Atracción magnética: China y Japón luchan por la supremacía del tren maglev

Desde que se lanzó a tiempo para los Juegos Olímpicos de 1964 en Tokio, el Shinkansen sigue siendo una fuente de orgullo nacional en Japón.

La historia del tren bala también es de progreso. Cuando unió por primera vez Tokio con Osaka hace más de medio siglo, tenía una velocidad de 210 km / h; hoy en día, los trenes avanzan a una velocidad de hasta 320 km / h, transportando a más de un millón de pasajeros al día.

Pero a medida que el Shinkansen se ha convertido en una especie de institución, y emblema del espíritu tecnológico del país, El próximo capítulo de viajes en tren de alta velocidad en Japón ha demostrado ser mucho más difícil de escribir. Este escollo tiene un nombre: maglev.

Mientras que Japón ya está en posesión de una red ferroviaria basada en levitación magnética: la Línea Linimo en Aichi. Prefectura, cerca de la ciudad de Nagoya, está considerablemente eclipsada por el servicio comercial de levitación magnética de China, que transporta a los viajeros entre Shanghai y el aeropuerto internacional de Pudong a 268 mph (el Linimo corre a 62 mph).

Han pasado más de 17 años desde que el Shanghai Transrapid (su nombre oficial) comenzó a operar, sin embargo, sigue siendo el tren eléctrico más rápido del mundo. Tokio, que comenzó a explorar los méritos de la tecnología a fines de la década de 1960, está ansiosa por adelantarse a su rival de toda la vida y presentar un sistema propio de levitación magnética aún más ambicioso.

Grandes esperanzas: la línea Chuo Shinkansen

Japón apuesta grande en la línea de levitación magnética Chuo Shinkansen, que cubrirá la distancia de 178 millas entre Tokio y Nagoya a velocidades de 500 km / h, reduciendo el tiempo de viaje a solo 40 minutos. Programada para abrir comercialmente en 2027, la red de Japón se basa en imanes superconductores que pueden hacer levitar el tren hasta 10 cm con una fricción mínima.

En 2015, una prueba de funcionamiento del tren maglev realizada por su operador Central Japan Railway Company (JR Central) lo vio alcanzar velocidades de más de 600 km / h, rompiendo récords mundiales de velocidad anteriores. , JR Central se ha ocupado de la construcción de la línea, que atravesará principalmente túneles.

Sin embargo, el brote de la pandemia de coronavirus ha detenido los trabajos de construcción en Tokio y la prefectura de Kanagawa, después de que el primer ministro Shinzo Abe declaró un estado de emergencia nacional en abril. JR Central se esforzará por volver al proyecto de ¥ 5,5 billones ($ 49 mil millones). Se había programado en mayo para probar una nueva versión del tren maglev antes. el gobierno emitió su aviso de cierre mi.

Más eficiente: Hitachi presenta un nuevo prototipo de tren maglev

Presentado por Hitachi, el nuevo prototipo LO incluye dos vagones finales y un entrenador intermedio (el prototipo anterior tenía sólo un vagón final). Según JR Central, el último diseño ofrece un 13% menos de resistencia al aire que el prototipo anterior, lo que genera una reducción significativa del ruido y el consumo de energía.

Por lo tanto, el operador está ansioso por ver lo que el nuevo tren, que consta de 12 vagones y con una longitud total de 300 m, se puede hacer en la línea de prueba de Yamanashi lo antes posible.

Esto podría ser más fácil de decir que de hacer. Con Japón ya preparándose para una recesión pospandémica, JR Central se mantiene firme Es probable que se endurezcan. Independientemente de la interrupción económica causada por Covid-19, hay algunos, sin embargo, que creen que el proyecto de levitación magnética corre el riesgo de perder dinero a la ligera.

» constituye no solo un proyecto extraordinariamente costoso sino también anormalmente derrochador de energía, que consume en funcionamiento entre cuatro y cinco veces más energía que el Tokaido Shinkansen ”, escribieron los investigadores japoneses Hidekazu Aoki y Nobuo Kawamiya en un artículo de 2018 denunciando el proyecto.

A toda velocidad: China sigue dando prioridad a Magle v

Al otro lado del Mar de China Oriental, Beijing tiene planes de mantener su posición global como principal exponente de levitación magnética, además de su red ferroviaria de alta velocidad en constante crecimiento. Un documento técnico aprobado por el Partido Comunista publicado en septiembre de 2019, «Esquema para fortalecer el transporte de China», incluía un capítulo completo sobre el desarrollo de nuevas líneas de levitación magnética entre sus centros urbanos clave.

En octubre, Changjiang Daily, el periódico oficial de Wuhan, informó que se colocarían vías en el centro provincia de Hubei en 2020 para probar trenes con velocidades de hasta 1000 km / h, basándose en una teoría de levitación magnética superconductora de alta temperatura.China Railway Group, una empresa de propiedad estatal, supuestamente ya ha realizado un estudio de viabilidad para una nueva red de levitación magnética que se extiende desde Guangzhou a Beijing.

Si bien el proyecto parece haber sido suspendido temporalmente debido a a la pandemia del coronavirus, la salida de China de la crisis ha visto la reanudación de nuevos proyectos de infraestructura.

A fines de abril, Tong Laisheng, director del Instituto de Investigación Maglev de CRRC, reveló que se habían realizado pruebas en una nueva versión de un tren de la línea Changsha Maglev Express, que une la ciudad de Hunan con el aeropuerto internacional de Huanghua. En un comunicado, Tong dijo que el nuevo material rodante había alcanzado con éxito velocidades de 160 km / h en la línea de 18,5 km, en comparación con la capacidad de 100 km / h del antiguo tren.

Siempre un valor atípico: el destino incierto de Maglev en otros lugares

Fuera de China, Japón y Corea del Sur, cuya primera línea Maglev, que une el Aeropuerto Internacional de Incheon con Seúl, se inauguró en 2016, la tecnología de levitación magnética sigue evadiendo la consideración generalizada, a pesar de sus inicios europeos.

El Reino Unido tiene la distinción de operar el primer tren comercial de levitación magnética: el transbordador Birmingham Airlink que funcionó de 1984 a 1995 Alemania parecía encaminada a desarrollar algo similar con el monorraíl de levitación magnética Transrapid en Munich, hasta que un accidente en 2006 en su instalación de prueba, que mató a 23, detuvo el progreso de manera trágica.

El argumento más común nivelado contra maglev siempre ha tenido que ver con el dinero, gi a pesar de que los proyectos deben comenzar desde cero y no pueden integrarse en una infraestructura ferroviaria estándar. Los trenes flotantes tampoco parecen generar muchas ganancias; por ejemplo, se dice que la línea en Shanghai pierde alrededor de $ 85 millones a $ 100 millones al año, según algunos informes.

A medida que aumentan los temores de Una recesión global, es poco probable que los gobiernos toleren la idea de los trenes flotantes durante mucho tiempo, dejando a China y Japón como los únicos verdaderos campeones de maglev.