Cat Tales: La historia del barco volador PBY de la Segunda Guerra Mundial

Para los primeros vuelos, 1935 fue un año antiguo.

Vio la llegada de tres enormemente capaces, por delante- aviones de su tiempo que jugaron un papel importante en ganar la Segunda Guerra Mundial: el Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 y el hidroavión Consolidated PBY, que luego se convertiría también en anfibio.

Los hechos de Flying Fortress y C-47 son ampliamente conocidos, pero el PBY arroja una sombra menos obvia en la historia de la guerra.

Y no ayuda que el «Pigboat», como lo llaman algunos de sus admiradores a regañadientes, no tenía el semblante belicoso del icónico B-17 ni la elegancia robusta del C-47.

Bueno, robusto tenía… gracia , no tanto.

Pero no importa, el PBY, como todos los grandes objetos del diseño industrial, exudaba un aire de absoluta determinación.

The Consolidated El equipo que delimitó sus líneas sabía exactamente qué incluir y qué dejar: un casco minimalista y bien proporcionado en lugar de un estándar. barcaza de barco volador dard; dos motores con capota ceñida y carenado de alas cerca de la línea central, ideales para el manejo de un solo motor, aunque dificultaban un poco el control direccional en el agua; una enorme aleta vertical con forma de cola de pez para ayudar con la dirección tanto en el agua como en el aire; estabilizadores horizontales limpios, en voladizo y sin puntales; y el ala colosal con grasa de combustible que le dio al PBY rango y resistencia mucho más allá de cualquier otra cosa con hélices.

Incluso los bocios que se volvieron ampollas en la cintura que se convirtieron en una parte tan importante del aspecto del hidroavión cuando se agregaron al PBY-4 podría haber parecido excesivo, pero eran puestos de observación y artillería efectivos.

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Después de todo, el famoso «Attu Zero», el mayormente intacto ejemplo de los japoneses n El mítico caza de Avy, fue descubierto por un tripulante mareado que se inclinó sobre la ampolla de su PBY y la abrió para vomitar justo cuando el Mitsubishi accidentado pasaba por debajo de él.

Sin embargo, el PBY no estuvo exento de problemas iniciales.

Aunque el prototipo pesaba 600 libras menos que el contrato especificado, con una velocidad de pérdida 10 mph más lenta y una velocidad máxima 12 mph más rápida con una carrera de despegue sustancialmente más corta, la aleta de cola vertical necesitaba aumentar de tamaño para agregar estabilidad.

Cuando el prototipo realizó sus primeros aterrizajes en aguas turbulentas , en mares de 4 y 5 pies, el impacto de un aterrizaje de pérdida total voló la ventana del bombardero y la escotilla delantera, agrietó el parabrisas, arrugó el casco y dañó las seis palas de hélice.

Consolidated señaló que un barco menos robusto se habría hundido, pero rápidamente agregó numerosos refuerzos y refuerzos.

Los nuevos pilotos de hidroaviones se quejaron de que el PBY estaba brutalmente pesado en los controles. Los veteranos acostumbrados a los botes biplanos de cabina abierta que lo habían precedido se rieron y opinaron que el PBY era ligero y receptivo.

Habiendo volado un B-17 de la misma época , Puedo dar fe de que lo «ligero y receptivo» de un piloto es el de otro «al menos no tengo que ir al gimnasio hoy».

Los aterrizajes en mar abierto requerían un toque practicado, ya que el Pigboat pidió para ser frenado a velocidad mínima, una característica que pronto lo convirtió en un magnífico barco para aguas turbulentas. Los remaches reventados e incluso las costuras saltadas no eran infrecuentes, pero los tripulantes aprendieron a usar los lápices del navegador para tapar los agujeros de los remaches, y los pilotos pronto se dieron cuenta de que un toque y listo o un varado inmediato era la única defensa contra una piel de casco abierta.

El pilón central único y bien formado del PBY fue un gran salto adelante, luego del primer uso del concepto en el Sikorsky S-42, un poco anterior. El pilón aerodinámico puso los motores montados en las alas muy por encima de la altura del rocío, ya que el agua puede causar una cantidad sorprendente de daño a las puntas de las hélices que se mueven a velocidades casi supersónicas.

