Detaljer om olyckan
SPILL: Wreck of the Exxon Valdez
Final Report, Alaska Oil Spill Commission – Publicerad februari 1990 av staten Alaska
Följande är en omtryck av texten från sidorna 5-14. Grafik ingår inte.
Ingen förutsåg några ovanliga problem när Exxon Valdez lämnade Alyeska Pipeline Terminal vid 21:12, Alaska Standard Time, den 23 mars 1989. 987-fotsfartyget, det näst nyaste i Exxon Shipping Company 20-tankfartygsflotta, lastades med 53.094,5 1026 gallon (1.264.155 fat) North Slope råolja på väg till Long Beach, Kalifornien. Tankfartyg med North Slope råolja hade säkert passerade Prince William Sound mer än 8700 gånger under de 12 år sedan oljan började strömma genom trans-Alaska-rörledningen, utan stora katastrofer och få allvarliga incidenter. Denna erfarenhet gav liten anledning att misstänka en förestående katastrof. Ändå mindre än tre timmar senare Exxon Valdez jordad vid Bligh Reef, sprängde åtta av sina 11 lasttankar och sprutade cirka 10,8 miljoner liter råolja i Prince William Sound.
Fram till att Exxon Valdez staplade på Bligh Reef, var systemet utformat för att bära 2 miljoner fat North Slope-olja till västkusten och Gulf Coast-marknaderna dagligen hade fungerat för bra. Åtminstone delvis på grund av framgången med Valdez-tankfartyg hade en allmän självbelåtenhet kommit att genomsyra verksamheten och rsight av hela systemet. Denna självbelåtenhet och framgång krossades när Exxon Valdez strandade hårt strax efter midnatt den 24 mars.
Inga människoliv förlorades som ett direkt resultat av katastrofen, även om fyra dödsfall var förknippade med saneringen. Indirekt var dock de mänskliga och naturliga förlusterna enorma – för fiske, försörjningskostnader, turism, djurliv. Den viktigaste förlusten för många som aldrig kommer att besöka Prince William Sound var den estetiska känslan av att något heligt i det relativt orörda landet och vattnet i Alaska hade orenats.
Industrins insisterande på att reglera Valdez-tankfartygshandeln sitt eget sätt och regeringens stegvisa anslutning till industritrycket hade orsakat ett katastrofalt misslyckande i systemet. Folket i Alaskas sydcentrala kust – för att inte tala om Exxon och Alyeska Pipeline Service Company – skulle komma att betala ett högt pris. Det amerikanska folket, alltmer oroligt över miljöförstöring och ägnade sig åt sin bild av Alaskas vildmark, reagerade med ilska. Ett spill som rankades 34: e på en lista över världens största oljeutsläpp under de senaste 25 åren kom att ses som landets största miljökatastrof sedan Three Mile Island.
Exxon Valdez hade nått Alyeska Marine Terminal kl. 23.30 den 22 mars för att ta på sig last. Den bar ett besättning på 19 plus kaptenen. Tredje kompis Gregory Cousins, som blev en central figur i grundstötningen, befriades från vakttjänsten 23:50. Fartygs- och terminalbesättningar började ladda råolja på tankfartyget kl. 05.05 den 23 mars och ökade lastningen till sin fulla hastighet på 100 000 fat per timme klockan 05:30. Chefkompis James R. Kunkel övervakade lastningen.
23 mars 1989 var en slags vilodag för vissa medlemmar i Exxon Valdez-besättningen. Kapten Joseph Hazelwood, överingenjör Jerry Glowacki och radioansvarig Joel Roberson lämnade Exxon Valdez klockan 11.00, körd från Alyeska terminalen in i staden Valdez av marinpiloten William Murphy, som hade styrt Exxon Valdez till hamn den tidigare natt och skulle ta den tillbaka genom Valdez Narrows på sin ödesdigra resa till Bligh Reef. När de tre fartygets officerare lämnade terminalen den dagen förväntade de sig att Exxon Valdezs seglingstid skulle vara klockan 22.00. den kvällen. Den upplagda seglingstiden ändrades dock under dagen, och när festen anlände till fartyget kl 20:24 fick de veta att seglingstiden hade fixats kl 21
Hazelwood tillbringade större delen av dagen som bedriver fartygsaffärer, shopping och enligt vittnesmål inför National Transportation Safety Board (NTSB), dricker alkoholhaltiga drycker med det andra fartygets befäl i minst två Valdez-barer. Vittnesbörd indikerade att Hazelwood drack alkoholfria drycker den dagen vid lunchen, ett antal alkoholhaltiga drycker sent på eftermiddagen medan han slappnade av i en bar i Valdez och åtminstone ytterligare en drink i en bar medan festen väntade på att pizza skulle ta med sig tillbaka till fartyget.
