Detalles sobre el accidente
DERRAME: El naufragio del Exxon Valdez
Informe final, Comisión de Derrames de petróleo de Alaska
Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska
La siguiente es una reimpresión del texto de las páginas 5-14. Los gráficos no están incluidos.
Nadie anticipó problemas inusuales cuando el Exxon Valdez salió de la terminal de oleoductos de Alyeska a las 9:12 p.m., hora estándar de Alaska, el 23 de marzo de 1989. El barco de 987 pies, el segundo más nuevo de la flota de 20 petroleros de Exxon Shipping Company, se cargó con 53,094,5 10 galones (1,264,155 barriles) de petróleo crudo North Slope con destino a Long Beach, California. Los petroleros que transportaban petróleo crudo North Slope habían transitó por el estrecho de Prince William más de 8.700 veces en los 12 años desde que el petróleo comenzó a fluir por el oleoducto a través de Alaska, sin grandes desastres y pocos incidentes graves. Esta experiencia dio pocas razones para sospechar un desastre inminente. Sin embargo, menos de tres horas después, el Exxon Valdez aterrizó en Bligh Reef, rompiendo ocho de sus 11 tanques de carga y arrojando unos 10,8 millones de galones de petróleo crudo en Prince William Sound.
Hasta que el Exxon Valdez se amontonó en Bligh Reef, el sistema diseñado para transportar 2 millones de barriles de petróleo de North Slope a los mercados de la costa oeste y la costa del Golfo habían funcionado tal vez demasiado bien. Al menos en parte debido al éxito del comercio de petroleros Valdez, una complacencia general había llegado a impregnar la operación y superar vista de todo el sistema. Esa complacencia y el éxito se hicieron añicos cuando el Exxon Valdez encalló poco después de la medianoche del 24 de marzo.
No se perdieron vidas humanas como resultado directo del desastre, aunque cuatro muertes se asociaron con el esfuerzo de limpieza. Sin embargo, indirectamente, las pérdidas humanas y naturales fueron inmensas: para la pesca, los medios de subsistencia, el turismo y la vida silvestre. La pérdida más importante para muchos que nunca visitarán Prince William Sound fue la sensación estética de que algo sagrado en la tierra y las aguas relativamente vírgenes de Alaska había sido profanado.
La insistencia de la industria en regular el comercio de petroleros Valdez a su manera, y la creciente adhesión del gobierno a la presión de la industria, habían producido un fracaso desastroso del sistema. La gente de la costa centro-sur de Alaska, sin mencionar a Exxon y Alyeska Pipeline Service Company, llegaría a pagar un alto precio. El pueblo estadounidense, cada vez más ansioso por la degradación ambiental y devoto de su imagen de la naturaleza de Alaska, reaccionó con enojo. Un derrame que ocupó el puesto 34 en una lista de los derrames de petróleo más grandes del mundo en los últimos 25 años llegó a ser visto como el mayor desastre ambiental del país desde Three Mile Island.
El Exxon Valdez había llegado la Terminal Marina de Alyeska a las 11:30 pm el 22 de marzo para tomar carga. Llevaba una tripulación de 19 personas más el capitán. El tercer oficial Gregory Cousins, quien se convirtió en una figura central en la puesta a tierra, fue relevado de la guardia a las 11:50 p.m. Las tripulaciones de los barcos y las terminales comenzaron a cargar petróleo crudo en el petrolero a las 5:05 a.m. del 23 de marzo y aumentaron la carga a su tasa máxima de 100,000 barriles por hora a las 5:30 a.m. El oficial principal James R. Kunkel supervisó la carga.
El 23 de marzo de 1989 fue una especie de día de descanso para algunos miembros de la tripulación del Exxon Valdez. El capitán Joseph Hazelwood, el ingeniero jefe Jerry Glowacki y el oficial de radio Joel Roberson salieron del Exxon Valdez alrededor de las 11:00 am, conducidos desde la terminal de Alyeska hasta la ciudad de Valdez por el piloto marino William Murphy, quien había pilotado el Exxon Valdez en el puerto el anterior. noche y lo llevaría de regreso a través de Valdez Narrows en su fatídico viaje a Bligh Reef. Cuando los tres oficiales del barco abandonaron la terminal ese día, esperaban que el horario de salida del Exxon Valdez fuera a las 10 p.m. esa tarde. Sin embargo, el horario de navegación publicado se modificó durante el día, y cuando el grupo regresó al barco a las 8:24 pm, se enteraron que el horario de navegación se había fijado a las 9 pm
Hazelwood pasó la mayor parte del tiempo el día realizando negocios del barco, haciendo compras y, según testimonio ante la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), bebiendo bebidas alcohólicas con los oficiales del otro barco en al menos dos bares de Valdez. El testimonio indicó que Hazelwood bebió bebidas no alcohólicas ese día en el almuerzo, varias bebidas alcohólicas al final de la tarde mientras se relajaba en un bar de Valdez, y al menos una bebida más en un bar mientras el grupo esperaba que la pizza se llevara de regreso al barco.
