Cat Tales: Historien om andra världskrigets PBY Flying Boat

För de första flygningarna var 1935 ett år.

Det såg ankomsten av tre enormt kapabla, framåt- av sin tid flygplan som spelade en stor roll i att vinna andra världskriget: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 och Consolidated PBY flygbåt, senare för att också bli en amfibie.

Den flygande fästningens och C-47s handlingar är allmänt kända, men PBY kastar en mindre uppenbar skugga över krigshistoria.

Och det hjälper inte att ”Pigboat”, som några av dess beundrare motvilligt kallar det, hade inte den ikoniska B-17 eller den C-47s robusta nåd. ”

Tja, robust den hade … nåd , inte så mycket.

Men tänk inte, PBY, som alla stora objekt av industriell design, utstrålade en luft av absolut målmedvetenhet.

The Consolidated team som begränsade sina linjer visste exakt vad de skulle inkludera och vad man skulle sluta: ett välformat, minimalt skrov snarare än en stan dard flygande båt pråm; två tätt kuperade motorer och vingmotorer nära mittlinjen, perfekt för enkelmotorhantering, även om de gjorde riktningskontrollen på vattnet lite svårt; en hög, fisk-svans vertikal fen som hjälper till med styrningen både på vattnet och i luften; rena, fribärande, staglösa horisontella stabilisatorer; och den kolossala, bränslefettiga vingen som gav PBY-räckvidden och uthållighet långt utöver allt annat med propellrar.

Även midjeblåsstrumporna som blev så mycket en del av flygbåtens utseende när de lades till till PBY-4 kanske verkade överdrivna, men de var effektiva kanon- och observationsposter.

×

När allt kommer omkring den berömda ”Attu Zero”, den i stort sett oskadad exempel på den japanska n avys mytiska kämpe, upptäcktes av en luftsjuk besättningsman som hade lutat sig in i PBY: s blåsor och öppnat den för att kräkas precis som den kraschade Mitsubishi blinkade under honom.

PBY var emellertid inte utan sina tandproblem.

Även om prototypen kom över 600 pund lättare än angivet kontrakt, med en stallhastighet 10 mph långsammare och en topphastighet 12 mph snabbare med en väsentligt kortare startkörning, den vertikala halefinnen behövde ökas i storlek för att ge stabilitet.

När prototypen gjorde sina första landningar med grovvatten , i hav på fyra och fem meter, blåste effekten av en fullstoppsberöring ut bombardierens fönster och den främre luckan, knäckte vindrutan, rynkade skrovet och skadade alla sex propellerblad.

Consolidated påpekade att en mindre robust båt skulle ha sjunkit, men det tillförde snabbt många förstyvningar och kilar.

Nya flygbåtpiloter klagade över att PBY var brutalt tungt på kontrollerna. Gammalaktörer vana vid biplanbåtar med öppen cockpit som hade föregått den skrattade och menade att PBY var lätt och lyhörd.

Efter att ha flugit en B-17 från samma era. , Jag kan intyga att en pilots ”lätta och lyhörda” är en annans ”åtminstone behöver jag inte gå på gymmet idag.”

Landningar på havsytan krävde en praktiserad touch, eftersom Pigboat frågade att stoppas på med minsta hastighet – en egenskap som snart gjorde den till en så fantastisk grovvattenbåt. Poppade nitar och till och med fjädrade sömmar var inte ovanliga, men besättningsmän lärde sig att använda navigatorns pennor för att plugga in nitarhål och piloter insåg snart att en touch-and-go eller omedelbar strandning var det enda försvaret mot ett öppet skrovskinn. >

PBY: s enda välformade centrala pylon var ett stort steg framåt efter första användningen av konceptet på den något tidigare Sikorsky S-42. Den strömlinjeformade pylonn sätter de vingmonterade motorerna långt över spruthöjden, eftersom vatten kan göra en överraskande mängd skador på propspetsarna som rör sig med nästan supersoniska hastigheter.

