Consolidated B-24 Liberator
Los B-24 originales tenían tanques de combustible integrales para ahorrar peso y costos de construcción.6 También carecían de equipo autosellante, lo que los hacía más propenso al fuego que el B-17. Los B-24 que se construyeron en la planta de Willow Run eran propensos a tener fugas, porque se suponía que las temperaturas estrictas para el edificio debían mantenerse dentro de un rango de seis grados. Debido a que no se siguió este criterio, el aluminio de los aviones produjo diminutas grietas, que crearon fugas. Para corregir las fugas, se tuvieron que instalar tanques de vejiga en las alas que aumentaron el peso y redujeron el rango de operación.7 Se rumoreaba que los pilotos de la Luftwaffe, que si tuvieran la opción, preferirían atacar al B-24 sobre el B- 17. Los tanques autosellantes eran un requisito del Ejército de EE. UU. Y se instalaron en aviones de la USAAF.8
El B-24 era menos cómodo que el B-17 y los artilleros inactivos tenían que sentarse en el suelo. También hacía más frío y los calentadores puntuales eran inadecuados; las corrientes de aire parecían estar por todas partes. Se agregó equipo al B-24, mientras que en el B-17 se incorporó. Moverse por el B-24 era incómodo cuando se usaba el equipo completo y a menudo se encontraban choques discordantes con estructuras de aviones y equipo instalado. Durante las transferencias de combustible, la cabina se llenaba con vapores de gasolina y las puertas de la bahía de bombas tenían que estar abiertas para eliminar los vapores. Las diferencias en comodidad se han atribuido al hecho de que el desarrollo del B-24 ocurrió durante la guerra, donde la cantidad se vuelve más importante que la calidad. Considerando que, el B-17 se desarrolló durante tiempos de paz, lo que permitió más tiempo para solucionar muchos de los errores antes de entrar en servicio.
El B-24 también tenía una tasa de accidentes más alta que el B-17, lo que le daba la reputación de un fabricante de viudas. Solo en 1943, 850 tripulantes de la Segunda Fuerza Aérea murieron en 298 accidentes de B-24. Pero los accidentes eran comunes en la prisa por el desarrollo y esto también fue un problema con la introducción del P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder y B-29 Superfortress.
El B- 24 en combate:
En Europa, el Comando de Bombarderos de la Royal Air Force se concentró principalmente en bombardeos nocturnos, mientras que la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos operó principalmente como una fuerza de bombardeo diurno. El 4 de diciembre de 1942, los Libertadores estadounidenses de la Novena Fuerza Aérea atacaron Nápoles, registrando su primera incursión en Italia. Esto fue seguido por 270 Libertadores y Fortalezas Voladoras B-17 que hicieron la primera incursión en Roma el 19 de julio de 1943. Las bajas de la USAAF estuvieron entre las más altas para las fuerzas de bombardeo. Esto quedó bien ilustrado el 17 de agosto de 1943 cuando 59 bombarderos fueron derribados, atacando fábricas alemanas de cojinetes de bolas, durante la misión Schweinfurt-Regensburg. Esto fue seguido por el «Jueves Negro» cuando 60 de los 220 bombarderos se perdieron durante la segunda incursión en Schweinfurt el 14 de octubre. El 6 de marzo de 1944, una fuerza de 750 B-24 Liberators y B-17 Flying Fortresses atacaron Berlín en 68 no regresó.9
Las pérdidas de bombarderos disminuyeron con la perfección del vuelo en formación y el apoyo de los cazas de escolta de largo alcance, como el P-51 Mustang. Increíblemente, se registra que los Liberators han caído más de 630.000 toneladas de bombas, mientras que varios miles de aviones enemigos cayeron sobre sus cañones.
Un PB4Y Privateer llevando una bomba guiada por murciélago.
El B-24 se convirtió en la elección natural para la guerra en el Pacífico. Su mayor velocidad le dio una ventaja. En Europa, la velocidad era menor más importante que volar en formación cerrada. Mientras que en el Pacífico, la velocidad era más importante y la formación volaba menos. Flak también fue un factor menos importante que en Europa y su e permitió un mayor acceso a objetivos distantes. Algunos B-24 se convirtieron para transportar el primer misil aire-tierra guiado por radar de EE. UU. Llamado Bat y, en abril de 1945, un Bat hundió un destructor naval japonés.