La carga del Exxon Valdez se había completado durante una hora cuando el grupo regresó al barco. Salieron de Valdez en taxi alrededor de las 7:30 p.m., pasaron por la seguridad de la puerta de la terminal de Alyeska a las 8:24 p.m. y embarcamos. El oficial de radio Roberson, que comenzó las pruebas y verificaciones previas al viaje en la sala de radio poco después de llegar al barco, dijo más tarde que nadie del grupo que iba a tierra esperaba que el barco estuviera listo para partir tan pronto como regresaran.
Tanto el taxista como el guardia de seguridad de la puerta testificaron más tarde que nadie en la fiesta parecía estar ebrio. El agente de un barco que se reunió con Hazelwood después de que él regresó al barco dijo que parecía que el capitán podría haber estado bebiendo porque tenía los ojos llorosos, pero que ella no olía a alcohol en su aliento. Sin embargo, el piloto del barco Murphy, más tarde indicó que detectó el olor a alcohol en el aliento de Hazelwood.
Las actividades de Hazelwood en la ciudad ese día y en el barco esa noche se convertirían en un foco clave de las investigaciones de accidentes, la causa de un estado persecución penal, y la base de la sensación generalizada de los medios. Sin tener la intención de minimizar el impacto de las acciones de Hazelwood, sin embargo, una conclusión básica de este informe es que la varada en Bligh Reef representa mucho más que el error de un capitán posiblemente borracho: fue el resultado de la degradación gradual de la supervisión y prácticas de seguridad que tenían la intención, 12 años antes, de salvaguardar y detener los errores inevitables de los seres humanos.
Los primos de tercer oficial realizaron las pruebas requeridas de equipos de navegación, mecánicos y de seguridad a las 7:48 pm, y todos Se encontró que los sistemas estaban en funcionamiento. El Exxon Valdez deslizó su última línea de amarre a las 9:12 pm y, con la ayuda de dos remolcadores, comenzó a maniobrar para alejarse del atracadero. El diario de la cubierta del petrolero muestra que no había atracar a las 9:21 pm
Atracar a tierra
El barco estaba bajo la dirección del piloto Murphy y acompañado por un solo remolcador para el paso a través de Valdez Narrows, la entrada del puerto constreñida aproximadamente 7 millas del atracadero. Según Murphy, Hazelwood salió del puente a las 9:35 p.m. y no regresó hasta alrededor de las 11:10 pm, a pesar de que la política de la compañía Exxon requiere dos oficiales del barco en el puente durante el tránsito de Valdez Narrows.
El paso a través de Valdez Narrows procedió sin incidentes. A las 10:49 pm el barco informó al Valdez Vessel Traffic Center que se había salido de los estrechos y estaba aumentando de velocidad. A las 11:05 pm Murphy pidió que se llamara a Hazelwood al puente antes de su desembarco del barco, y a las 11: 10 pm Hazelwood regresó. Murphy desembarcó a las 11:24 pm, con la ayuda de Third Mate Cousins. Mientras Cousins ayudaba a Murphy y luego ayudaba a guardar la escalera del piloto, Hazelwood era el único oficial en el puente y no había vigía a pesar de que uno estaba requerido, según un informe de la NTSB.
A las 11:25 pm Hazelwood informó al Centro de Tráfico de Embarcaciones que el piloto se había ido y que estaba aumentando la velocidad a la velocidad del mar. También informó que «a juzgar, ah, por nuestro radar, probablemente nos desviaremos de m el TSS y terminan en el carril de entrada si no hay tráfico en conflicto «. El centro de tráfico indicó concurrencia, indicando que no se informó tráfico en el carril de entrada.
