Ghidul cumpărătorului comanș PA-24 ' Ghidul cumpărătorului

Ce trebuie să știți despre cumpărare și deținere un Piper Comanche.

Când unii piloți se gândesc la Piper, se gândesc la linia Cherokee și la derivatele sale care sunt încă în producție astăzi. Piper Comanche are un design diferit și a precedat primul Cherokee cu trei ani.

În timp ce Cherokees au fost proiectate și construite în Vero Beach, Florida, Comanche este un avion Lock Haven, Penn. Lock Haven a fost fabrica originală a lui Piper. Comanche a fost primul semi-metalic, semi -avioane monococ pe care Piper le-a proiectat și produs.

Piper a deschis instalația Vero Beach pentru a concepe și asambla o linie de aeronave care a fost mai puțin costisitoare de produs decât Comanche. ratele mai mici ale forței de muncă din Florida au condus la cherokeii care au eclipsat comanșii. Producția comanșă a încetat în 1972.

Aer puternic cadru, performanță bună

Comanche se spune că are aproximativ 50% mai multe piese decât Cherokee. Eu cred.

În mod clar a fost nevoie de mai multă forță de muncă pentru a construi piesele și a asambla aeronava. Un rezultat a fost o aeronavă deosebit de puternică.

Comanche a fost conceput pentru a rezista la 7,5 g, mai degrabă decât la 5,7 g cerute de reglementările FAA.1 Deși aeronava a fost certificată oficial în categoria normală doar pentru 5,7 g, rezerva de rezistență a permis motoarelor mai mari și greutatea brută a crescut pe măsură ce designul a fost rafinat de-a lungul anilor.

Deci, de ce există vreun interes pentru o aeronavă care nu a fost produsă în aproape jumătate de secol? Răspunsul este în specificații.

Când un pilot începe să caute o aeronavă de călătorie onestă cu patru locuri, cu o viteză și o autonomie bune, de obicei consideră atractive numerele de performanță ale unui Comanche. Am dezvoltat acest ghid pentru cei care nu sunt respinși imediat de ideea unui avion mai vechi și sunt intrigați de performanță.

Piper Comanche este un clasic. Este unul dintre cele mai frumoase avioane de zbor și deținut – și, de asemenea, unul dintre cele mai greu de încercat și de a găsi unul cu adevărat frumos de vânzare.

Comanșele tind să fie iubite până la moarte. Prin asta vreau să spun că proprietarii se agață de ei mult timp după ce ar fi trebuit să le vândă. Atât de mulți stau inactiv de prea mult timp, deoarece proprietarul continuă să spere că va primi acea persoană medicală și pur și simplu nu suportă să vândă avionul pe care el sau ea îl are de zeci de ani.

Conceput să concureze

Piper a proiectat Comanche pentru a concura cu Bonanza. Fără îndoială, Beech a câștigat această competiție, dar proprietarii Comanche sunt la fel de dedicați lor, pe cât șoferii Bonanza sunt dedicați diferitelor modele.

„Bo” câștigă, în general, după ajustare și finisare. Amândoi zboară frumos, cu „Bo” în general mai repede în jos, iar Comanche deseori mai rapid în adolescenții joși, unde aripa Comanche începe să se strângă lucrurile sale.

„Bo” este o aterizare mai plăcută, dar Comanche este mai ieftin de cumpărat și de întreținut. Am peste o mie de ore în diferite modele Bonanza și prefer Comanche – mai ales când plătesc facturile către menține avionul în funcțiune.

Cabina este spațioasă și confortabilă, iar aripa este optimizată pentru funcționare la altitudini mai mari, ceea ce le mărește eficiența și raza de acțiune.

În perioada de producție de 14 ani , Piper a făcut numeroase modificări la Comanche. Inițial, Comanche a fost certificat și produs ca o versiune de 180 CP propulsată de un Lycoming O-360-A1A. Primele 100 de avioane produse au fost toate Comanche 180.

Comanche 180

Cei 180 au avut o greutate brută maximă de 2.550 de lire sterline și astăzi au de obicei o sarcină utilă cuprinsă între 900 și 950 de lire sterline. (Rețineți că aceste specificații sunt aproximări pe baza experienței mele.) Comanșele sunt deseori foarte puternic modificat cu kituri de viteză etc., astfel încât fiecare aeronavă trebuie într-adevăr tratată ca un design propriu.