Más importante, en combinación con cuatro puntales de fuselaje cortos , apoyaba la gloria del PBY: la enorme tabla de planchar de un ala que era a la vez un enorme tanque de combustible y una superficie de elevación fuerte y eficiente. Con un larguero de viga en I continua y robusto y refuerzos internos, el ala estaba en realidad en semi voladizo.

En ese momento, el PBY era el hidroavión más limpio jamás diseñado, al menos en lo que respecta a arrastre.

El pilón era lo suficientemente ancho para servir como la oficina elevada pero solitaria del ingeniero de vuelo militar, su asiento suspendido del ala sobre él como un columpio.

Con una ventana a cada lado, le daba una buena vista de las góndolas, donde cualquier fuga de aceite podría primero aparece. Sin embargo, muchos PBY civiles y comerciales en uso en todo el mundo después de la Segunda Guerra Mundial, prescindieron de los ingenieros de vuelo y movieron todos los controles y medidores del motor a la cabina.

Otra innovación de PBY fueron los flotadores de alas totalmente retráctiles, cada uno de los cuales que se balanceaba hacia afuera y hacia arriba para entrar perfectamente en el ala, el flotador se transformó en la punta de un ala.

Si el uso existiera en ese momento, esta característica se habría pronunciado «genial» … pero como con tantas cosas interesantes, no fue particularmente efectivo.

La velocidad de crucero de un PBY se mantuvo más o menos igual si los flotadores se extendían o se retraían, aunque los pilotos de PBY tenían que estar listos para contrarrestar una cantidad considerable guiñada cada vez que los flotadores de la punta estaban en movimiento, ya que cada flotador a menudo se movía asimétricamente, respondiendo a su propio sistema de retracción.

Con los flotadores hacia abajo, la efectividad de los alerones también disminuyó sustancialmente.

El diseñador principal de PBY, Isaac Machlin Laddon de Consolidated, era un ingeniero brillante, aunque no es tan conocido como Kelly Johnson, Ed Heinemann y Alexander Kartveli, quienes también diseñaron a los ganadores de la guerra. «Mac» Laddon fue responsable no solo del PBY, sino también del B-24, B-36 y las series de aviones bimotores Convair 240/340/440 de posguerra.

Otra de las novedades PBY de su equipo fue su enorme ala húmeda, la primera en cualquier avión de producción, pero hoy una técnica de construcción que es el estándar aeroespacial (Laddon había desarrollado el concepto para su prototipo de bombardero en picado Consolidated XBY-1 Fleetster mucho más pequeño, pero solo se construyó uno). p>

Un ala mojada significa que la piel del ala en sí es el tanque de combustible, sin necesidad de que se inserten tanques de combustible o vejigas de combustible separados en las bahías entre las costillas y los largueros, un ahorro de peso sustancial característica, pero que, por supuesto, requiere que todas las costuras y remaches estén sellados o empaquetados.

En el caso del PBY, este esfuerzo considerable significó un ahorro de media libra por galón de combustible, o 875 libras recortadas.

Los PBY venían en una variedad de números de guión, pero el que realmente importaba era el PBY-5, que se convirtió en el anfibio más grande del mundo. (Tod Sí, es el bombardero de bombas de fuego de doble turbofán ruso Beriev B-200, aproximadamente tres veces el peso de un PBY.)

Los primeros PBY tenían un mecanismo de varado simple: ruedas externas y puntales que fueron tirados manualmente por una tripulación de lanzamiento en traje de baño una vez que el avión había bajado por una rampa y estaba a flote en el agua. Así era como lo quería Mac Laddon: simple, sin peso extra, sin un sistema de retracción complejo, sin espacio interno para los pozos de las ruedas.

Su jefe Reuben Fleet, fundador y fundador de Consolidated presidente, pensó que los hidroaviones deberían llevar «equipo de varado interno» dondequiera que fueran, de modo que pudieran operar de forma independiente sin la necesidad de una tripulación de varado. Por lo tanto, un PBY-4 estaba equipado con un equipo retráctil que se consideró utilizable solo para uso en la pista de emergencia con luz pesos, y se convirtió en el prototipo XPBY-5.