El esquema de separación de tráfico está diseñado para hacer precisamente eso: separar los camiones cisterna entrantes y salientes en Prince William Sound y mantenerlos despejados, aguas profundas durante su tránsito. Consiste en carriles de entrada y salida, con una zona de separación de media milla de ancho entre ellos. Pequeños icebergs del cercano glaciar Columbia ocasionalmente ingresan a los carriles de tráfico. Los capitanes tenían la opción de reducir la velocidad para atravesarlos de manera segura o desviarse de sus carriles si el tráfico lo permitía. El informe de Hazelwood y la concurrencia del centro de tráfico de Valdez significaron que el barco cambiaría de rumbo para dejar el carril de salida occidental, cruzar la zona de separación y, si es necesario, entrar en el carril de entrada este para evitar el hielo flotante. En ningún momento el Exxon Valdez informó ni solicitó permiso para salir más al este del carril de tráfico entrante; pero eso es exactamente lo que hizo.
A las 11:30 p.m. Hazelwood informó al centro de tráfico de Valdez que estaba girando el barco hacia el este en un rumbo de 200 grados y reduciendo la velocidad para «abrirse paso a través del hielo» (los registros del motor, sin embargo, muestran que la velocidad del barco siguió aumentando). A las 11:39, Cousins trazó una posición que mostraba al barco en medio del esquema de separación del tráfico. Hazelwood ordenó un nuevo cambio de rumbo a un rumbo de 180 grados (hacia el sur) y, según el timonel, ordenó que el barco se colocara en piloto automático. El segundo cambio de rumbo no se informó al centro de tráfico de Valdez. Durante un total de 19 o 20 minutos, el barco navegó hacia el sur, a través del carril de tráfico entrante, luego a través de su límite este y hacia su peligro en Bligh Reef. aproximadamente a 12 nudos, el Exxon Valdez cruzó los carriles de tráfico «límite este a las 11:47 pm
A las 11:52 pm se dio la orden de colocar el motor del barco en «cargar programa arriba», un programa de computadora que, en un lapso de 43 minutos, aumentaría la velocidad del motor de 55 RPM a la velocidad del mar a 78,7 RPM. Después de consultar con Cousins Sobre dónde y cómo devolver el barco a su carril de tráfico designado, Hazelwood abandonó el puente.La hora, según el testimonio de la NTSB, era aproximadamente a las 11:53 p.m.
Para ese momento, Third Mate Cousins había estado de servicio durante seis horas y estaba programado para ser relevado por el segundo oficial Lloyd LeCain. Pero Cousins, sabiendo que LeCain había trabajado muchas horas durante las operaciones de carga durante el día, le había dicho al segundo oficial que podía tomarse su tiempo para relevarlo. Cousins no llamó a LeCain para despertarlo de la medianoche a las 4 a.m. vigilar, en lugar de permanecer en servicio él mismo
Cousins era el único oficial en el puente, una situación que violó la política de la compañía y quizás contribuyó al accidente. Un segundo oficial en el puente podría haber estado más alerta al peligro en la posición del barco, el fracaso de sus esfuerzos para virar, el estado del gobierno del piloto automático y la amenaza de hielo en el carril de los buques tanque.
Las horas de servicio y los períodos de descanso de los primos se convirtieron en un tema en investigaciones posteriores. Exxon Shipping Company ha dicho que el tercer oficial durmió entre la 1 a.m. y las 7:20 a.m. la mañana del 23 de marzo y nuevamente entre la 1:30 p.m. y 5 p.m., para un total de casi 10 horas de sueño en las 24 horas anteriores al accidente. Pero el testimonio ante la NTSB sugiere que Cousins «golpeó la cubierta» esa tarde, que hizo el papeleo en su cabina y que cenó a partir de las 4:30 p.m. antes de relevar al primer oficial a las 5 p.m. Un informe de la NTSB muestra que «los relojes habituales en el puerto de Cousins se programaron de 5:50 a.m. a 11:50 a.m. y nuevamente de 5:50 p.m. a 11:50 p.m. Testimonio ante la NTSB sugiere que Cousins puede haber estado despierto y generalmente en trabajar hasta 18 horas antes del accidente.
El Apéndice F de este informe documenta un vínculo directo entre la fatiga y el error de desempeño humano en general y señala que el 80 por ciento o más de los accidentes marítimos son atribuibles a errores humanos. Apéndice F también analiza el impacto de factores ambientales como largas horas de trabajo, malas condiciones de trabajo (como humos tóxicos), monotonía y falta de sueño «. Esto puede crear un escenario en el que un piloto y / o miembros de la tripulación pueden convertirse en el» accidente que espera ocurrir.» … Es concebible «, continúa el informe,» que las horas de trabajo excesivas (privación del sueño) contribuyan a un impacto general de la fatiga, que a su vez contribuyó a la puesta a tierra de Exxon Valdez «.
