PA-24 Comanche Buyer ' Guide

Vad du behöver veta om att köpa och äga en Piper Comanche.

När vissa piloter tänker på Piper, tänker de på Cherokee-linjen och dess derivat som fortfarande tillverkas idag. Piper Comanche är en annan design och föregick den första Cherokee med tre år.

Medan Cherokees designades och byggdes i Vero Beach, Fla., är Comanche ett Lock Haven, Penn. flygplan. Lock Haven var Pipers ursprungliga fabrik. Comanche var den första metallplåten, halv -monokoque-flygplan som Piper konstruerade och producerade.

Piper öppnade Vero Beach-anläggningen för att utforma och montera en serie flygplan som var billigare att producera än Comanche. En kombination av designval för att underlätta tillverkningen och de lägre arbetstakten i Florida ledde till att Cherokees förmörkade Comanches. Comanche-produktionen upphörde 1972.

Stark luft ram, bra prestanda

Comanche sägs ha cirka 50 procent fler delar än Cherokee. Jag tror det.

Det tog helt klart mer arbetskraft att bygga delarna och montera flygplanet. Ett resultat var en särskilt stark flygplan.

Comanche var konstruerad för att klara 7,5 g snarare än de 5,7 g som krävs av FAA: s regler.1 Även om flygplanet endast var officiellt certifierat i den normala kategorin för 5,7 g, tillåts reserven för styrka för större motorer och ökad bruttovikt när designen förfinades genom åren.

Så varför finns det något intresse för ett flygplan som inte har producerats på nästan ett halvt sekel? Svaret finns i specifikationerna.

När en pilot börjar leta efter ett ärligt fyra-plats resande flygplan med god hastighet och räckvidd, tycker de vanligtvis att prestanda för en Comanche är attraktiva. Jag utvecklade den här guiden för dem som inte omedelbart avvisas av tanken på ett äldre flygplan och är fascinerade av föreställningen.

Piper Comanche är en klassiker. Det är ett av de trevligaste flygplanen att flyga och äga – och också ett av de svåraste att försöka hitta ett riktigt trevligt till salu.

Comanches tenderar att bli älskade till döds. Med det menar jag att ägare hänger på dem långt efter att de borde ha sålt dem. Så många har varit lediga för länge eftersom ägaren fortsätter att hoppas på att få tillbaka medicinen och bara inte orkar sälja det flyg som han eller hon har haft i årtionden.

Designad för att tävla

Piper designade Comanche för att tävla med Bonanza. Förmodligen vann Beech den tävlingen, men Comanche-ägare är lika dedikerade till dem som Bonanza-förare är dedikerade till de olika modellerna.

”Bo” vinner i allmänhet på passform och finish. De är båda snygga att flyga, med ”Bo” i allmänhet snabbare ner låg, och Comanche ofta snabbare i de låga tonåren där Comanche-vingen börjar sträva dess grejer.

”Bo” landar trevligare, men Comanche är billigare att köpa och underhålla. Jag har långt över tusen timmar i olika Bonanza-modeller och föredrar Comanche – speciellt när jag betalar räkningarna till håll planet igång.

Hytten är rymlig och bekväm och vingen är optimerad för drift på högre höjder vilket ökar deras effektivitet och räckvidd.

I sin 14-åriga produktion , Piper gjorde många förändringar i Comanches. Initialt certifierades Comanche och tillverkades som en 180 hk version som drivs av en Lycoming O-360-A1A. De första 100 plus-flygplanen som producerades var alla Comanche 180-tal.

Comanche 180

180 hade en maximal bruttovikt på 2550 pund och har idag vanligtvis en användbar belastning på mellan 900 och 950 pund. (Tänk på att dessa specifikationer är ungefärliga baserat på min erfarenhet.) Comanches är ofta mycket modifierad med hastighetskit, etc., så varje flygplan måste verkligen behandlas som sin egen design.

Comanche 180 visar att den aerodynamiska designen är sund. Ett lager 180 i gott skick kommer vanligtvis att springa över en pil, med samma belastning på 20 mindre hästkrafter – en kryssning på 75 procent på 140 plus ktas på cirka 10 km / h.

Genom att använda alla möjliga hastighetsmods har kryssningshastigheten för en Comanche 180 uppgått till över 150 ktas och nära den för en Cirrus SR20, den senare har fördelen med kompositkonstruktion och datorstödd design .