Comanche 180 demonstrează soliditatea designului aerodinamic. Un stoc de 180 în stare bună va depăși de obicei o săgeată, care transportă aceeași sarcină cu 20 de cai putere mai puțin – o croazieră de 75% cu 140 de plus-ktă pe aproximativ 10 gph.

Aplicarea tuturor modurilor de viteză posibile a adus viteza de croazieră a unui Comanche 180 la peste 150 kt și aproape de cea a unui Cirrus SR20, acesta din urmă având avantajul construcției compozite și al designului asistat de computer. .

Comanche 180 transportă 60 de galoane de combustibil, dintre care 56 de galoane sunt utilizabile. Acest lucru oferă o rezistență de patru ore, cu o rezervă foarte confortabilă. Este, de asemenea, cea mai frumoasă manevrare și cea mai frumoasă aterizare dintre toate Comanche-urile.

Nu există nimic din exterior care să identifice un Comanche 180, cu excepția însemnelor. Au aspectul identic cu 250 și începutul anilor 260. Semnul distinctiv al primelor Comanche sunt cele două ferestre din lateral.Capota este chiar aceeași pentru patru cilindri 180 ca și pentru șase cilindri 250/260.

Comanche 250

În primăvara anului 1958, Piper a primit certificarea pentru Comanche 250 și a început să facă livrări. 250 au avut o greutate brută maximă de 2.800 de lire sterline. Avioanele stoc au de obicei încărcături utile în jur de 1.100 de lire sterline.

În general, acestea sunt echipate cu un motor O-540-A1A5. 250-urile ar naviga la aproximativ 155 kt la o putere de 75% și ar arde aproximativ 14 gph la altitudine optimă.

La fel ca toate Comanche-urile, dacă îl ridicați mai sus, veți fi recompensați cu scăderi mari ale debitului de combustibil, cu doar scăderi mici ale vitezei. Navigarea peste 10.000 de picioare va costa doar câteva noduri în viteză, dar debitul de combustibil va scădea la 12 gph sau mai puțin. Continuați să urcați și eficiența continuă să se îmbunătățească.

Cu 56 de litri de combustibil utilizabil, zborurile de 500 până la 600 de mile cu rezervă sunt ușor posibile. Tiptanks sunt o opțiune STC, care mărește capacitatea de combustibil cu 30 de galoane și, în majoritatea modelelor, mărește greutatea brută.

180/250 a venit inițial cu grupul de instrumente către centrul panoului și avionică pe partea stângă. Acest lucru a fost aparent astfel încât copilotul să aibă acces ușor la instrumentele de zbor. Această configurație a fost destul de obișnuită la primele avioane, dar a ieșit din modă chiar și în anii 1950.

Early Comanches avea clapete manuale și un braț care servește ca pârghie de prelungire a treptelor de urgență care se ridică de pe podea și se așează atunci când treptele sunt ridicate. Mai mult de un pilot neprevăzut a pierdut un iPad în brațul acesta, punând dispozitivul pe podea în fața și între scaunele din față.

În 1961, Piper a făcut îmbunătățiri semnificative. Compania a mărit capacitatea de combustibil la 90 de galoane cu 86 utilizabile prin adăugarea a două rezervoare opționale de 15 galoane opționale la bordul rețelei. Aceasta a fost disponibilă doar pentru cele 250 Comanche. Atât de mult combustibil oferă Comanches o autonomie cuprinsă între 900 și 1.000 nm. Și cu rezervoare, 116 galoane de combustibil utilizabil ar putea face ca un zbor de 10 ore să devină realitate.

De asemenea, pentru anul modelului 1961, frânele de la picioare au fost adăugate pe partea pilot în plus față de frâna de mână, iar panoul a primit o configurație centrală a stivei pentru radiouri. Pentru a se asigura că combustibilul suplimentar nu a consumat prea mult din capacitatea cabinei, Piper a mărit greutatea brută la 2.900 de lire sterline.

În anul 1962, Piper a înlocuit clapetele manuale care, în majoritate, pivotau doar în jos cu Clapete de tip Fowler care s-au deplasat înapoi și în jos, crescând astfel zona aripii. La rândul său, acest lucru a redus viteza de blocare și rulajul la decolare.