Las políticas de Manning también puede haber afectado la fatiga de la tripulación. Mientras que los petroleros en la década de 1950 llevaban una tripulación de 40 a 42 personas para administrar alrededor de 6,3 millones de galones de petróleo, según Arthur McKenzie, del Centro de Asesoramiento de Petroleros en Nueva York, el Exxon Valdez llevaba una tripulación de 19 para transportar 53 millones de galones de petróleo.
Los límites mínimos de dotación de buques son establecidos por la Guardia Costera de los EE. UU., Pero sin ningún estándar de política para toda la agencia. La Guardia Costera ha certificado petroleros Exxon para un mínimo de 15 personas (14 si el no se requiere oficial de radio). Frank Iarossi, presidente de Exxon Shipping Company, ha declarado que la política de su compañía es reducir su equipo estándar de tripulación a 16 en embarcaciones totalmente automatizadas con motor diesel para 1990. «Si bien Exxon ha defendido su acciones como una decisión económica, «el m Según el informe de anning, «se han dirigido críticas contra ellos por manipular los registros de horas extra para justificar mejor la reducción de los niveles de dotación».
Iarossi y Exxon sostienen que la tecnología moderna de embarcaciones automatizadas permite una reducción de la dotación sin comprometer la seguridad o función. «Sin embargo, la literatura sobre el tema sugiere que la automatización no reemplaza a los humanos en los sistemas, sino que coloca al humano en un rol diferente y más exigente. La automatización típicamente reduce la carga de trabajo manual pero aumenta la carga de trabajo mental». (Apéndice F)
Independientemente de lo que la NTSB o los tribunales determinen finalmente con respecto a las horas de trabajo de Cousins ese día, los límites de personal y la fatiga de la tripulación han recibido una atención considerable como factores que contribuyeron al accidente. La Comisión de Derrames de Petróleo de Alaska recomienda que los niveles de la tripulación se establezcan lo suficientemente altos no solo para permitir operaciones seguras durante las condiciones normales, que, en el Golfo de Alaska, pueden ser muy exigentes, sino también para proporcionar suficientes respaldos de la tripulación y períodos de descanso para que las situaciones de crisis puedan enfrentarse a un nuevo, tripulación bien apoyada.
Los relatos e interpretaciones difieren en cuanto a los eventos en el puente desde el momento en que Hazelwood dejó su puesto hasta el momento en que el Exxon Valdez golpeó Bligh Reef. Testimonio de la NTSB por los miembros de la tripulación e interpretaciones de la evidencia por parte del El conflicto del estado de Alaska en áreas clave, dejando el momento preciso de los eventos sigue siendo un misterio. Pero los contornos generales son discernibles:
En algún momento durante el período crítico antes de la puesta a tierra durante la primera fe En los minutos del Viernes Santo, 24 de marzo, Cousins trazó una solución que indicaba que era hora de girar la embarcación hacia los carriles de tráfico. Aproximadamente al mismo tiempo, el vigía Maureen Jones informó que la luz de Bligh Reef parecía amplia en la proa de estribor, es decir, fuera de la proa en un ángulo de unos 45 grados.La luz debería haberse visto desde el lado de babor (el lado izquierdo de un barco, mirando hacia adelante); su posición a estribor indicaba un gran peligro para un superpetrolero que estaba fuera de sus carriles y aceleraba en aguas cercanas. Cousins dio órdenes de timón a la derecha para provocar el cambio de rumbo deseado y desactivó el piloto automático. También llamó a Hazelwood en su cabina para informarle que el barco se estaba volviendo hacia los carriles de tráfico y que, en el proceso, se estaría metiendo en hielo. Cuando la embarcación no giró con la suficiente rapidez, Cousins ordenó que avanzara el timón a la derecha con creciente urgencia. Finalmente, al darse cuenta de que el barco estaba en serios problemas, Cousins volvió a llamar a Hazelwood para informar del peligro y, al final de la conversación, sintió una conmoción inicial en el barco. La varada, descrita por el timonel Robert Kagan como «un viaje lleno de baches» y por Cousins como seis «sacudidas muy fuertes», ocurrió a las 12:04 a. M.