«Mi teoría es que fue la forma en que Reuben Fleet persuadió a sus ingenieros para que aceptaran su idea de lo que él imaginó como una versión completamente anfibia», dice la autoridad de PBY David Legg de ese tren de aterrizaje retráctil inicial.

Convertirlo en un tren de aterrizaje resistente, confiable y de tiempo completo no fue una tarea fácil. Se requería un refuerzo sustancial del casco, así como un potente sistema hidráulico, y no era fácil conseguir un buen manejo en tierra con el tren principal de banda de rodadura estrecha sentado debajo de un avión volquete de 14 toneladas con un centro de gravedad alto. Pero el PBY-5A se convirtió en lo que generalmente se considera la variante definitiva del hidroavión de Consolidated.

El PBY tenía varios nombres, el más común era Catalina, la designación de la RAF para los barcos que compraban. (Los británicos no tenían idea de que existía la isla Catalina, no lejos de la sede de Consolidated en San Diego, pero Reuben Fleet lo sugirió).

La Marina de los EE. UU. Adoptó el nombre varios años después, es correcto llamar PBY Catalina a un avión de la Armada, pero no existe tal cosa en Inglaterra, como tampoco existe un F4F Martlet, un C-47 Dakota o cualquier otra designación dual estadounidense / británica; la RAF nunca usó ninguno de los designadores alfanuméricos de EE. UU.

A pesar de su larga historia de construcción de hidroaviones y hidroaviones exitosos, los británicos terminaron comprando unas 700 Catalinas para servir junto a Short Sunderlands, mucho más grandes, como la principal zona costera de la RAF. Bombarderos de patrulla del comando y del Lejano Oriente. Los británicos habían esperado que el Saunders-Roe Lerwick cumpliera el papel de patrulla media, pero el espantoso gemelo Lerwick de acoplamiento corto resultó ser inestable y no podía volar con un solo motor. Era todo lo que Catalina no era, incluso relativamente fuertemente armado, con dos torretas de potencia de varios cañones.

Los canadienses llamaron a sus PBYs Cansos, en honor a un río en Nueva Escocia.

Un gruñido dice que cuando los pilotos de RCAF vieron por primera vez un PBY, dijeron: «Esta cosa no puede volar», y los ingenieros respondieron: «Puede que sí».

Al final de la guerra, la Fábrica de Aeronaves Navales introdujo un modelo mejorado que llamó PBN-1 Nomad, la mayoría de los cuales terminaron yendo a los soviéticos.

Mucho antes del Nomad, sin embargo, existían los Black Cats: bombarderos patrulleros del Pacífico que volaban principalmente de noche y estaban pintados de negro plano.

Otro usuario importante del PBY en tiempos de guerra fue el Royal Australian Air Force, y se ha dicho que Catalina fue para Australia tan importante – y hasta el día de hoy icónica – como lo fue el Spitfire para Gran Bretaña.

Con una invasión japonesa, una amenaza muy real al comienzo de la guerra , Las patrullas costeras de RAAF Catalina y las misiones en las Islas Salomón fueron cruciales, y cuando los Aliados pronto pasaron a la ofensiva, los Aussie Cats se extendieron hasta la costa de China, colocando minas y bombardeando de noche.

Es Dijo que cuando las cuadrillas de la RAAF Catalina se quedaron sin bombas, tiraron botellas de cerveza con navajas insertadas en el cuello. Las botellas silbaron al caer en la oscuridad, lo que fue diseñado para asustar a los japoneses.

No muchos civiles sabían lo que era un PBY hasta el ataque del 7 de diciembre de 1941 a Pearl Harbor.

Eso cambió cuando cientos de fotos de periódicos mostraron los PBY arrugados y ardientes de los seis Escuadrones de patrulla de la Armada con base en la Estación Aérea Naval de Kaneohe y la Isla Ford. Habían sido 81 excelentes aviones, la mayoría de ellos nuevos.

Solo cuatro Catalinas volables sobrevivieron, tres de ellos porque habían estado en el aire en el momento de El ataque japonés. Uno de ellos se convirtió en el primer avión estadounidense en atacar a los japoneses, cuando bombardeó un submarino enano una hora antes del asalto principal.

Los Cats y otros PBY se sorprendieron bombarderos singularmente eficaces, en las condiciones adecuadas.