Lastning av Exxon Valdez hade slutförts i en timme när gruppen återvände till fartyget. De lämnade Valdez med taxihytt cirka klockan 19.30, kom igenom Alyeska terminal gate säkerhet vid 20:24 och ombord på fartyget. Radioofficer Roberson, som inledde provtester och kontroller i radiorummet strax efter ankomsten till fartyget, sa senare att ingen i gruppen som gick i land hade förväntat sig att fartyget skulle vara klart att lämna så snart de återvände.
Både taxichauffören och portvakten vittnade senare om att ingen i partiet verkade vara berusade. En skeppsagent som träffade Hazelwood efter att han kom tillbaka på fartyget sa att det tycktes att kaptenen hade druckit för att hans ögon var vattna, men hon luktade inte alkohol på hans andetag. Ships pilot Murphy, dock senare indikerade att han upptäckte lukten av alkohol på Hazelwoods andetag.
Hazelwoods aktiviteter i staden den dagen och på skeppet den natten skulle bli ett centralt fokus för olycksutredningar, orsaken till en stat straffrättsligt åtal och grunden för utbredd mediasensation. Utan att tänka minimera effekterna av Hazelwoods handlingar är dock en grundläggande slutsats i denna rapport att grundstötningen vid Bligh Reef representerar mycket mer än en eventuellt berusad skeppares fel: Det var resultatet av den gradvisa försämringen av tillsynen och säkerhetspraxis som 12 år tidigare hade varit avsedda att skydda och stoppa människors oundvikliga misstag.
Third Mate Cousins utförde nödvändiga tester av navigations-, mekaniska och säkerhetsutrustning kl 19:48 och alla System befanns fungera. Exxon Valdez gled sin sista förtöjningslinje 21:12 och med hjälp av två bogserbåtar började manövreras bort från kajen. Tankbilens däcklogg visar att den var fri från bryggan 21:21
Dock till jordning
Fartyget var under ledning av piloten Murphy och åtföljdes av en enda bogserbåt för passagen genom Valdez Narrows, den trånga hamningången omkring 7 miles från kaj. Enligt Murphy lämnade Hazelwood bron 21:35. och återvände inte förrän klockan 23:10, även om Exxon företagspolicy kräver att två skeppsbefäl på bron under transitering av Valdez Narrows.
Passagen genom Valdez Narrows fortsatte oändligt. Vid 10:49 klockan 23 rapporterade fartyget till Valdez Vessel Traffic Center att det hade gått ut ur smalna och ökade hastigheten. 23:05 bad Murphy att Hazelwood skulle kallas till bron i väntan på att han stiger av från fartyget och klockan 11: 22.00 Hazelwood återvände. Murphy gick ombord 23:24, med hjälp från Third Mate Cousins. Medan Cousins hjälpte Murphy och sedan hjälpte att stuva pilotstegen var Hazelwood den enda officer på bron och det fanns ingen utkik även om en krävs enligt en NTSB-rapport.
Kl. 23.25 meddelade Hazelwood fartygstrafikcentret att piloten hade avgått och att han ökade hastigheten till havshastigheten. Han rapporterade också att ”bedöma, ah, vid vår radar kommer vi troligen att avleda m TSS och hamna i inkommande körfält om det inte finns någon motstridig trafik. ” Trafikcentret indikerade överensstämmelse och uppgav att det inte fanns någon rapporterad trafik i den inkommande körfältet.