Ännu viktigare, i kombination med fyra korta kroppsstöd , stödde det PBY: s ära: den stora strykbrädan på en vinge som både var en enorm bränsletank och en stark, effektiv lyftyta. Med en ojämn kontinuerlig I-beam-spar och invändig avstängning var vingen faktiskt halvkragad.

På den tiden var PBY den renaste flygbåten som någonsin designats, åtminstone när det gällde att dra.

Pylon var precis tillräckligt bred för att fungera som militärflygingenjörens höga men ensamma kontor, hans plats upphängd från vingen ovanför honom som en lekplatsgunga.

Med ett fönster på vardera sidan gav det honom en bra sikt över nacellerna, där oljeläckage skulle första dyker upp. Många civila och kommersiella PBY: er som används över hela världen efter andra världskriget lämnade dock flygtekniker och flyttade alla kontroller och motormätare till sittbrunnen.

En annan PBY-innovation var helt infällbara vingflottor, var och en av som svängde ut och uppåt till ganska snyggt in i vingen, flottören själv förvandlas till en vingtipp.

Om användningen fanns vid den tiden, skulle denna funktion ha uttalats ”cool” … men som med så många coola saker, det var inte särskilt effektivt.

En PBY: s kryssningshastighet förblev ungefär densamma oavsett om flottörerna förlängdes eller drogs in, även om PBY-piloter var tvungna att vara redo att motverka betydande yaw när spetsflottorna var i rörelse, eftersom varje flottör ofta rörde sig asymmetriskt och svarade på sitt eget indragningssystem.

Med flottörerna nere minskade också krängningseffektiviteten avsevärt.

PBY: s ledande designer, Consolidateds Isaac Machlin Laddon, var en lysande ingenjör, även om han inte är lika känd som Kelly Johnson, Ed Heinemann och Alexander Kartveli, som också designade krigsvinnare. ”Mac” Laddon var inte bara ansvarig för PBY utan B-24, B-36 och efterkrigstidens Convair 240/340/440-serie av tvåmotoriga flygplan.

En annan av hans lags PBY-nyheter var dess enorm våtvinge, den första på något produktionsflygplan men idag en konstruktionsteknik som är flygstandarden (Laddon hade utvecklat konceptet för sin mycket mindre Consolidated XBY-1 Fleetster dykbomberprototyp, men bara en byggdes.)

En våt vinge betyder att själva vingskalet är bränsletanken, utan att det behövs separata bränsletankar eller urinblåsor i vikar mellan ribbor och tappar – en avsevärd viktbesparing funktion, men en som naturligtvis kräver att varje söm och nit är förseglade eller packade.

I fallet med PBY innebar denna betydande ansträngning ett halvt kilo sparat per liter bränsle, eller 875 pund parat.

PBYs kom i en rad olika strecknummer, men det som verkligen spelade roll var PBY-5, som blev världens största amfibie. (Tod ay det är den ryska Beriev B-200 dubbla turbofan-eldstaden, ungefär tre gånger vikten av en PBY.)

Tidiga PBY hade enkla strandutrustning – externa hjul och stag som slogs av manuellt av en baddräkt startande besättning när flygplanet hade rullats ned en ramp och var flytande i vatten. Det var så Mac Laddon ville ha det – enkelt, ingen extra vikt, inget komplext indragningssystem, inget internt utrymme som gavs upp till hjulbrunnarna.

Hans chef Reuben Fleet, Consolidated grundare och presidenten, tänkte att flygbåtar borde ha ”internt strandutrustning” överallt där de gick, så att de kunde arbeta självständigt utan behov av en strandbesättning. Så en PBY-4 var utrustad med infällbar utrustning som ansågs användbar endast för nödbana vid ljus vikter, och det blev prototypen XPBY-5.

”Min teori är att det var Reuben Fleets sätt att övertala sina ingenjörer att acceptera hans idé för vad han föreställde sig som en helt amfibisk version,” säger PBY-myndighet. David Legg av det första infällbara strandutrustningen.