Comanche 180 bär 60 liter bränsle, varav 56 liter är användbart. Detta ger en fyra timmars uthållighet med en mycket bekväm reserv. Det är också den trevligaste hanteringen och den trevligaste landningen av alla Comanches.

Det finns inget från utsidan som identifierar en Comanche 180, förutom insignierna. De har samma utseende som 250 och början av 260-talet. Kännetecknet för de tidiga Comanches är de två fönstren på sidan.Kåpan är till och med densamma för fyrcylindriga 180-tal som för sexcylindriga 250- / 260-tal.

Comanche 250

Våren 1958 fick Piper sin certifiering för Comanche 250 och började leverera. 250-talet hade en maximal bruttovikt på 2800 pund. Lagerflygplan har vanligtvis användbara laster runt 1100 pund.

De är vanligtvis utrustade med en O-540-A1A5-motor. 250-talet skulle kryssa på cirka 155 ktas vid 75 procent effekt och bränna cirka 14 km / h i optimal höjd.

Som alla Comanches, om du tar upp det högre, kommer du att belönas med stora bränsleflödesminskningar med bara små hastighetsminskningar. Kryssning över 10000 fot kostar bara några knop i hastighet, men bränsleflödet sjunker till 12 km / h eller mindre. Fortsätt klättra och effektiviteten fortsätter bara att förbättras.

Med 56 liter användbart bränsle är det lätt att flyga mellan 500 och 600 mil med reserv. Tipptankar är ett STC-alternativ som ökar bränslekapaciteten med 30 liter och i de flesta modeller ökar bruttovikten.

180/250 kom ursprungligen med instrumentgruppen mot mitten av panelen och avionik på vänster sida. Detta var tydligen för att copiloten skulle ha lätt tillgång till flyginstrumenten. Denna konfiguration var ganska vanlig i tidiga flygplan, men gick ur modet även på 1950-talet.

Tidiga Comanches hade manuella klaffar och en arm som fungerar som nödväxelförlängningsspaken som sticker upp från golvet och lägger sig när växeln lyfts. Mer än en oförsiktig pilot har tappat en iPad i armen genom att placera enheten på golvet framför och mellan framsätena.

1961 gjorde Piper betydande förbättringar. Företaget ökade bränslekapaciteten till 90 liter med 86 användbara genom att lägga till två extra 15-liters extra tankar utanför elnätet. Detta var endast tillgängligt för 250 Comanches. Så mycket bränsle ger Comanches ett intervall på 900 till 1000 nm. Med tiptanks också, 116 liter användbart bränsle kan göra en 10-timmars flygning till verklighet.

Även för modellåret 1961 lades tåbromsar till på pilotsidan utöver handbromsen, och panelen fick en mittstapelkonfiguration för radioapparaterna. För att se till att det extra bränslet inte äter upp för mycket av hyttkapaciteten ökade Piper bruttovikten till 2900 pund. Fowler-typ klaffar som rörde sig fram och ner, vilket ökar vingområdet. Det minskade i sin tur stallhastigheten och startrullen.

Vid någon tidpunkt 1962 eller 1963, uppenbarligen med 1963-modellen år 2, blev bränsleinsprutning ett alternativ.

I slutet av 1963 slutade Piper att producera 180 hk-modellen utom vid specialbeställning och stoppade sedan 180 helt och hållet 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Stora förändringar påbörjades 1964. Piper introducerade 400 hk-versionen av Comanche och vid mitten av året började producera 1965 års modellår – den första av 260 hk Comanches.

400 Comanche var hjärnbarnet till Howard ”Pug” Piper som ville ha en Comanche som skulle kryssa i höga tonåren och låga flygnivåer utan komplikationer av turboladdning. 400 har en åtta-cylindrig IO-720-motor som verkligen kommer att klättra upp och kryssa in flygnivåerna.

Flygplanet kom ut 1964 med en IO-720-A1A-motor med 400 hk. Bränslekapaciteten är 130 liter. Kryssningshastigheterna varierar från 190 ktas eller så vid 75 procent som bränner omkring 22 till 23 km / h, till 160 till 170 ktas vid högre höjder som brinner 15 till 16 km / h. (Återigen beror hastigheterna mycket på vilka hastighetsändringar som är installerade.) ight är 3600 pund, med en typisk användbar belastning på 1350 till 1400 pund.

Piper tillverkade 147 av 400-talet – alla år 1964 – och de är fortfarande uppskattade som ett nischflygplan. De klättrar som en hemlängande ängel, men motorn är dyr att se över och kör 60 000 till 70 000 dollar för en kvalitetsombyggnad.