Trafikseparationsschemat är utformat för att göra just det – separera inkommande och utgående tankfartyg i Prince William Sound och hålla dem klara, djupa vatten under deras transitering. Den består av inkommande och utgående körfält, med en separationszon på en halv mil bred mellan dem. Små isberg från närliggande Columbia Glacier kommer ibland in i trafikfilerna. Kaptenerna valde att sakta ner för att trycka igenom dem säkert eller avvika från sina körfält om trafiken tillät det. Hazelwoods rapport, och Valdez trafikcentrums samstämmighet, innebar att fartyget skulle ändra kurs för att lämna den västra, utgående körfilen, korsa separationszonen och vid behov gå in i den östra, inkommande körfältet för att undvika flytande is. Inte vid något tillfälle rapporterade eller begärde Exxon Valdez tillstånd att gå längre österut från den inkommande trafikfältet; men det är precis vad det gjorde.
23:30 Hazelwood informerade Valdez trafikcenter om att han vred skeppet mot öster i en riktning på 200 grader och minskade hastigheten till ”snurra mig igenom isen” (motorloggar visar dock fartygets hastighet fortsatte att öka). Klockan 11.39 planerade kusiner en fix som visade fartyget mitt i trafikseparationssystemet. Hazelwood beordrade en ytterligare kursförändring till en kurs på 180 grader (rakt söderut) och enligt styrman förordnade att fartyget skulle placeras på autopilot. Den andra kursändringen rapporterades inte till Valdez trafikcentrum. Under totalt 19 eller 20 minuter seglade fartyget söderut – genom den inkommande trafikfilen, sedan över dess östliga gräns och vidare mot sin risk vid Bligh Reef. vid cirka 12 knop passerade Exxon Valdez trafikfilerna ”östlig gräns 23.47
23:52 kommandot gavs att placera fartygets motor på ”ladda program upp” – ett datorprogram som under en tid av 43 minuter skulle öka motorhastigheten från 55 varv / min till havshastighet full framåt vid 78,7 varv / minut. Efter konferens med kusiner om var och hur man ska returnera fartyget till dess utsedda trafikfält, lämnade Hazelwood bron.Tiden, enligt NTSB: s vittnesbörd, var ungefär 23:53.
Vid denna tidpunkt hade Third Mate Cousins varit i tjänst i sex timmar och planerades att bli befriad av Second Mate Lloyd LeCain. Men kusiner, medvetna om att LeCain hade arbetat långa timmar under lastning under dagen, hade sagt till andra styrmannen att han kunde ta sig tid att befria honom. Kusiner kallade inte LeCain för att väcka honom vid midnatt till 4 am. titta, istället förbli i tjänst själv
Kusiner var den enda tjänstemannen på bron – en situation som stred mot företagspolitiken och kanske bidrog till olyckan. En andra officer på bron kan ha varit mer uppmärksam på faran i fartygets position, misslyckandet med dess försök att vända, autopilotens styrstatus och hotet om is i tankfilen.
Kusinernas ”arbetstimmar och viloperioder blev ett problem i efterföljande utredningar. Exxon Shipping Company har sagt att den tredje styrmannen sov mellan klockan 07:20 på morgonen den 23 mars och igen mellan kl. och 17:00, för totalt nästan 10 timmars sömn under 24 timmar före olyckan. Men vittnesbörd inför NTSB antyder att kusiner ”dundrade på däcket” den eftermiddagen, att han gjorde pappersarbete i sin stuga och att han åt middag med början kl. innan du avlämnar överstyrmannen kl. 17 En NTSB-rapport visar att kusiner ”vanliga in-port-klockor var planerade från 05:50 till 11:50 och igen från 17:50 till 23:50. Vittnesmål före NTSB tyder på att kusiner kan ha varit vaken och i allmänhet kl. arbeta i upp till 18 timmar före olyckan.