La un moment dat în 1962 sau 1963, aparent odată cu modelul din anul 19632, injecția de combustibil a devenit o opțiune.

Până la sfârșitul anului 1963, Piper a renunțat la producerea modelului de 180 CP, cu excepția unei comenzi speciale, apoi a oprit total 180 în 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Au apărut mari schimbări în 1964. Piper a introdus versiunea de 400 CP a Comanche și, până la jumătatea anului, a început să producă anul modelului 1965 – primul dintre Comanches de 260 CP.

The 400 Comanche a fost ideea lui Howard „Pug” Piper, care dorea un Comanche care să croiască în adolescenți și niveluri de zbor scăzute fără complicația turbocompresorului. Modelul 400 are un motor IO-720 cu opt cilindri care într-adevăr va urca și va naviga în nivelurile de zbor.

Aeronava a ieșit în 1964 propulsată de un motor IO-720-A1A cu 400 CP. Capacitatea de combustibil este de 130 galoane. Viteza de croazieră variază de la 190 kt sau cam așa, la 75% arzând 22 la 23 gph, la 160 la 170 kt la altitudini mai mari arzând 15 la 16 gph. (Din nou, viteza depinde mult de modificările de viteză instalate.) greutatea este de 3.600 de lire sterline, cu o sarcină utilă tipică de 1.350 la 1.400 de lire sterline.

Piper a realizat 147 din 400 – toate în anul model 1964 – și sunt încă apreciate ca aeronave de nișă. Urcă ca un înger dor de casă, dar motorul este costisitor de revizuit, funcționând între 60.000 și 70.000 de dolari pentru o reconstrucție de calitate.

Modelul din 1965 a fost primul dintre cele 260 de Comanche livrate de la sfârșitul verii 1964 până în 1965 Cu un nou propulsor și un motor injectat cu combustibil (care a fost redlinat acum la 2.700 rpm în loc de 2.575 rpm), s-au câștigat încă 10 CP.

Piper a îmbunătățit, de asemenea, aerodinamica prin trecerea la un tren de aterizare principal cu o singură furcă, care a introdus strungul și etrierul de frână în roata, reducând rezistența.

O altă îmbunătățire dorită a fost instalarea evacuării duale. Acestea au scos toba de eșapament din spatele motorului, care a avut tendința de a supraîncălzi cabina prin paravanul de protecție. Noul sistem de evacuare dublu a fost, de asemenea, mai puțin predispus la crăparea stivei de evacuare, care a fost și este încă prea obișnuit, în special pe stiva laterală dreaptă a celor 250 Comanche.

Comanche 260B

Probabil că cea mai mare schimbare cosmetică și funcțională din Comanche a avut loc cu modelul 1966 Comanches B. Fuzelajul a fost modificat pentru a face posibilă instalarea unui al cincilea și al șaselea loc în compartimentul pentru bagaje. Pentru a realiza acest lucru, Piper a scos bancheta din spate și a înlocuit-o cu scaune individuale.

Scaunele din compartimentul de bagaje sunt în esență tampoane de trei până la patru inci care se atașează la o ancoră și se așează pe podea. Un spate căptușit, de asemenea, atașat și sprijinit de peretele din spate. Două puțuri de piciorușe au fost așezate sub spate / mijloc pentru a găzdui picioarele acestor pasageri. De asemenea, lui Piper i s-a cerut să mute ușa bagajelor în partea stângă a fuselajului, astfel încât să poată acționa ca o ieșire de urgență și a adăugat o fereastră suplimentară.

Modelele B și mai târziu sunt ușor identificate prin cele trei ferestre de pe fiecare parte, spre deosebire de cele două ferestre pentru Comanche-urile anterioare. Acest lucru a făcut ca fuselajul să pară mai lung, dar de fapt aceasta este o iluzie optică. Dimensiunile fuselajului pentru toate Comanche sunt aceleași. Lungimea totală se poate schimba datorită diferențelor de recuzită și filare. Modelul B a fost produs din 1966 până în 1968.

Comanche 260C

Pentru anul modelului 1969, Piper a realizat o serie de îmbunătățiri semnificative. Principala îmbunătățire a fost un panou de instrumente mult mai modern în configurația standard cu șase pachete. S-au dus vechile comutatoare și aspectul general care părea să iasă dintr-un roman al lui Ernie Gann. Comutatoarele basculante aprinse și un cadran al pârghiei de putere au înlocuit comenzile motorului push-pull și au făcut din Comanche C un plan mai modern.