Construcción:
Es difícil generalizar sobre los modelos B-24 en comparación con otros aviones. A medida que la producción se expandió, aparecieron versiones con armamento variable y otras diferencias. Había cinco fabricantes diferentes y muchos aviones iban a centros de modificación después de salir de las líneas de montaje. Si bien las diferencias pueden parecer leves hoy, no lo eran en ese momento. Los mecánicos en el campo tuvieron que lidiar con cuatro variaciones principales y cuatro conjuntos de manuales. El B-24 tuvo 1.820 cambios de ingeniería o un promedio de 3.6 por cada avión producido. más que cualquier otro avión de la Segunda Guerra Mundial. Los B-24 se construyeron en las siguientes ubicaciones:
Los primeros Liberator de producción fueron seis LB-30 (ex USAAC YB-24) y carecían de tanques de combustible autosellantes. Fueron utilizados como aviones transatlánticos del Servicio de Ferry de Retorno con BOAC. Los británicos estaban recibiendo muchos aviones de los Estados Unidos y Canadá. A esto le siguieron 20 RAF Liberator Is for Coastal Command como aviones de patrulla.USAAC retrasó su pedido para recibir la entrega de modelos más avanzados.
Aunque se pidieron veinte, solo se construyeron nueve B-24A y nueve B-24C. El B-24D fue el primer modelo de producción principal con 2728 aviones producidos. El «D», «E» y «G» eran esencialmente el mismo avión, con un total de 3958 aviones.10
Aunque algunas fuentes atribuyen a Norteamérica, Dallas construyó el B-24G-1-NT por tener el primera torreta de morro, esta distinción pertenece en realidad al primer modelo B-24H construido por Ford de producción (c / n 42-7465). El énfasis aquí es el modelo de «producción». Los B-24 anteriores tenían torretas de morro, pero se instalaron como modificaciones de campo. La torreta de morro contenía dos ametralladoras calibre .50 para protección frontal y aumentó la longitud del B-24 a 67 pies 2 pulgadas (20,47 m). La torreta de bolas Sperry se convirtió en equipo estándar en el B-24G y los siguientes modelos.
El B- 24J.
El B-24J se produjo en mayor número que cualquier otra serie y fue la única versión producida en las cinco plantas. En la planta de San Diego, pasó de producir la «D» directamente a la «J». La principal diferencia entre el D-CO y el J-CO fue la adición de la torreta de morro Consolidated A-6A, que era casi idéntica a la torreta de cola. Otro armamento defensivo incluyó la torreta superior Martin A-3C, la torreta de bola Briggs A-13 y ametralladoras flexibles calibre 0.50 en las posiciones de cintura de la ventana abierta. Se construyeron un total de 6,678 B-24J.
Los modelos 1,667 B-24L y 2,593 B-24M variaron solo ligeramente en accesorios de armamento de sus predecesores. El cambio principal fue pasar de las pistolas de cintura de ventana abierta a ventanas de ampolla cerradas. Esta adición definitivamente tenía que hacer que el avión fuera más cómodo. Había una variedad de torretas de cola diferentes. Se decidió que los B-24J se entregarían a los centros de modificación sin torretas de cola instaladas y se podrían adaptar pequeños lotes de aviones a las necesidades del teatro al que se entregarían. Los B-24 de San Diego fueron designados B-24L, los aviones de Ford fueron designados B-24M y los aviones norteamericanos fueron designados B-24N. Sin embargo, esto causó cierta confusión y algunos aviones Ford B-24M fueron designados posteriormente como B- 24L.
La producción alcanzó un avión cada 100 minutos, los siete días de la semana.
