Magnetiskt drag: Kina och Japan kämpar för maglevtågets överhöghet

Ända sedan det lanserades i tid för de olympiska spelen 1964 i Tokyo har Shinkansen förblivit en källa till nationell stolthet i Japan.

Historien om kultåget är också en framsteg. När det först kopplade Tokyo till Osaka för mer än ett halvt sekel sedan var det med en hastighet på 210 km / h; idag tappar tågen med ett klipp på upp till 320 km / h och transporterar över en miljon passagerare om dagen.

Men eftersom Shinkansen har utvecklats till något av en institution – och symbol för landets tekniska anda – nästa kapitel om höghastighetståg i Japan har visat sig vara mycket svårare att skriva. Denna stickpunkt har ett namn: maglev.

Medan Japan redan har ett järnvägsnät baserat på magnetisk levitation – Linimo-linjen i Aichi Prefekturen, nära staden Nagoya – den överskuggas avsevärt av Kinas kommersiella maglevtjänst, som pendlar resenärer mellan Shanghai och Pudongs internationella flygplats vid 268 mph (Linimo går 62 mph).

Det har gått mer än 17 år sedan Shanghai Transrapid (dess officiella namn) inledde sin verksamhet, men det är fortfarande världens snabbaste elektriska tåg. Tokyo – som först började utforska fördelarna med tekniken i slutet av 1960-talet – är angelägen om att stjäla en marsch på sin långvariga rival och avslöja ett ännu mer ambitiöst maglevsystem.

Höga förhoppningar: Chuo Shinkansen-linjen

Japan satsar stort på Chuo Shinkansen maglev-linjen, som kommer att täcka det 178 mil långa avståndet mellan Tokyo och Nagoya i hastigheter på 500 km / h, vilket minskar restiden till bara 40 minuter. Planerat att öppnas kommersiellt 2027, är Japans nätverk baserat på supraledande magneter som kan lyfta tåget med upp till 10 cm med minimal friktion.

År 2015 såg en testkörning av maglevtåget som utfördes av dess operatör Central Japan Railway Company (JR Central) att det nådde hastigheter på över 600 km / h och krossade tidigare världshastighetsrekord. , JR Central har arbetat med att bygga linjen, som huvudsakligen kommer att rinna genom tunnlar.

Utbrottet av koronaviruspandemin har dock stoppat byggnadsarbeten i Tokyo och Kanagawa Prefecture, efter premiärministern Shinzo Abe förklarade ett nationellt undantagstillstånd i april. JR Central kommer att slå till för att komma tillbaka till 5,5 ton (49 miljarder dollar). Det hade planerats i maj för att testa en ny version av maglevtåget innan regeringen utfärdade sitt avstängningsmeddelande e.

Mer effektivt: Hitachi presenterar ny maglev-tågprototyp

Avtäckt av Hitachi innehåller den nya LO-prototypen två ändbilar och en mellanliggande buss (den tidigare prototypen) hade bara en enda bil). Enligt JR Central erbjuder den senaste designen 13% mindre luftmotstånd än den tidigare prototypen, vilket skapar en signifikant minskning av buller och energiförbrukning.

Föraren är därför angelägen om att se vad det nya tåget – bestående av 12 bilar och sträcker sig en total längd på 300 meter – kan göra på Yamanashi-testlinjen så snart som möjligt.

Detta kan vara lättare sagt än gjort. Med Japan redan spärrad för en post-pandemisk lågkonjunktur, JR Centers handväskor oavsett den ekonomiska störningen som orsakats av Covid-19, finns det dock vissa som tror att maglevprojektet riskerar att förlora pengar över handen.

”Maglev utgör inte bara ett utomordentligt kostsamt utan också ett onormalt energisvinnande projekt som förbrukar i drift mellan fyra och fem gånger så mycket kraft som Tokaido Shinkansen, ”skrev japanska forskare Hidekazu Aoki och Nobuo Kawamiya i en tidning från 2018 som fördömde projektet. p>

Full fart framåt: Kina fortsätter att prioritera magle v

Tvärs över Östra Kina har planer på att behålla sin globala position som maglevs ledande exponent – förutom sin ständigt växande höghastighetsjärnvägsnätet. En whitepaper som godkändes av ett kommunistparti som publicerades i september 2019, ”Disposition for Building Chinas Strength in Transport”, innehöll ett helt kapitel om utvecklingen av nya maglevlinjer mellan dess viktigaste stadsknutpunkter.

I oktober rapporterade Changjiang Daily, den officiella tidningen för Wuhan, att spår skulle läggas över centrala provinsen Hubei 2020 för att testa tåg med hastigheter upp till 1000 km / h, baserat på en högtemperatur, supraledande maglevteori.China Railway Group, ett statligt företag, påstås redan ha genomfört en genomförbarhetsstudie för ett nytt maglevnät som sträcker sig från Guangzhou till Peking.

Även om projektet verkar tillfälligt ha lagts på is på grund av till koronaviruspandemin har Kinas framväxt från krisen sett återupptagandet av nya infrastrukturprojekt.

I slutet av april avslöjade Tong Laisheng, chef för CRRC: s Maglev Research Institute, att test hade genomförts på en ny version av ett tåg på Changsha Maglev Express Line, som förbinder staden i Hunan med Huanghua International Airport. I ett uttalande sa Tong att den nya rullande materielen framgångsrikt hade nått hastigheter på 160 km / h på 18,5 km-linjen, jämfört med 100 km / h-kapaciteten i det gamla tåget.

För alltid en outlier: Maglevs osäkra öde någon annanstans

Utanför Kina, Japan och Sydkorea – vars första Maglev-linje, som kopplar Incheon International Airport till Seoul, öppnade 2016 – fortsätter magnetisk levitationsteknik att undvika mainstream-överväganden, trots dess europeiska början.

Storbritannien har åtskillnaden mellan att driva det första kommersiella maglevtåget – Birmingham Airlink-shuttlet som gick från 1984 till 1995 Tyskland tittade på kurs för att utveckla något liknande med Monorail Transrapid maglev i München, tills en olycka 2006 vid dess testanläggning, som dödade 23, stoppade tragiskt framsteg.

Det vanligaste argumentet mot maglev har alltid varit att göra med pengar, gi även om projekt måste starta från grunden och inte kan integreras i en vanlig järnvägsinfrastruktur. Flytande tåg verkar inte heller generera mycket vinst – ett exempel är att linjen i Shanghai sägs förlora cirka 85 miljoner dollar – 100 miljoner dollar per år, enligt vissa rapporter.

Som rädsla ökar en global lågkonjunktur, kommer regeringar sannolikt inte att tänka på idén om flytande tåg under lång tid framöver och lämnar Kina – och Japan – som maglevs enda verkliga mästare.