De los 60 submarinos del Eje hundidos por la Armada en todos los escenarios de la guerra, 25 cayeron bajo las bombas de PBY, más uno avistado por un PBY pero hundido por un destructor.

Otros 13 fueron hundidos por PB4Ys, la versión de la Armada del B-24 Liberator, dando crédito a los aviones Consolidated por casi dos tercios de todos los submarinos hundidos por Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

Más fueron capturados por el comando costero de la RAF Catalinas y Liberators, pero la hazaña más famosa de una Catalina británica fue avistar el acorazado Bismarck después de que hundió el crucero de batalla de la Royal Navy Hood y se escabulló al amparo de la niebla.

El gato no hundió el Bismarck, pero apropiadamente, el golpe crítico y paralizante se dejó a otro antiguo, el pez espada de Fairey.

La carrera de bombardeo de PBY comenzó de manera menos auspiciosa.

El primer ataque aéreo ofensivo estadounidense de la Guerra del Pacífico, que se produjo casi cuatro meses antes de la incursión Doolittle, fue volado por seis PBY desde la isla de Ambon, en las Indias Orientales Holandesas, para bombardear una base japonesa. en Jolo, en el suroeste de Filipinas.

Los PBY eran los únicos aviones con el alcance para hacer un viaje de ida y vuelta de 1.600 millas. Cuatro de los seis fueron derribados por cazas japoneses, y en su informe posterior a la acción, uno de los pilotos supervivientes escribió: «Es imposible dejar atrás a los cazas con un PBY-4. Bajo ninguna circunstancia se debe permitir que los PBY entren en contacto con cazas enemigos a menos que esté protegido por un convoy de cazas ”.

Un PBY normalmente navegaba a una velocidad de 105 a 125 mph, lo que significaba que un Cessna bien armado podría haber enfrentado a uno.

De hecho, el La maniobra defensiva más efectiva de PBY se convirtió rápidamente en avanzar pesadamente hacia el banco de nubes más cercano para esconderse. Un piloto australiano de Catalina incluso evadió a Zeros al agacharse en una nube de ceniza volcánica.

A medida que la guerra en Europa se calentaba y la participación estadounidense se hacía inevitable , pocos pensaron que el PBY de edad avanzada, mínimamente armado y dolorosamente lento duraría mucho más tiempo, por lo que Consolidated comenzó a trabajar en su sucesor, el P4Y Corregidor bimotor, mucho antes de que el nombre se convirtiera en sinónimo de derrota.

El P4Y podría haber sido un orden de magnitud mejor que el PBY, b pero nunca lo sabremos; ciertamente era un orden de magnitud más feo. Tenía un ala de flujo laminar de alta relación de aspecto, alta sustentación y baja resistencia aerodinámica, el perfil aerodinámico de Davis que pronto se haría famoso en el B-24, pero estaba diseñado para usar el poderoso pero problemático Wright R- Los motores 3350 se necesitaban desesperadamente para el B-29.

El Departamento de Guerra canceló el contrato del P4Y después de que se construyó un solo prototipo, y la fábrica de Louisiana que se construyó para poner en marcha los Corregidors terminó construyendo aún más Catalinas.

Para las Catalinas de EE. UU., El equivalente al hundimiento de la RAF -el-momento de Bismarck fue el breve descanso en las nubes del Pacífico a través del cual una tripulación de la Marina PBY vio a la flota japonesa corriendo hacia Midway.

De hecho, las mismas frases reaparecen en relatos de casi todos y Batalla naval de la Segunda Guerra Mundial, Atlántico y Pacífico: «Un PBY vio el portaaviones …. Mientras Catalinas seguía a la flota durante la noche …. Mientras el PBY seguía las estelas fosforescentes … Cuando la niebla se levantó repentinamente, el PBY vio los destructores de piquete …». ”

Pocos combates de este tipo comenzaron sin al menos un PBY rastreando a los combatientes desde arriba.

Particularmente en el teatro del Pacífico, los PBY de rescate aire-mar (llamados» Dumbos «) recuperaron miles de pilotos abandonados y marineros náufragos, a menudo bajo fuego y por lo general en mares que habrían destrozado un barco menor.