1965-modellen var den första av de 260 Comanches som levererades från sensommaren 1964 till 1965 Med en ny prop och en bränsleinsprutad motor (som nu omdirigerades till 2700 rpm istället för 2575 rpm) fick ytterligare 10 hk.

Piper förbättrade också aerodynamiken genom att byta till en huvudgaffel med en gaffel som stoppade fjäderbenet och bromsoket i hjulbrunnen, vilket minskade motståndet.

En annan önskvärd förbättring var installationen av dubbla avgaser. Dessa tog bort ljuddämparen från baksidan av motorn som hade en tendens att överhettas i hytten genom brandväggen. Det nya dubbla avgaserna var också mindre benägna att spricka i avgasstaplar, vilket var och fortfarande är alltför vanligt, särskilt på höger sida av 250 Comanches.

Comanche 260B

Förmodligen skedde den största kosmetiska och funktionella förändringen i Comanche med 1966 B-modellen Comanches. Skrovet ändrades för att göra det möjligt att installera en femte och sjätte plats i bagagerummet. För att åstadkomma detta tog Piper bort baksätet och ersatte det med enskilda säten.

Bagagefackets säten är i huvudsak tre- till fyra-tums dynor som fäster vid ett ankare och sitter på golvet. En vadderad rygg fästes också och vilade mot det bakre skottet. Två små fotbrunnar placerades under bak / mitten för att passa dessa passagerares fötter. Piper var också skyldig att flytta bagageluckan till vänster sida av flygkroppen så att den kunde fungera som en nödutgång och lade till ytterligare ett fönster.

B-modellerna och senare kan lätt identifieras av de tre fönstren på varje sida i motsats till de två fönstren för tidigare Comanches. Detta fick flygkroppen att verka längre, men i själva verket är det en optisk illusion. Kroppsminskningarna för alla Comanches är desamma. Den totala längden kan förändras på grund av skillnader i prop och spinner. B-modellen tillverkades från 1966 till 1968.

Comanche 260C

För modellåret 1969 gjorde Piper ett antal betydande förbättringar. Den huvudsakliga förbättringen var en mycket modernare instrumentpanel i standardkonfigurationen med sex pack. Borta var de gamla vippbrytarna och det övergripande utseendet som tycktes komma ur en Ernie Gann-roman. Tända vippomkopplare och en kraftreglerkvadrant ersatte push-pull-motorreglagen och gjorde Comanche C till ett mer modernt plan.

Den klassiska Comanche ”smiley face” -kåpan var också borta. I stället var ”hajens näsa” kåpa med ett förlängt nav. Kåpan flikar tillsattes i ett försök att minska kylningen. Bruttovikten ökade med 100 pund till 3200 pund, men majoriteten av det ätades upp med förändringarna.

Med Comanche C gjorde Piper också fabriks-turboladdning till ett alternativ. PA-24-260TC var faktiskt den snabbaste av Comanches när den togs upp i flygnivåerna. Den manuella avloppsstyrningen kontrollerade grenrörstrycket när flygplanet inte längre kunde upprätthålla önskad effektinställning. Dessa är de sällsynta av Comanches med endast cirka två dussin producerade.

Turboladdning ger verkligen betydande höjdmöjligheter, men det går på bekostnad av prestanda i låga höjder. Mottrycket i systemet som orsakas av det manuella avloppet innebär en minskning på cirka 1 tum i grenrörstryck vid start. Turboerna har också en ekonomisk kostnad eftersom de ökar underhållskostnaderna och motorns översynskostnader.

Kunskapsdelning

Framgångsrikt ägande och njutning av en Comanche kräver vanligtvis att ägaren tar en roll i underhållet av flygplanet och ta ansvar för att få utbildning från en kunnig instruktör.

Det finns få butiker i landet som verkligen vet hur man ska ta hand om en Comanche och vet vad som är nuvarande tillgänglighet och billigaste alternativ för delar. De flesta butiker ser inte mer än några Comanches varje decennium, och deras design skiljer sig avsevärt från Cherokees och deras derivat.

När en känd Comanche-kunnig butik inte är lätt tillgänglig kan ett partnerskap mellan en lokal IA och ägaren överbrygga klyftan för att hålla en Comanche i gott luftvärdigt skick.

Det finns online Comanche-samhällen, såsom Airworthy Comanche Forum och International Comanche Society, plus utbildningsprogram från Comanche Flyer Foundation.

