Tydlig turbulens

I samband med flygflygning kallas CAT ibland i allmänhet som ”luftfickor”.

Standardflygradar kan inte detektera CAT, eftersom CAT är inte förknippat med moln som visar oförutsägbar rörelse i luften. Flygbolag och piloter bör vara medvetna om faktorer som orsakar eller indikerar CAT för att minska sannolikheten för att möta turbulens.

Flygplan i nivåflyg är beroende av en konstant lufttäthet för att bibehålla stabiliteten. Där lufttätheten är signifikant annorlunda, till exempel på grund av temperaturgradienten, särskilt i tropopausen, kan CAT uppstå.

Om ett flygplan ändrar sin position horisontellt från jetströmmen till utanför jetströmmen, eller vice tvärtom kan en horisontell temperaturgradient upplevas. Eftersom jetströmmar slingrar behöver en sådan ändring av position inte vara ett resultat av flygplanets kursförändring.

Eftersom tropopausens höjd inte är konstant skulle ett flygplan som flyger i konstant höjd korsa den och stöta på någon associerad CAT.

Den 1 maj 2017 flög Boeing 777-flyg SU270 från Moskva till Thailand i klar luftturbulens. Flygplanet tappade plötsligt höjd och 27 passagerare som inte spänns ihop drabbades av allvarliga skador. Piloterna kunde stabilisera planet och fortsätta flygningen. Alla passagerare som behövde läkarvård fördes till Bangkoks sjukhus vid ankomsten.

Den 5 mars 1966 gick BOAC Flight 911 från Tokyo till Hong Kong, en Boeing 707, i CAT, med förlust av alla personer (124) ombord. Sekvensen av misslyckande började med att den vertikala stabilisatorn rippades av.

PilotreglerRedigera

När en pilot upplever CAT, bör ett antal regler tillämpas:

• Flygplanet måste upprätthålla den rekommenderade hastigheten för turbulens.
• När du följer jetströmmen för att fly från CAT måste flygplanet ändra höjd och / eller kurs.
• När CAT anländer från ena sidan av flygplanet, piloten måste observera termometern för att avgöra om flygplanet ligger över eller under jetströmmen och sedan flytta sig bort från tropopausen.
• När CAT är förknippad med en skarp genom tråget måste planet gå genom lågtrycksregionen istället för runt det.
• Piloten kan utfärda en pilotrapport (PIREP), som kommunicerar turbulensens position, höjd och svårighetsgrad för att varna andra flygplan som kommer in i region.

CasesEdit

Eftersom flygplan rör sig så snabbt kan de uppleva plötsliga oväntade accelerationer eller ”bum ps ”från turbulens, inklusive CAT – då flygplanet snabbt korsar osynliga luftkroppar som rör sig vertikalt med många olika hastigheter. Även om de allra flesta fall av turbulens är ofarliga, har kabinpersonal och passagerare på flygplan i sällsynta fall skadats när de kastades runt i en flygplanskabin under extrem turbulens (och i ett litet antal fall dödade, som på United Airlines Flight 826 den 28 december 1997). BOAC-flyg 911 bröt upp under flygning 1966 efter att ha upplevt svår le-wave-turbulens strax nere på Mount Fuji, Japan.

Vakna turbulensRedigera

Väckande turbulens är en annan typ av klar luft turbulens, men i detta fall är orsakerna helt annorlunda än de som anges ovan. I fallet av vakningsturbulens dröjer det roterande virvelparet som skapas av vingarna på ett stort flygplan när det färdas en längre tid efter flygplanets passage, ibland mer än en minut. När detta inträffar kan den långvariga turbulensen orsakad av vingspetsens kölvinkel avböja eller till och med vända ett mindre flygplan på marken eller i luften i väntan på landning. Detta fenomen kan också leda till olyckor med stora flygplan också. Delta Air Lines Flight 9570 kraschade vid Greater Southwest International Airport 1972 medan den landade bakom en DC-10. Denna olycka ledde till nya regler för minst efter separeringstid från ”tunga” flygplan. American Airlines Flight 587 kraschade strax efter start från John F. Kennedy International Airport 2001 på grund av pilotöverreaktion för att väcka turbulens från en Boeing 747. Många flygplan är nu tillverkade med vingspetsenheter för att förbättra både förhållandet mellan lyft och drag och bränsleekonomi. – sådana anordningar kan också minska styrkan hos vingtoppvirvlarna marginellt. Sådana förändringar är dock inte operationellt signifikanta (dvs. ändrar inte avstånd eller tider då det är säkert att följa andra flygplan).