Un Dumbo aterrizó tres veces para recoger tripulaciones de bombarderos derribados y finalmente despegó con 25 hombres adicionales a bordo; Para esa misión, el teniente de la Armada Nathan Gordon se convirtió en el único piloto de PBY en recibir una Medalla de Honor.

Otro gato necesitó una carrera de despegue de tres millas para levantar un total de 63, incluida su propia tripulación, y el golpeteo probablemente hizo saltar la mitad de los remaches del casco. Pero el récord es para la australiana Catalina que transportó a 87 marineros holandeses (solo para estar de pie, gracias) después de que los bombarderos japoneses mutilaran su carguero.

Con 15,000 libras de pasajeros solo, por no hablar del combustible del avión y peso de la tripulación, eso puso al RAAF PBY muy por encima del bruto, pero la regla básica de peso y equilibrio del gato era que si la carga útil aún no había hundido el barco, de alguna manera despegaría.

Más allá de su servicio militar estelar, el PBY disfrutó de una larga historia civil antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial, y aún no ha terminado. Uno de los pájaros de guerra convertidos más conocidos entre las personas que piensan que los Mustang son automóviles fue el Calypso de la Sociedad Cousteau, operado durante la década de 1970 por el famoso oceanógrafo y ambientalista Jacques-Yves Cousteau y a menudo volado por su hijo Philippe.

Trágicamente, Philippe Cousteau murió durante una prueba de vuelo posterior a la revisión de Calypso cuando se inclinó durante una carrera de agua a alta velocidad en el río Tajo, en Portugal, en 1979.

Sin embargo, la carrera comercial de PBY había comenzado (en realidad, comenzó en falso) unos buenos 40 años antes, cuando Consolidated propuso usar PBY como aviones transcontinentales que podrían usar lagos y ríos en ruta para un aterrizaje de emergencia, si fuera necesario. .

Varias aerolíneas estadounidenses y británicas compraron PBY, pero como aviones de inspección, no como transportistas de pasajeros.

En 1937, Consolidated vendió un PBY civil muy especial: oficialmente era un Modelo 28 – al rico y excéntrico zoólogo Richard Archbold.

Archbold, investigador asociado en el Museo de Historia Natural de Nueva York, también era piloto privado, por lo que su barco Consolidated se convirtió, al menos hasta el advenimiento de la empresa de warbird convertida transportes en la década de 1950, el avión privado más grande del mundo.

Archbold llamó al avión Guba, una palabra de Nueva Guinea que significa «tormenta repentina», y tenía la intención de usarla para continuar sus exploraciones de la isla del Pacífico .

El primer vuelo importante de Guba fue un viaje transcontinental sin escalas de San Diego a Nueva York en 1937, el primero en un hidroavión, estableciendo un récord de velocidad para la categoría que no fue batido hasta abril de 1944 por un Navy Martin Mars.

Archbold vendió Guba a el gobierno soviético antes de ir a Nueva Guinea, sin embargo, ya que necesitaban desesperadamente la aeronave para realizar búsquedas de largo alcance del piloto pionero ruso Sigismund Levanevsky, que se perdió en el Ártico (y nunca fue encontrado).

Archbold compró inmediatamente un segundo Modelo 28 – Guba II – y no solo llegó a Nueva Guinea, sino que siguió el resto del camino alrededor del mundo para otro récord: la primera circunnavegación en hidroavión.

Otro récord PBY que aún no se ha batido fue establecido por un pequeño grupo de Catalinas que fueron operados por t La aerolínea australiana Qantas durante la Segunda Guerra Mundial.

Volaron pasajeros privilegiados entre Perth y Ceilán, cerca de la India, y desde junio de 1943 hasta julio de 1945, varios de ellos permanecieron en el aire, sin escalas y sin repostar, durante más de 32 horas.

Los Super Airbus y los 747 de alcance extendido vuelan más rápido y más lejos, pero ninguno se ha acercado a hacer un vuelo de pasajeros de mayor duración.

Después de la Segunda Guerra Mundial, algunos PBY excedentes inevitablemente se convirtieron en yates voladores, durante el apogeo de los vuelos privados que alentaron las fantasías de autos voladores, mochilas propulsoras personales, papá viajando en un Piper e hidroaviones flotando en lagos con pescadores en un flotador y bellezas bañándose en el otro.

Los PBY de lujo encajan perfectamente.