En eller flera av dessa i kombination med resurser från din Piper Flyer Association kan ge en ägare redo tillgång till den information som krävs för att snabbt få någon Comanche tillbaka i luften.

Överväganden före köpet

När du köper en Comanche är det viktigt att ha en inspektion före köpet av någon som faktiskt känner Comanches, inte bara en som påstår sig känna dem baserat på efter att ha gjort några årliga inspektioner genom åren. Det finns ett par områden där ingen gammal mekaniker inte kommer att göra.

Landningsstället är det främsta området där slappt underhåll kan orsaka ett stort problem – och en betydande kostnad – för en ny ägare. Underlåtenhet att säkerställa att landningsstället har underhållits ordentligt kan vara ett $ 10.000-misstag om hela systemet behöver återställas.

Comanche landningsställ är robust och helt säkert, men det är inte idiotsäkert. Det har inga mekaniska nedlåsningar, vilket innebär att systemet måste riggas ordentligt för att hålla draglänkarna övercentrerat så att ingen studs eller sidolast möjliggör indragning av växeln.

Eftersom mekanik ofta inte har en bra känsla för hur mycket spel i ett landningssystem är för mycket, kom Piper med en detaljerad inspektion med servicebrev nr 782 och FAA gav mandat till att inspektionen skulle göras var 1000: e timme med luftvärdighetsdirektivet (AD) 77-13-21, stycke (a).

Samma AD föreskriver också byte av landningsställets bungeer som hjälper till att lossa landningsställets transmission när växeln kommer upp. Byte sker var 500: e timme eller vart tredje år, beroende på vilket som kommer först.

AD 77-13-21 skapar en av de första gotchasna för potentiella ägare, eftersom den kräver två åtgärder med olika intervall. Mekanik saknar sällan kravet på stycke (b) för att byta ut spännband, men inte så den 1000-timmars inspektion som kräver delvis demontering av landningsstället och kontroll av bultar och bussningar för överdrivet slitage. Denna slitinspektion förbises ofta – eller till och med undertecknas ibland utan att ha utförts.

En erfaren Comanche-mekaniker kan berätta på mindre än en timme hur landningsstället är, men det är kunskap som kommer från att ha utfört ett antal 1000-timmarsinspektioner för att lära sig före och -efter villkor.

AD 2012-17-06 på stabilisatorns vridmomentrörshorn kräver en 500-timmars upprepad färginträngande inspektion för varje horn med mer än 1000 timmars driftstid. Inspektionen tar ungefär sex timmar. Det finns en STC för att permanent följa den AD genom att installera ett nytt horn.

STCd-hornet går nära $ 1 000 och det tar åtta till tio timmar att installera det och är sedan föremål för en 100-timmars visuell inspektion som inte kräver demontering.

Piper Service Bulletin nr 1189 ger mer information, men lyckligtvis är AD inte så strikt som Pipers Service Bulletin. Tack vare några dedikerade Comanche-ägare, varav en är flygtekniker, var FAA övertygad om att längre inspektionsintervall var lämpliga.

De två AD som beskrivs ovan är bara några av de AD som kan gälla för en särskilt Comanche. Enligt min erfarenhet kan underhållsloggar ange att en AD har följts permanent, när den bara delvis följts – och upprepade inspektioner krävs i själva verket. Undersök och verifiera statusen för varje enskild AD på flygplanet innan du köper.

Comanche är en fantastisk resemaskin. Det drar en bra belastning snabbt över långa sträckor. Comanches har varit framträdande genom åren i racingcirklar, och många Comanches och Twin Comanches har cirkulerat världen.

Om du letar efter ett flygplan som kan dra en familj, är en Comanche värt en titt. Det är ofta det sista planet någon köper – och det kan vara det sista planet du någonsin behöver köpa.

A & P / IA Kristin Winter har varit en flygplatsråtta i nästan fyra decennier. Hon har ATP-SE / ME-betyg och är CFIAIM, AGI, IGI. Hon har över 8 000 timmar och äger och driver en 1969-modell Twinkie som kärleksfullt kallas Maggie. Skicka frågor eller kommentarer till.

Mars 2017

1Författaren Ted Durosko citerar Piper Chief Design Engineer Fred Strickland i ”Check Pilot Report: The Piper Comanche.” Flying, februari 1958.

2Piper följde samma protokoll som biltillverkare som vanligtvis startade nästa modellår hösten föregående år.

RESURSER > > > > >

Ägarinformation och hjälp