Att omvandla det till robust, pålitlig, heltidslandningsutrustning var inget litet företag. Det krävde betydande förstärkning av skrovet såväl som ett kraftfullt hydraulsystem, och det var inte lätt att få bra markhantering av smal slitbanor som sitter under ett tippy 14-ton flygplan med högt tyngdpunkt. Men PBY-5A fortsatte att bli det som allmänt anses vara den ultimata varianten av Consolidateds flygbåt.

PBY gick under flera namn, det vanligaste var Catalina, RAF: s beteckning för de båtar som de köpte. (Britterna hade ingen aning om att det fanns något som Catalina Island, inte långt från Consolidateds huvudkontor i San Diego, men Reuben Fleet föreslog det.)

US Navy antog namnet flera år senare, så det är korrekt att kalla ett marinflygplan en PBY Catalina, men det finns inget sådant i England, inte mer än det finns en F4F Martlet, en C-47 Dakota eller någon annan dubbel amerikansk / brittisk beteckning; RAF använde aldrig någon av de amerikanska alfanumeriska betecknarna.

Trots sin långa historia av att bygga framgångsrika sjöflygplan och flygbåtar, slutade britterna köpa cirka 700 kataliner för att tjäna tillsammans med mycket större Short Sunderlands som RAF: s primära kust Command och Fjärran Östern patrull bombplan. Britterna hade hoppats att Saunders-Roe Lerwick skulle fullgöra den medelstora rollen, men den fruktansvärda, kortkopplade Lerwick-tvillingen visade sig vara instabil och oförmögen att flyga på en motor. Det var allt som Catalina inte var – inklusive relativt tungt beväpnade, med två flerpistolstorn.

Kanadenserna namngav sina PBYs Cansos, efter en flod i Nova Scotia.

En groaner säger att när RCAF-piloter först såg en PBY, sa de: ”Den här saken kan inte flyga,” och ingenjörerna svarade: ”Det kan det.”

Sent i kriget introducerade Naval Aircraft Factory en förbättrad modell som den kallade PBN-1 Nomad, varav de flesta gick till sovjeterna.

Långt före nomaden fanns det emellertid de informellt namngivna Black Cats – Pacific patrullbombare som flög främst på natten och målades överlag platt svart.

En annan stor krigsanvändare av PBY var Royal Australian Flygvapnet, och det har sagts att Catalina var för Australien lika viktigt – och fram till i dag ikoniskt – som Spitfire var för Storbritannien.

Med en japansk invasion ett mycket verkligt hot tidigt i kriget. , RAAF Catalinas kustpatruljer och uppdrag in i Salomonerna var avgörande, och när de allierade snart gick offensivt sträckte Aussie Cats sig så långt som Kinas kust, gruvanläggning och nattbombning.

Det är sa att när RAAF Catalinas besättningar hade slut på bomber slängde de ut ölflaskor med rakblad i halsen. Flaskorna visslade när de föll i mörkret, vilket var utformat för att skrämma japanerna.

Inte många civila visste vad en PBY var förrän den 7 december 1941, attack på Pearl Harbor.

Det förändrades när hundratals tidningsfoton visade de skrynkliga, flammande PBY: erna av de sex Marinpatruljeskadroner baserade på Kaneohe Naval Air Station och Ford Island. De hade varit 81 fina flygplan, de flesta av dem nya.

Endast fyra flygbara kataliner överlevde, tre av dem för att de hade varit uppe vid tiden för den japanska attacken. Ett av dem blev det första amerikanska flygplanet som attackerade japanerna när det bombade en dvärgubåt en timme före huvudangreppet.

Katterna och andra PBY var överraskande enstaka effektiva bombplan, under rätt förhållanden.

Av de 60 axelbåtar som sjönk av marinen i alla krigsteatrar gick 25 ner under bomber från PBY, plus en som upptäcktes av en PBY men sjönk av en förstörare.