El esquema de lápiz labial en un Pigboat más impresionante fue el Landseaire de principios de la década de 1950. Incluso el rey Farouk de Egipto tenía uno ordenado antes de su abdicación. El precio base de un Landseaire era de $ 265,000, que es aproximadamente $ 2.3 millones en la actualidad y sería una ganga, ya que ese es aproximadamente el costo de un taxi Cessna Caravan sencillo en flotadores anfibios.

El Landseaire tenía 14- botes de pie debajo de cada ala, izados para encajar al ras por cables que una vez habían levantado torpedos y bombas, y las ampollas de los artilleros fueron reemplazadas por «ventanas saledizas voladoras» de una sola pieza de Lucite que invariablemente fueron fotografiadas para varias revistas (incluida una característica de vida sarcástica) con un bebé en bikini, bebida en mano, estirado sobre el cojín interior de gomaespuma.

Igualmente conocido entre los PBY modificados era el Bird Innovator, el único Cat de cuatro motores del mundo.

Una empresa de California agregó un par de motores Lycoming flat-6 de 340 hp con engranajes fuera de borda de los radiales Pratt originales de 1200 hp para brindar un mejor rendimiento con pesos brutos elevados y una mejor maniobrabilidad en el agua: los Lycs tenía apoyos reversibles de tres palas, pero aparentemente el Innovador era t Él respondió a una pregunta que nadie se había molestado en hacer.

Solo se construyó uno, y un propietario posterior finalmente eliminó los motores adicionales.

Una cosa que lograron las conversiones PBY civiles fue un poco de embellecimiento necesario: lo que se conoció como el «arco clipper», un carenado -en el capó delante del parabrisas para eliminar la torpe torreta de morro.

Si había una nota discordante en el estribillo del gato, era ese pequeño invernadero cuadrado que le daba al avión el aspecto de un serpiente de nariz de cerdo enojada, una protuberancia que parecía un complemento y si algo se remontaba a los aviones de observación de la Primera Guerra Mundial con un francés helado de pie en la proa.

En los primeros PBY, de hecho, la «torreta ”No era más que un puesto de observador / bombardero semiabierto. Las armas llegaron más tarde: ineficaces .30 individuales o gemelas en la nariz, soltero.50 en cada ampolla de cintura y, a veces, un disparo de .30 cal desde una trampilla de vientre cerca de la cola.

Hoy en día, el PBY sigue siendo el hidroavión más conocido del mundo. Hasta que el último de ellos se retiró recientemente, las fotos de los bombarderos de agua Canso y Catalina aparecían regularmente en las portadas de los periódicos del siglo XXI, sobrevolando incendios forestales en los EE. UU., Grecia, España, Francia y otros lugares.

Nunca se produjo ningún hidroavión o anfibio en mayor número que las dos variantes básicas del PBY. Entre Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers y los soviéticos, se fabricaron 1.452 barcos sin ruedas, más 1.853 anfibios con equipo retráctil.

Muchas fuentes dan cifras de más de 4.000 en total, pero El experto en PBY, David Legg, presenta una producción combinada de 3.305. (Legg dirige The Catalina Society, catalina.org.uk, que opera un PBY-5A restaurado con sede en Duxford, Inglaterra).

Fue una combinación fortuita de talentos lo que hizo que el PBY fuera efectivo a pesar de su dolorosa lentitud. velocidad aerodinámica y armamento relativamente ineficaz.

El viejo bote P era un infierno para los robustos, manejaba el aterrizaje y despegue en aguas abiertas con ecuanimidad, levantaba cualquier cosa que pudiera caber en él, podía transportar 2 toneladas de bombas o torpedos y tenía una duración increíble y una capacidad de holgazanería. Dado que el futuro de los hidroaviones comerciales y los anfibios parece no extenderse más allá de la extinción de incendios, seguramente nunca volveremos a ver algo parecido.

Para obtener más información, Stephan Wilkinson recomienda: PBY: The Catalina Flying Boat, de Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, de Mel Crocker; y PBY consolidado Catalina: The Peacetime Record, de David Legg. Este artículo fue publicado originalmente en la edición de mayo de 2013 de Aviation History Magazine, una publicación hermana de Navy Times. Para suscribirse, haga clic aquí.