Konsoliderad B-24 befriare

De ursprungliga B-24-enheterna hade integrerade bränsletankar för att spara vikt och byggkostnader.6 De saknade också självtätande utrustning, vilket gjorde dem mer eldbenägen än B-17. B-24 som byggdes vid Willow Run-anläggningen var benägna att läcka, eftersom stränga temperaturer för byggnaden skulle hållas inom ett intervall på sex grader. Eftersom detta kriterium inte följdes, producerade aluminiumet i planen små sprickor, vilket skapade läckor. För att rätta till läckage måste blåsor installera tankar i vingarna vilket ökade vikten och minskade arbetsområdet.7 Det ryktes att Luftwaffe-piloter, som om de fick ett val, skulle föredra att attackera B-24 över B- 17. Självtätande tankar var ett krav från den amerikanska armén och installerades i USAAF-flygplan.8

B-24 var mindre bekväm än B-17 och lediga kanoner fick sitta på golvet. Det var också kallare och spotvärmare var otillräckliga – utkast verkade finnas överallt. Utrustning lades till B-24, medan den på B-17 byggdes in. Att röra sig runt B-24 var besvärligt när man hade full redskap och skakande kollisioner ofta möttes med flygkonstruktioner och installerad utrustning. Under bränsleöverföringarna skulle stugan fyllas med bensindampar och bomviksdörrarna måste knäckas för att rensa ångorna. Skillnaderna i komfort har tillskrivits det faktum att utvecklingen av B-24 inträffade under krigstid, där kvantitet blir viktigare än kvalitet. Medan B-17 utvecklades under fredstid, vilket gav mer tid att träna många av buggarna innan de togs i bruk.

B-24 hade också en högre olycksfrekvens än B-17, vilket gav det rykte som en änkestillverkare. Bara 1943 dödades 850 andra flygvapenbesättare i 298 B-24-olyckor. Men olyckor var vanliga i brådskan till utveckling och detta var också ett problem med introduktionen av P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder och B-29 Superfortress.

B- 24 i strid:

I Europa koncentrerade sig Bomber Command of the Royal Air Force huvudsakligen på nattbombning, medan USA: s arméflygvapen primärt fungerade som en dagbombstyrka. Den 4 december 1942 attackerade amerikanska befriare från det nionde flygvapnet Neapel och registrerade deras första razzia mot Italien. Detta följdes av 270 befriare och flygande fästningar B-17 som gjorde den första razzien mot Rom den 19 juli 1943. USAAF-offren var bland de högsta för bombstyrkor. Detta illustrerades väl den 17 augusti 1943 när 59 bombplan sköts ner och attackerade tyska kullagerfabriker under Schweinfurt – Regensburg-uppdraget. Detta följdes av ”Black Thursday” när 60 av 220 bombplaner förlorades under den andra razzien på Schweinfurt den 14 oktober. Den 6 mars 1944 attackerade en styrka på 750 B-24 befriare och B-17 flygfästningar Berlin i dagsljus 68 återvände inte.9

Bomberförlusterna minskade med perfektion av formationsflygning och stöd från långväga eskortkämpar, som P-51 Mustang. över 630 000 ton bomber, medan flera tusen fiendeflygplan föll till sina vapen.

A PB4Y Privateer bär en fladdermusstyrd bombe.

B-24 blev det naturliga valet för kriget i Stilla havet. Dess snabbare hastighet gav den en fördel. I Europa var hastigheten mindre en viktig än att flyga en tät formation. I Stillahavsområdet var hastigheten viktigare och formationen flög mindre. Flak var också mindre av en faktor än i Europa och dess långa avstånd möjliggjorde större tillgång till avlägsna mål. Några B-24 omvandlades för att bära den första amerikanska luft-till-ytan, radarstyrda missilen som heter Bat och i april 1945 sjönk en Bat en japansk marinförstörare.

Konstruktion:

Det är svårt att generalisera om B-24-modellerna jämfört med andra flygplan. När produktionen utvidgades uppträdde versioner med varierande beväpning och andra skillnader. Det fanns fem olika tillverkare och många plan gick till modcentra efter att de rullade av monteringslinjerna. Även om skillnaderna kan verka små idag, var de inte för tillfället. Mekanik på fältet var tvungen att hantera fyra stora variationer och fyra uppsättningar manualer. B-24 hade 1820 tekniska förändringar eller i genomsnitt 3,6 för varje tillverkat flygplan – mer än några andra flygplan från andra världskriget. B-24 konstruerades på följande platser:

De första produktionsbefriarna var sex LB-30 (från USAAC YB-24) och saknade självtätande bränsletankar. användes som transatlantiska flygfartyg för returfärjetjänster med BOAC. Britterna fick mycket flygplan från USA och Kanada. Detta följdes av tjugo RAF Liberator Is for Coastal Command som patrullflygplan.USAAC försenade sin order att ta emot leveranser på mer avancerade modeller.

Även om tjugo beställdes, byggdes bara nio B-24A samt nio B-24C. B-24D var den första huvudproduktionsmodellen med 2 728 tillverkade flygplan. ”D”, ”E” och ”G” var i huvudsak samma flygplan, totalt 3 958 flygplan. 10

Även om vissa källor krediterar Nordamerika, byggde Dallas B-24G-1-NT som första nästornet, tillhör denna åtskillnad den första Ford-byggda B-24H-modellen (c / n 42-7465). Tyngdpunkten här är ”produktions” -modell. Tidigare B-24 hade nästorn, men dessa installerades som fältändringar. Näs tornet innehöll två .50 kaliber maskingevär för frontal skydd och ökade B-24 längd till 67 fot 2 tum (20,47 m). Sperry-kulkronan blev standardutrustning på B-24G och följande modeller.