Ytterligare 13 sjönk av PB4Ys – Marinversionen av B-24 Liberator – vilket gav konsoliderade flygplan kredit för nästan två tredjedelar av alla undergrupper som sjönk av USA under andra världskriget.

Fler blev djupt sexade av RAF Coastal Command Catalinas och Liberators, men en brittisk Catalinas mest berömda bedrift var att upptäcka slagfartyget Bismarck efter att det sjönk Royal Navy stridskryssare Hood och kastade bort under täck av dimma.

Katten sjönk inte Bismarck, men lämpligen lämnades det kritiska, förlamande slaget till en annan antikvitet, Fairey Swordfish.

PBY: s bombkarriär började mindre lovande.

USA: s första offensiva luftangrepp i Stillahavskriget, som kom nästan fyra månader före Doolittle Raid, flögs av sex PBYs från Ambon Island, i Nederländska Östindien, för att bomba en japansk bas vid Jolo, i sydvästra Filippinerna.

PBY var de enda flygplanen med räckvidden som gjorde den 1600 mil långa resan. Fyra av de sex sköts ned av japanska krigare, och i sin rapport efter åtgärden skrev en av de överlevande piloterna, ”Det är omöjligt att överträffa krigare med en PBY-4. Under inga omständigheter får PBY få komma i kontakt med fiendens krigare såvida de inte skyddas av stridskonvojen. ”

En PBY kryssade vanligtvis vid 105 till 125 km / tim, vilket innebar att en väl beväpnad Cessna kunde ha tagit en.

Faktiskt PBY: s mest effektiva defensiva manövrering blev snabbt tungt mot närmaste molnbank att gömma sig. En australiensisk Catalina-pilot undvek till och med nollor genom att dyka ner i en vulkanisk ask.

När kriget i Europa hette upp och amerikanskt deltagande blev oundvikligt , få trodde att äldre, minimalt beväpnade och smärtsamt långsamma PBY skulle vara mycket längre, så Consolidated började arbeta med sin efterträdare, tvåmotoriga P4Y Corregidor – långt innan namnet blev synonymt med nederlag.

The P4Y kan ha varit en storleksordning bättre än PBY, b ut vet vi aldrig; Visst var det en storleksordning fulare. Den hade en hög-aspekt-förhållande, höghiss, låg-drag, laminärflöde – Davis-flygplanet som snart skulle bli känd på B-24 – men den var utformad för att använda den kraftfulla men besvärliga Wright R- 3350 motorer behövde desperat för B-29.

Krigsdepartementet annullerade P4Y-kontraktet efter att bara en prototyp byggdes och Louisiana-fabriken som byggdes för att vrida ut Corregidors slutade bygga ännu fler katalinor. / p>

För US Catalinas, motsvarande RAFs diskbänk -Bismarck-ögonblicket var det korta avbrottet i molnen i Stillahavsområdet genom vilket en Navy PBY-besättning såg den japanska flottan köra mot Midway. y Sjökrig under andra världskriget, Atlanten och Stilla havet: ”En PBY upptäckte transportören …. Medan Catalinas skuggade flottan genom natten …. När PBY följde de fosforescerande vakna …. När dimman plötsligt lyfte upp såg PBY förstörarna … ”

Få sådana slugfester startade utan att minst en PBY spårade stridarna ovanifrån.

Särskilt i Stillahavsteatern hämtade luft-sjö-räddnings-PBY (kallad” Dumbos ”) tusentals dökte piloter och skeppsbrutna sjömän, ofta under skjut och vanligtvis i hav som skulle ha kasserat en mindre båt.

En Dumbo landade tre gånger för att plocka upp besatta bomberbesättningar och tog så småningom fart med 25 extra män ombord; för det uppdraget blev marinlöjtnant Nathan Gordon den enda PBY-piloten som tilldelades en hedersmedalj.

