimento de ataque ligero de la Fuerza Aérea murió al intentar un giro brusco a baja velocidad

El accidente del A-29 Super Tucano que mató a un aviador de la Armada el verano pasado en un campo de tiro de Nuevo México fue causado cuando el piloto giró demasiado bruscamente a una velocidad aérea baja después de un lanzamiento de arma y entró en una inmersión incontrolable.

El teniente de la Armada Christopher Short, un experimentado piloto de F / A-18 , estaba volando el Super Tucano en el campo de bombardeo de Red Rio cuando murió el 22 de junio. Estaba participando en la segunda fase del experimento de aviones de ataque ligero de la Fuerza Aérea. El alcance es parte del alcance de misiles White Sands al norte de la base de la fuerza aérea de Holloman.

El vuelo avanzaba con normalidad hasta que Short lanzó su primera arma del día, una GBU-12 guiada por láser de 500 libras, desde el pilón exterior izquierdo. Luego trató de girar 180 grados a la derecha, pero el avión terminó rodando rápidamente en esa dirección y luego entró en una caída en espiral incontrolada.

Short y su oficial de sistemas de armas intentaron cuatro veces recuperar el avión y luego intentó expulsarlo. El WSO salió disparado a unos 800 metros, cinco segundos antes de que el avión golpeara el suelo, y sobrevivió con heridas leves.

Pero era demasiado tarde para Short. Tiró de la palanca de expulsión de 3 a 3,5 segundos después de su WSO, a unos 700 pies, aproximadamente 1,5 segundos antes del impacto. Antes de que pudiera salir disparado, el avión cayó al suelo y murió en el impacto.

Brig. Brig. Presidente de la junta de investigación de accidentes. El general Kenneth Bibb concluyó que el accidente fue causado por el control excesivo del avión por parte de Short, que inadvertidamente provocó la caída en espiral y la imposibilidad de recuperar la aeronave.

Una maniobra agresiva

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Bibb también descubrió que Short tomó la decisión incorrecta cuando intentó realizar el giro de 180 grados sin compensar el lanzamiento del arma a baja velocidad.

El informe sai d Short y su WSO planearon el giro de 180 grados por adelantado el día de la misión, pero la tripulación reconoció en su sesión informativa previa al vuelo que ninguno había realizado esa maniobra durante su entrenamiento inicial del A-29.

El informe decía que otros participantes en el experimento de ataque ligero habían realizado un giro similar de 180 grados en otro avión, el AT-6, ocho días antes del accidente. Esa maniobra fue «agresiva», dijo la tripulación del AT-6, e incluyó más de 90 grados de inclinación y más de 4 fuerzas g.

Representantes de Sierra Nevada Corporation, que fabrica el Super Tucano, enseñó a Short y a su WSO a girar unos 30 grados, con 30 a 45 grados de inclinación, después de soltar un GBU-12.

La tripulación planeaba aprovechar el impulso de dejar caer el GBU-12 a la izquierda mientras rodaba en la dirección derecha, y la OSM esperaba inclinarse de 30 a 45 grados, pero no más de 90 grados.

La A-29 despegó poco después de las 11 a. m. Aproximadamente a las 11:26, la tripulación ascendió a 121 nudos mientras se preparaban para el lanzamiento del arma, más lento que la velocidad de ascenso recomendada de 145 nudos. Short dijo que quería escalar más alto e intentar tomar más velocidad antes del lanzamiento, pero luego dijo que la tripulación «podría tener que aceptar ser algo lenta para el lanzamiento de este arma», dice el informe.

El sistema de alerta sonora hizo sonar una advertencia de «pérdida» con la A-29 a 124 nudos. Short recibió autorización para lanzar la bomba y empujó el morro hacia abajo para acelerar y completar la carrera de ataque. En ese momento, el Super Tucano estaba a 16,561 pies y 132 nudos.

A las 11:33, lanzaron la bomba y el avión giró hacia la derecha como se esperaba. Sin embargo, el balanceo fue exacerbado en un 50 por ciento por las 1.47 fuerzas g que estaban experimentando.

El manual de vuelo recomendaba contrarrestar ese balanceo a la derecha con el alerón izquierdo, según el informe, pero Short hizo lo contrario. Aplicó el alerón derecho, mientras levantaba el morro y giraba el timón derecho. El avión luego giró rápidamente hacia la derecha, rápidamente se inclinó hacia abajo y entró en una espiral descendente, según el informe.

El Super Tucano volaba a una velocidad mucho más lenta cuando arrojó la bomba de lo recomendado, según el informe: 166 nudos, o 44 nudos por debajo de la velocidad aérea objetivo. Otras tripulaciones de A-29 tenían como objetivo liberar velocidades aéreas de 200 a 210 nudos, pero generalmente no menos de 180 nudos. Una tripulación aérea logró un lanzamiento de 140 nudos, pero luego se mantuvo en una inclinación de 10 a 15 grados.

Bibb también concluyó que el inicio de la secuencia de eyección retardada de la tripulación, muy por debajo del nivel recomendado de 5,000 pies – causó específicamente la muerte de Short.

El asiento de eyección también se configuró en modo único, lo que requería que cada miembro de la tripulación tirara de su propia palanca de eyección. Si el asiento se hubiera configurado en el modo de popa, tirar de una palanca habría activado ambos asientos eyectables (con la persona en el asiento trasero expulsando primero) y posiblemente salvado la vida de Short, según el informe. Los asientos se habían configurado para solos debido a un problema anterior con el modo de popa.

El 3 de julio, la Fuerza Aérea anunció que no concluiría la parte de vuelo de su experimento de ataque ligero a raíz de Short «s muerte, diciendo que había reunido suficientes datos de pruebas de vuelo del A-29 y su competidor, el AT-6 Wolverine de Textron.

Luego, el 18 de enero, el servicio anunció que el experimento se había pospuesto para el futuro previsible a medida que los líderes decidan el camino a seguir.