En las rocas
La embarcación se detuvo mirando aproximadamente al suroeste, encaramado en su centro en un pináculo de Bligh Reef. Ocho de los 11 tanques de carga fueron perforados. Los cálculos a bordo del Exxon Valdez mostraron que 5,8 millones de galones habían salido del camión cisterna en las primeras tres horas y cuarto. Se informó que las condiciones climáticas en el sitio eran de 33 grados F, una ligera llovizna de lluvia / nieve mezclada, vientos del norte a 10 nudos y visibilidad de 10 millas en el momento del encallamiento.
La pesadilla del Exxon Valdez había comenzado . Hazelwood, tal vez borracho, sin duda enfrentando una posición de gran dificultad y confusión, lucharía en vano para sacar el barco de su posición en Bligh Reef. Las capacidades de respuesta de Alyeska Pipeline Service Company para hacer frente al mar de petróleo en expansión se probarían y se comprobarían que eran inesperadamente lentas y lamentablemente inadecuadas. Las capacidades mundiales de Exxon Corp. movilizarían enormes cantidades de equipos y personal para responder al derrame, pero no en las primeras horas y días cruciales en los que los esfuerzos de contención y limpieza son escasos. La Guardia Costera de los EE. UU. Demostraría su destreza en el rescate de barcos, protegiendo a las tripulaciones y las operaciones de aligeramiento, pero demostraría ser completamente incapaz de contener y responder a los derrames de petróleo. Las agencias estatales y federales mostrarían diferentes niveles de preparación y capacidad de mando. Y las aguas de Prince William Sound, y eventualmente más de 1,000 millas de playa en el centro del sur de Alaska, se verían contaminadas por 10.8 millones de galones de petróleo crudo.
Después de sentir la tierra, Hazelwood se precipitó hacia el puente, llegando como el barco se detuvo. Inmediatamente dio una serie de órdenes de timón en un intento de liberar el barco, y la potencia del motor del barco permaneció en la condición de «programa de carga arriba» durante unos 15 minutos después del impacto. El primer oficial Kunkel fue a la sala de control de motores y determinó que ocho tanques de carga y dos tanques de lastre se habían roto; concluyó que los tanques de carga habían perdido un promedio de 10 pies de carga, con aproximadamente 67 pies de carga restantes en cada uno. Informó a Hazelwood de su evaluación inicial de daños y se le ordenó que realizar análisis de estabilidad y estrés. A las 12:19 am, Hazelwood ordenó que el motor de la embarcación se redujera a velocidad de ralentí.
A las 12:26 am, Hazelwood comunicó por radio al centro de tráfico de Valdez e informó de su situación a Bruce Blandford, un empleado civil de la Guardia Costera que estaba de servicio. «Hemos llegado, ah, encallado, al norte de Goose Island, frente a Bligh Reef y, ah, evidentemente goteando un poco de aceite y estaremos aquí por un tiempo y, ah, si quieres, ah, entonces «Ser notificado». Ese informe desencadenó una cascada nocturna de llamadas telefónicas que se extendieron desde Valdez a Anchorage a Houston y, finalmente, a todo el mundo cuando se conoció la magnitud del derrame y Alyeska y Exxon buscaron maquinaria y materiales de limpieza.
Hazelwood, mientras tanto, no terminó con los esfuerzos para impulsar el Exxon Valdez fuera del arrecife. Aproximadamente a las 12:30 am, el Chief Mate Kunkel usó un programa de computadora para determinar que aunque el estrés en el barco excedía los límites aceptables, el barco aún tenía Se dirigió al puente para avisar a Hazelwood que la embarcación no debía hacerse a la mar ni abandonar la zona. El patrón le indicó que regresara a la sala de control para seguir evaluando los daños y determinar las opciones disponibles. A las 12:35 pm , Hazelwood ordenó que volviera a encender el motor, un d eventualmente «completamente adelante» – y comenzó otra serie de comandos de timón en un esfuerzo por liberar la embarcación. Después de ejecutar su programa de computadora nuevamente de otra manera, Kunkel concluyó que el barco no tenía una estabilidad aceptable sin el apoyo del arrecife. El primer oficial transmitió su nuevo análisis al capitán a la 1 a.m. y nuevamente recomendó que el barco no abandonara el área. No obstante, Hazelwood mantuvo el motor en marcha hasta la 1:41 a.m., cuando finalmente abandonó los esfuerzos para sacar el barco del arrecife.