En marzo de 1944, Ford estaba produciendo un B-24H cada 100 minutos, siete días a la semana. El suministro de aviones comenzó a exceder la capacidad de la USAAF para usarlos, que era convirtiéndose en una fuente de vergüenza para la USAAF.7 A mediados de 1944, las plantas de San Diego y Willow Run eran capaces de entregar más que suficientes B-24 y las líneas Douglas en Tulsa y North American en Dallas fueron canceladas. Fort Worth continuó construyendo B-24J hasta finales de año. El 1 de enero de 1945, había un grupo de más de 900 aviones almacenados esperando modificaciones en los centros de modificación. Para VJ-Day, esto se redujo, pero aún más de 400 aviones estaban esperando modificaciones cuando terminó la guerra. Muchos de estos aviones volaron directamente desde la fábrica hasta el desierto y, finalmente, terminaron en el montón de chatarra sin recibir servicio.
Notas sobre los motores:
El B-24 funcionaba con un Pratt de 1200 hp (900 kW) & Motor radial con turbocompresor Whitney R-1830-35 o -41. El turbocompresor se colocó en la superficie inferior de la góndola del motor y el enfriador de aceite y los conductos del sobrealimentador se colocaron a cada lado del motor. Mirando hacia adelante, el lado derecho de la cubierta contenía los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite. El lado izquierdo contenía los conductos del intercooler.11 Los motores de forma ovalada se convertirían en uno de los rasgos característicos del Liberator.
El carenado de forma ovalada era un rasgo característico del Liberator.
El lado derecho del motor muestra los conductos del sobrealimentador, generador y enfriador de aceite.
Otros operadores y modelos:
Además de la USAAF y la RAF, los Libertadores también llegaron a la Marina de los Estados Unidos, la Royal Canadian Air Force y las fuerzas armadas de otros países. Todos los USN Liberators fueron designados PB4Y-1 independientemente de su designación de serie USAAF.
Se utilizaron varios B-24 como transportes bajo la designación de la Fuerza Aérea de C-87 Liberator Express y algunos se convirtieron en camiones cisterna de combustible C-109. El B-24 tenía más espacio que el B-17 y se prestó para ser convertido más fácilmente para transportar carga o pasajeros. Inicialmente, los B-24D se convirtieron en C-87 a t la línea de montaje de Fort Worth y se operaron bajo la designación RY-1 y RY-2. Una sección de piso construida reemplazó las puertas de la bahía de bombas y la versión de pasajeros transportaba de 21 a 25 pasajeros.A medida que los C-54 se volvieron más disponibles, los C-87 se retiraron.
Como C-109, el B-24 fue despojado de todo su hardware y se instalaron ocho tanques de combustible auxiliares en el fuselaje. Esto le dio a la aeronave una carga total de 2900 galones. Se llevó a cabo un programa de conversión a gran escala para alimentar a las hambrientas de gas B-29 Superfortresses para la campaña de bombardeos contra Japón. Un poco más de 200 aviones se convirtieron en C-109. Después de la guerra, algunos RAF GR Mk VIII sirvieron en el Puente Aéreo de Berlín y con las fuerzas de los Estados Unidos, especialmente como avión de rescate aéreo y reconocimiento meteorológico con la Guardia Costera hasta bien entrada la década de 1950.
La mayoría de los sobrevivientes Los B-24 eran de la Fuerza Aérea India (IAF), que Hindustan Aircraft Limited (HAL) había rescatado. Los B-24 fueron abandonados por la RAF después de la guerra y fueron abandonados en el aeródromo de Chekeri en Kanpur, India. La RAF había inutilizado el avión, aplastándolos con excavadoras, haciendo agujeros en los fuselajes con hachas, rompiendo los instrumentos y vertiendo arena en los motores. A pesar de los daños, HAL pudo reparar el avión lo suficiente como para que pudieran ser transportados a la fábrica de HAL en Bangalore. 42 B-24 fueron transportados a la fábrica y reacondicionados a condiciones de aeronavegabilidad. Cuando se retiraron de la IAF, la mayoría de los aviones fueron desguazados, pero después de llamadas de museos de todo el mundo, se salvaron cinco aviones y ahora se encuentran en museos de Estados Unidos, Canadá y Reino Unido.