Bilaga F i denna rapport dokumenterar en direkt koppling mellan trötthet och mänskliga prestationsfel i allmänhet och konstaterar att 80 procent eller mer av sjöolyckorna kan hänföras till mänskliga fel. F diskuterar också effekterna av miljöfaktorer som långa arbetstider, dåliga arbetsförhållanden (som giftiga ångor), monotoni och sömnbrist. ”Detta kan skapa ett scenario där en pilot och / eller besättningsmedlemmar kan bli” olyckan som väntar på hända.” … Det är tänkbart, ”fortsätter rapporten,” att överdrivna arbetstimmar (sömnbrist) bidrog till en övergripande effekt av trötthet, vilket i sin tur bidrog till Exxon Valdez-jordning. ”
Manningspolicyer också kan ha påverkat tröttheten i besättningen. Medan tankfartyg på 1950-talet bar en besättning på 40 till 42 för att hantera cirka 6,3 miljoner liter olja, enligt Arthur McKenzie från Tanker Advisory Center i New York, bar Exxon Valdez ett besättning på 19 för att transportera 53 miljoner liter olja.
Minsta gräns för bemanning av fartyg fastställs av den amerikanska kustbevakningen, men utan någon byråomfattande standard för policyn. Kustbevakningen har certifierat Exxon-tankfartyg för minst 15 personer (14 om radioofficer krävs inte.) Frank Iarossi, VD för Exxon Shipping Company, har sagt att hans företags politik är att minska sitt standardbesättningstillägg till 16 på helautomatiserade, dieseldrivna fartyg till 1990. ”Medan Exxon har försvarat deras åtgärder som ett ekonomiskt beslut, ”m anningrapporten säger, ”kritik har framförts mot dem för att ha manipulerat övertidsrekord för att bättre motivera minskade bemanningsnivåer.”
Iarossi och Exxon hävdar att modem-automatiserad fartygsteknik tillåter minskad bemanning utan att kompromissa med säkerhet eller funktion. ”Ändå antyder litteraturen om ämnet att automatisering inte ersätter människor i system, utan placerar människan i en annan, mer krävande roll. Automation minskar vanligtvis manuell arbetsbelastning men ökar mental arbetsbelastning.” (Bilaga F)
Oavsett vad NTSB eller domstolarna äntligen kan fastställa angående kusinernas ”arbetstid den dagen, har bemanningsgränser och trötthet i besättningen fått stor uppmärksamhet som bidragande faktorer till olyckan. Alaska Oil Spill Commission rekommenderar att besättningsnivåerna ställs in tillräckligt höga inte bara för att möjliggöra säker drift under vanliga förhållanden – som i Alaskabukten kan vara mycket krävande – utan också för att ge tillräckligt med säkerhetskopior och viloperioder för att krissituationer kan mötas av en ny, välstödda besättningar.
Konton och tolkningar skiljer sig åt vad gäller händelser på bron från det att Hazelwood lämnade sin tjänst till det ögonblick då Exxon Valdez slog Bligh Reef. NTSB-vittnesmål från besättningsmedlemmar och tolkningar av bevis från Konflikten i delstaten Alaska i viktiga områden, vilket lämnar den exakta tidpunkten för händelserna fortfarande ett mysterium. Men de grova konturerna är urskiljbara:
Någon tid under den kritiska perioden före jordning under den första fe w minuter av långfredagen den 24 mars planerade kusiner en fix som visade att det var dags att vända fartyget tillbaka mot trafikfilerna. Ungefär samma tid rapporterade utkik Maureen Jones att Bligh Reef-ljuset verkade brett utanför styrbågen – dvs utanför fören i en vinkel på cirka 45 grader.Ljuset borde ha sett från babordssidan (vänster sida av ett fartyg, vänd framåt); dess position utanför styrbord indikerade stor fara för en supertanker som var ute av sina körfält och accelererade genom nära vatten. Kusiner gav rätt roderkommandon för att orsaka den önskade kursändringen och tog fartyget från autopiloten. Han ringde också Hazelwood i sin stuga för att informera honom att fartyget vänder tillbaka mot trafikfilerna och att det i processen kommer att komma in i is. När fartyget inte svängde tillräckligt snabbt beordrade kusiner ytterligare höger roder med ökande brådska. Slutligen, när han insåg att fartyget var i allvarliga problem, ringde kusinerna Hazelwood igen för att rapportera faran – och i slutet av samtalet kände fartyget en första chock. Grundstötningen, beskriven av styrman Robert Kagan som ”en ojämn åktur” och av kusiner som sex ”mycket skarpa stötar”, inträffade kl 12:04
På klipporna
Fartyget kom till vila inför ungefär sydväst, uppflugen över mitten på ett topp av Bligh Reef. Åtta av 11 lasttankar punkterades. Beräkningar ombord på Exxon Valdez visade att 5,8 miljoner liter hade strömmat ut ur tankfartyget under de första tre och en kvart timmarna. Väderförhållandena på platsen var, rapporterades vara 33 grader F, lätt regnregn / snö blandat, nordvindar på 10 knop och sikt 10 mil vid jordningstiden.