En annan katt behövde en tre mil lång start för att lyfta totalt 63, inklusive sitt eget besättning, och bultningen knäppte förmodligen halva nitarna i skrovet. Men rekordet går till den australiensiska Catalina som bar 87 holländska sjömän – bara stående rum, tack – efter att japanska bombplaner förnedrat sitt fraktfartyg.

Med bara 15 000 pund passagerare, för att inte säga något om flygplanets bränsle och besättningsvikt, vilket satte RAAF PBY långt över brutto, men kattens grundläggande vikt- och balansregel var att om nyttolasten ännu inte hade sänkt båten, skulle den på något sätt ta fart.

Utöver sin fantastiska militärtjänst åtnjöt PBY en lång civil historia före, under och efter andra världskriget, och det är inte över ännu. En av de mest kända av alla konverterade stridsfåglar bland människor som tror att Mustangs är bilar var Cousteau Societys Calypso, som drivs under 1970-talet av den berömda oceanografen och miljövänaren Jacques-Yves Cousteau och ofta flygs av sin son Philippe.

Tragiskt nog dödades Philippe Cousteau under ett flygprov av Calypso efter översynen när det näsade under en höghastighetsvattenkörning vid floden Tagus i Portugal 1979.

Ändå började PBY: s kommersiella karriär (falskt startat, faktiskt) en bra 40 år tidigare, då Consolidated föreslog att man skulle använda PBY som transkontinentala flygplan som kunde använda sjöar och floder på väg för en nödlandning, om det behövs .

Flera amerikanska och brittiska flygbolag köpte dock PBY, men som flygplan, inte passagerarfartyg.

1937 sålde Consolidated en mycket speciell civil PBY – det var officiellt en modell 28 – till den rika, excentriska zoologen Richard Archbold.

En forskningsassistent vid New Yorks naturhistoriska museum, Archbold var också en privatpilot, så hans konsoliderade båt blev åtminstone fram till tillkomsten av konverterade warbird-företag transporterar på 1950-talet, det största privata planet i världen.

Archbold utnämnde flygplanet Guba, ett nytt guineaniskt ord som betyder ”plötslig storm”, och han tänkte använda det för att fortsätta sina utforskningar av Stilla ön .

Gubas första stora flygning var en nonstop transkontinental resa från San Diego till New York 1937, den första någonsin med en flygande båt, som skapade ett hastighetsrekord för den kategori som inte bröts förrän i april 1944 av en marin Martin Mars.

Archbold sålde Guba till den sovjetiska regeringen innan de åkte vidare till Nya Guinea, eftersom de desperat behövde flygplanet för att göra långsiktiga sökningar efter den ryska pionjärpiloten Sigismund Levanevsky, som var vilse i Arktis (och aldrig hittades).

Archbold köpte omedelbart en andra modell 28 – Guba II – och kom inte bara till Nya Guinea utan fortsatte resten av vägen runt om i världen för en ny rekord: den första någonsin sjöflygplanet.

Ytterligare ett PBY-rekord som ännu inte har brutits sattes av en liten kadre kataliner som drevs av t han australiensiska flygbolaget Qantas under andra världskriget.

De flög privilegierade passagerare mellan Perth och Ceylon, nära Indien, och från juni 1943 till juli 1945 stannade flera av dem högt, direkt och utan tankning i mer än 32 timmar.

Superbussar och 747s med utökad räckvidd flyger snabbare och längre, men ingen har någonsin kommit nära att göra en längre passagerarflygning.

Efter andra världskriget är det oundvikligen några överskott av PBY. omvandlades till flygbåtar, under den privatflygande glansperioden som uppmuntrade fantasier om flygande bilar, personliga jetpacks, pappa som pendlade i en Piper och sjöflygplan som boblade i sjöar med fiskare på en flottör och badande skönheter på den andra.

Lyxiga PBY: er passar rätt in.

