Pilotul Navy A-29 din experimentul de atac ușor al Forțelor Aeriene a murit încercând o virare bruscă, cu viteză redusă

Accidentul A-29 Super Tucano care a ucis un aviator al Marinei, vara trecută, într-o zonă de bombardament din New Mexico a fost cauzată când pilotul s-a întors prea brusc la o viteză scăzută după eliberarea armei și a intrat într-o scufundare incontrolabilă.

Lt. Christopher Short, un pilot cu experiență F / A-18 , a zburat cu Super Tucano în zona de bombardament Red Rio când a murit pe 22 iunie. El făcea parte din a doua fază a experimentului aeronavei de atac ușor al Forțelor Aeriene. Raza de acțiune face parte din raza de rachete White Sands la nord de baza forței aeriene Holloman.

Zborul se desfășura în mod normal până când Short a lansat prima sa armă a zilei, un GBU-12 ghidat cu laser de 500 de kilograme, din stâlpul exterior stâng. Apoi a încercat să se întoarcă cu 180 de grade spre dreapta, dar avionul a ajuns să se rostogolească rapid în acea direcție, apoi a intrat într-o scufundare în spirală necontrolată.

Short și ofițerul său de sisteme de arme au încercat de patru ori să recupereze aeronavă și apoi a încercat să scoată. WSO a expulzat la aproximativ 2.600 de picioare, cu cinci secunde înainte ca avionul să lovească solul și a supraviețuit cu răni ușoare.

Dar era prea târziu pentru Short. A tras mânerul de ejectare cu 3 până la 3,5 secunde după WSO – la aproximativ 700 de picioare, cu aproximativ 1,5 secunde înainte de impact. Înainte de a putea scoate, avionul a lovit pământul și a murit la impact.

Președintele comisiei de investigare a accidentelor Brig. Gen. Kenneth Bibb a concluzionat că prăbușirea a fost cauzată de controlul excesiv al avionului de către Short, ceea ce a dus din greșeală la scufundarea în spirală și la eșecul recuperării aeronavei.

O manevră „agresivă”

×

De asemenea, Bibb a constatat că Short a făcut o alegere greșită atunci când a încercat să oprească virajul de 180 de grade fără a compensa eliberarea armei cu viteză redusă.

Raportul sai d Short și WSO au planificat în prealabil virajul de 180 de grade în ziua misiunii, dar echipajul a recunoscut în briefingul dinaintea zborului că niciunul dintre ei nu a efectuat acea manevră în timpul antrenamentului inițial A-29.

aportul a spus că alți participanți la experimentul de atac cu lumină au efectuat o virare similară de 180 de grade cu un alt avion, AT-6, cu opt zile înainte de prăbușire. Această manevră a fost „agresivă”, a spus echipajul AT-6, și a inclus peste 90 de grade de bancă și mai mult de 4 g-forțe.

Reprezentanții Corporației Sierra Nevada, care face Super Tucano, l-au învățat pe Short și pe WSO să se întoarcă cu aproximativ 30 de grade, cu 30 până la 45 de grade de bancă, după ce a eliberat un GBU-12.

Echipajul a planificat să folosească impulsul pentru a renunța la GBU-12 din stânga în timp ce se rostogolea în direcția corectă, iar WSO se aștepta să se încadreze între 30 și 45 de grade, dar nu mai mult de 90 de grade.

A-29 a decolat puțin după ora 11 dimineața La aproximativ 11:26 echipajul aerian a urcat la 121 de noduri când se pregăteau pentru eliberarea armei – mai lent decât viteza de urcare recomandată de 145 de noduri. Short a spus că vrea să urce mai sus și să încerce să ridice mai multă viteză înainte de eliberare, dar apoi a spus că echipajul „ar trebui să accepte să fie„ cam lent ”pentru această eliberare a armelor”, se spune în raport.

Sistemul de avertizare sonoră a sunat un avertisment de „blocare” cu A-29 la 124 de noduri. Short a fost eliminat pentru a arunca bomba și a împins nasul în jos pentru a accelera și a finaliza atacul. În acel moment, Super Tucano era la 16.561 de picioare și 132 de noduri.

La 11:33, au aruncat bomba și avionul s-a rostogolit spre dreapta așa cum era de așteptat. Cu toate acestea, rulajul a fost exacerbat cu 50% de forțele de 1,47 g pe care le experimentau.

Manualul de zbor a recomandat contracararea unei astfel de rulaje din dreapta cu eleronul stâng, se spune în raport, dar Short a făcut contrariul. El a aplicat eleronul drept, în timp ce trăgea nasul în sus și rotea cârma dreaptă. Avionul s-a rostogolit rapid spre dreapta, a înclinat rapid nasul în jos și a intrat într-o spirală descendentă, se spune în raport.

Super Tucano zbura cu o viteză mult mai mică atunci când a aruncat bomba decât s-a recomandat, se spune în raport – 166 noduri, sau 44 noduri sub viteza aeriană țintă. Alte echipaje A-29 au urmărit să elibereze viteze de aer de 200 până la 210 noduri, dar de obicei nu mai puțin de 180 de noduri. Un echipaj aerian a scos o eliberare de 140 de noduri, dar s-a lipit de o bancă de 10-15 grade după aceea.

Bibb a concluzionat, de asemenea, că inițierea întârziată a secvenței de ejecție a echipajului – cu mult sub nivelul recomandat de 5.000 de picioare – a provocat în mod special moartea lui Short.

Scaunul de ejecție a fost, de asemenea, setat pe modul unic, cerând fiecărui membru al echipajului să-și tragă mânerul de ejecție. Dacă scaunul ar fi fost setat în modul pupa, tragerea unei pârghii ar fi declanșat ambele scaune de ejectare (cu persoana aflată pe scaunul din spate scoțând prima) și, probabil, ar fi salvat viața lui Short, se arată în raport. Scaunele fuseseră setate ca simple din cauza unei probleme anterioare cu modul de popa.

Pe 3 iulie, Forțele Aeriene au anunțat că nu vor încheia porțiunea de zbor a experimentului său de atac ușor în urma lui Short. a murit, spunând că a adunat suficiente date de testare a zborului de la A-29 și de la concurentul său, Textrons AT-6 Wolverine.

Apoi, pe 18 ianuarie, serviciul a anunțat că experimentul a fost amânat pentru viitorul previzibil, deoarece liderii decid calea de urmat.