Exxon Valdez mardröm hade börjat. . Hazelwood – kanske full, visserligen inför en situation med stora svårigheter och förvirring – skulle kämpa förgäves för att driva fartyget från sitt abborre på Bligh Reef. Responsfunktionerna hos Alyeska Pipeline Service Company för att hantera det spridande havet av olja skulle testas och befunnas vara både oväntat långsamma och sorgligt otillräckliga. Exxon Corp.s globala kapacitet skulle mobilisera enorma mängder utrustning och personal för att svara på utsläppet – men inte under de allra viktigaste första timmarna och dagarna när inneslutnings- och saneringsinsatser är högsta. Den amerikanska kustbevakningen skulle visa sin förmåga att rädda fartyg, skydda besättningar och lätta operationer, men visa sig vara helt oförmögen att begränsa och reagera oljeutsläpp. Statliga och federala myndigheter skulle visa olika nivåer av beredskap och kommandoförmåga. Och vattnet i Prince William Sound – och så småningom mer än 1000 miles av stranden i Southcentral Alaska – skulle förorenas av 10,8 miljoner liter råolja.
Efter att ha känt att jordningen Hazelwood rusade till bron och kom fram som skeppet vilade. Han gav genast en serie roderordrar i ett försök att frigöra fartyget, och kraften till fartygets motor förblev i ”lastprogram upp” -läget i cirka 15 minuter efter kollisionen. Chief Mate Kunkel gick till motorns kontrollrum och fastställde att åtta lasttankar och två ballasttankar hade brutits; han drog slutsatsen att lasttankarna hade förlorat i genomsnitt 10 fot last, med cirka 67 fot last kvar i vardera. Han informerade Hazelwood om sin första skadebedömning och fick i uppdrag att utföra stabilitets- och spänningsanalys. Klockan 12:19 beordrade Hazelwood att fartygets motor skulle sänkas till tomgång.
Klockan 12:26 skickade Hazelwood radion i Valdez trafikcenter och rapporterade sin situation till Bruce. Blandford, en civil anställd på kustbevakningen som var i tjänst. ”Vi har hämtat, ah, hårt på grund, norr om Goose Island, utanför Bligh Reef och, ah, uppenbarligen läcker lite olja och vi kommer att vara här ett tag och, ah, om du vill, ah, så du ”underrättades om.” Rapporten utlöste en nattlång kaskad av telefonsamtal som sträckte sig från Valdez till Anchorage till Houston och så småningom runt om i världen när storleken på utsläppet blev känt och Alyeska och Exxon sökte efter saneringsmaskiner och material.
Hazelwood var emellertid inte färdigt med ansträngningar för att driva Exxon Valdez från revet. Vid klockan 12:30 använde Chief Mate Kunkel ett datorprogram för att fastställa att även om stress på fartyget överskred acceptabla gränser, hade fartyget fortfarande krävde stabilitet. Han gick till bron för att råda Hazelwood att fartyget inte skulle gå till sjöss eller lämna området. Skepparen uppmanade honom att återvända till kontrollrummet för att fortsätta bedöma skadan och för att fastställa tillgängliga alternativ. Kl. 12:35 , Beställde Hazelwood motorn igen – en d så småningom ”helt framåt” – och började ytterligare en serie roderkommandon i ett försök att befria fartyget. Efter att ha kört sitt datorprogram igen på ett annat sätt, drog Kunkel slutsatsen att fartyget inte hade acceptabel stabilitet utan att stödjas av revet. Överstyrmannen vidarebefordrade sin nya analys till kaptenen klockan 1 och rekommenderade återigen att fartyget inte skulle lämna området. Icke desto mindre höll Hazelwood motorn igång till kl. 01.41, när han slutligen övergav ansträngningarna att få fartyget från revet.