Det mest imponerande läppstiftet-på-en-grisbåtssystemet var Landseaire i början av 1950-talet. Till och med Egyptens kung Farouk hade en på beställning innan han abdikerade. Baspriset för en Landseaire var 265 000 dollar, vilket är cirka 2,3 miljoner dollar idag och skulle vara ett fynd, eftersom det är ungefär kostnaden för en busstaxi Cessna Caravan singel på amfibiska flottörer.

Landseaire hade 14- fotjollar under varje vinge, hissade för att passa spolade med kablar som en gång hade lyft torpeder och bomber, och kanonernas blåsor ersattes av helblåsta Lucite ”flygande burspråk” som alltid fotograferades för olika tidskrifter (inklusive en snarky Life-funktion) med en bikinierad brud, dryck i handen, sträckt ut på den inre skumgummikudden.

Fågelinnovatören, världens enda fyrmotoriga katt, var lika välkänd bland modifierade PBY.

Ett kaliforniskt företag lade till ett par 340-hk, utrustade Lycoming flat-6-motorer utombordare av 1200-hk Pratt-radialer för att ge bättre prestanda vid höga bruttovikter samt förbättrad vattenmanövrerbarhet – Lycs hade reversibla rekvisita med tre blad – men tydligen var Innovator t han svarade på en fråga som ingen hade brytt sig om att ställa.

Endast en byggdes och en efterföljande ägare tog så småningom bort de extra motorerna.

En sak som civila PBY-omvandlingar åstadkom var en nödvändig bit av försköning: det som blev känt som ”clipper bow”, en kåpa -på kåpan framför vindrutan för att eliminera det obekväma näsatornet.

Om det fanns en motsägelsefull not i kattens refräng, var det det kvadrerade lilla växthuset som gav flygplanet utseendet på ett arg hognos orm, ett utbrott som verkade vara ett tillägg och om något gick tillbaka till observationsflygplan från första världskriget med en frysande fransman som stod upprätt i fören.

På tidiga PBY, faktiskt, ”tornet ”Var verkligen inget annat än en halvöppen bombardier / observatörspost. Vapen kom senare – ineffektiva singlar eller tvilling .30-tal i näsan, singel.50-talet i varje blåsor i midjan och ibland en .30 kal-skjutning från en maglucka nära svansen.

Idag är PBY fortfarande det mest kända sjöflygplanet i världen. Fram till att den sista av dem nyligen var pensionerade, dök bilder av Canso och Catalina-vattenbombare regelbundet fram på tidningarna från 2000-talet och flyger över skogsbränder i USA, Grekland, Spanien, Frankrike och andra platser.

Ingen flygbåt eller amfibie producerades någonsin i större antal än de två grundvarianterna av PBY. Mellan Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers och sovjeterna, tillverkades 1 452 hjulfria båtar, plus 1853 amfibor med infällbart redskap.

Många källor ger siffror på totalt 4000 plus, men totalt PBY-experten David Legg kommer med en kombinerad produktion på 3 305. (Legg driver The Catalina Society — catalina.org.uk— som driver en restaurerad PBY-5A baserad i Duxford, England.)

Det var en otrolig kombination av talanger som gjorde PBY effektiv trots dess smärtsamt långsamma flyghastighet och relativt ineffektiv beväpning.

Den gamla P-båten var helvete för stout, hanterade landning med öppet vatten och start med jämvikt, skulle lyfta allt som kunde passa in i den, kunde bära 2 ton bomber eller torpeder och hade rumpa-busting varaktighet och loiter förmåga. Eftersom framtiden för kommersiella flygbåtar och amfibier inte verkar sträcka sig längre än brandbekämpning kommer vi säkert aldrig att se dess liknande igen.

För vidare läsning rekommenderar Stephan Wilkinson: PBY: The Catalina Flying Boat, av Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: WWIIs Fighting PBYs, av Mel Crocker; och Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, av David Legg. Denna artikel publicerades ursprungligen i maj 2013-numret av Aviation History Magazine, ett systeruttag för Navy Times. Klicka här för att prenumerera.