B- 24J.

B-24J producerades i större antal än någon annan serie och var den enda versionen som producerades i alla fem fabrikerna. I San Diego-fabriken gick det från att producera ”D” direkt till ”J.” Huvudskillnaden mellan D-CO och J-CO var tillägget av det konsoliderade A-6A-nästornet, som var nästan identiskt med svanstornet. Övrig defensiv beväpning inkluderade Martin A-3C övre torn, Briggs A-13 kultorn och flexibla 0,50 kaliber maskingevär vid öppet fönster midjepositioner. Totalt byggdes 6 678 B-24Js.

Modellerna 1 667 B-24L och 2 593 B-24M varierade bara något i beväpningsarmaturer från sina föregångare. Huvudförändringen gick från det öppna fönstrets midjevapen till slutna blåsfönster. Detta tillägg måste definitivt göra flygplanet bekvämare. Det fanns en mängd olika svans torn. Det beslutades att B-24J skulle levereras till modifieringscentra utan att svanstorn installerades och små partier av flygplan kunde skräddarsys efter teatrets behov som de skulle levereras till. B-24 från San Diego betecknades B-24L, Fords flygplan betecknades B-24M och nordamerikanska plan betecknades B-24N. Detta orsakade emellertid viss förvirring och vissa Ford B-24M-plan betecknades senare som B- 24L.

Produktionen nådde ett flygplan var 100: e minut, sju dagar i veckan.

I mars 1944 tillverkade Ford en B-24H var 100: e minut, sju dagar i veckan. Tillförseln av flygplan började överstiga USAAF: s förmåga att använda dem, vilket var bli en källa till förlägenhet för USAAF.7 Vid mitten av 1944 kunde anläggningarna i San Diego och Willow Run leverera mer än tillräckligt med B-24 och Douglas i Tulsa och Nordamerika vid Dallas-linjerna avslutades. Fort Worth fortsatte att bygga B-24J till slutet av året. Den 1 januari 1945 fanns det en pool med över 900 flygplan i lager som väntade på modifieringar i modcentra. Vid VJ-Day minskade detta, men fortfarande väntade över 400 flygplan ändringar när kriget slutade. Många av dessa flygplan flögs direkt från fabriken till efterrätten och så småningom lindades upp på skrothögen utan att någonsin se service.

Anmärkningar om motorerna:

B-24 drivs av en 1200 hk (900 kW) Pratt & Whitney R-1830-35 eller -41 turboladdad radiell motor. Turboladdaren placerades på motorns nacelns nedre yta och oljekylaren och kompressorledningarna placerades på vardera sidan om motorn. Ser vi framåt innehöll kåpans högra sida kompressorn, generatorn och oljekylarkanalerna. Vänster sida innehöll intercooler-kanalerna.11 De ovala motorerna skulle bli en av befriarens karaktäristiska drag.

Den ovala kåpan var ett kännetecken för befriaren.

Motorns högra sida som visar kompressorn, generatoren och oljekylarkanalerna.

Andra operatörer och modeller:

Förutom USAAF och RAF, befann befriare också vägen in i USA: s flotta, Royal Kanadensiska flygvapnet och de andra ländernas väpnade styrkor. Alla USN-befriare betecknades PB4Y-1 oberoende av deras USAAF-seriebeteckning. Liberator Express och några blev C-109-bränsletankfartyg. B-24 hade mer utrymme än B-17 och lånade sig för att lättare kunna omvandlas till att transportera gods eller passagerare. Ursprungligen konverterades B-24D till C-87s a t Fort Worth monteringslinjen och drevs under beteckningen RY-1 och RY-2. En byggd golvsektion ersatte bombdörrarna och passagerarversionen med från 21 till 25 passagerare.När C-54s blev mer tillgängliga, C-87s gick i pension.

Som C-109s avlägsnades B-24 för all hårdvara och åtta hjälpbränsletankar installerades i flygkroppen. Detta gav flygplanet en total last på 2900 liter. Ett storskaligt omvandlingsprogram följde för att driva upp den bensin hungriga B-29 Superfortresses för bombkampanjen mot Japan. Något mer än 200 flygplan konverterades till C-109. Efter kriget tjänstgjorde vissa RAF GR Mk VIII i Berlin Airlift och med USA: s styrkor, särskilt som ett flygräddnings- och väderrekognationsflygplan med kustbevakningen långt in på 1950-talet. B-24 var från det indiska flygvapnet (IAF), som Hindustan Aircraft Limited (HAL) hade räddat. B-24s övergavs av RAF efter kriget och lämnades på Chekeri-flygfältet i Kanpur, Indien. RAF hade inaktiverat flygplanet genom att krossa flygplanen med bulldozrar, hacka hål i flygkroppen med yxor, bryta instrumenten och hälla sand i motorerna. Trots skadan kunde HAL lappa flygplanet tillräckligt så att de kunde färjas till HALs fabrik i Bangalore. 42 B-24 transporterades till fabriken och renoverades till luftvärdigt skick. När de gick i pension från IAF skrotades de flesta av flygplanen, men efter samtal från museer runt om i världen sparades fem flygplan och finns nu på museer i USA, Kanada och Storbritannien.