De asemenea, a dispărut clasicul capot comanș cu „față zâmbitoare”. În locul său a fost capotul „nasului de rechin” cu un butuc extins. Clapetele au fost adăugate într-un efort de a reduce rezistența la răcire. Greutatea brută a crescut cu 100 de lire sterline până la 3.200 de lire sterline, dar cea mai mare parte a fost consumată odată cu modificările.

Cu Comanche C, Piper a făcut din turbocompresor ca o opțiune. PA-24-260TC a fost de fapt cel mai rapid dintre Comanche atunci când a fost ridicat la nivelurile de zbor. Ladă manuală controlează presiunea colectorului odată ce aeronava nu mai poate menține puterea dorită. Acestea sunt cele mai rare dintre Comanche, cu doar aproximativ două duzini produse.

Turboalimentarea oferă o capacitate semnificativă de altitudine, dar vine în detrimentul performanței la altitudine mică. Contrapresiunea din sistem cauzată de hașa manuală de gunoi înseamnă o reducere de aproximativ un centimetru a presiunii colectorului la decolare. Turbo-urile au, de asemenea, un cost financiar, deoarece cresc cheltuielile de întreținere și cheltuielile cu revizia motorului.

Partajarea cunoștințelor

Proprietatea și bucurarea cu succes a unui Comanche necesită, în general, proprietarului să ia un rol în întreținerea aeronavei și să-și asume responsabilitatea de a obține instruire de la un instructor informat.

Există puține magazine din țară care știu cu adevărat să aibă grijă de un Comanche și știu care sunt disponibilitatea actuală și opțiunile cu cel mai mic cost pentru piese. Majoritatea magazinelor nu văd mai mult de câteva Comanches în fiecare deceniu, iar designul lor este semnificativ diferit de Cherokee și derivatele lor.

Atunci când un magazin cunoscut cu experiență în Comanche nu este ușor disponibil, un parteneriat între un IA local și proprietar poate reduce decalajul pentru a ajuta la menținerea unui Comanche în bune condiții de navigabilitate.

Există comunități comanșe online, cum ar fi Forumul comanș navigabil și Societatea internațională comanșă, plus programe de formare ale Fundației Comanche Flyer.

Unul sau mai mulți dintre aceștia, în combinație cu resursele de la Piper Flyer Association, pot oferi proprietarului un acces rapid la informațiile necesare pentru ca orice Comanche să revină rapid în aer.

Considerații privind pre-cumpărarea

Atunci când achiziționați un Comanche, este important să aveți o inspecție pre-cumpărare de către cineva care de fapt cunoaște Comanche, nu doar unul care susține că le cunoaște pe baza după ce a făcut câteva inspecții anuale de-a lungul anilor. Există câteva zone în care orice mecanic vechi nu o va face.

Trenul de aterizare este zona principală în care întreținerea laxă poate provoca o problemă semnificativă – și o cheltuială semnificativă – pentru un nou proprietar. Nerespectarea faptului că trenul de aterizare a fost întreținut în mod corespunzător poate fi o greșeală de 10.000 USD dacă întregul sistem trebuie restaurat.

Trenul de aterizare Comanche este robust și perfect sigur, dar nu este rezistent la idiot. Nu are blocaje mecanice, ceea ce înseamnă că sistemul trebuie să fie montat corespunzător pentru a menține legăturile de tracțiune în exces, astfel încât nici o săritură sau sarcină laterală să nu permită retragerea treptelor.

Deoarece mecanicii de multe ori nu au o impresie bună pentru cât de mult joc într-un sistem de tren de aterizare este prea mare, Piper a venit cu o inspecție detaliată cu scrisoarea de serviciu nr. 782, iar FAA a mandatat această inspecție se face la fiecare 1.000 de ore cu Directiva de navigabilitate (AD) 77-13-21, litera (a).

Același AD impune, de asemenea, înlocuirea bungeelor trenului de aterizare care ajută la descărcarea transmisiei trenului de aterizare pe măsură ce treapta de viteză se ridică. Înlocuirea se face la fiecare 500 de ore sau trei ani, oricare ar fi primul.

AD 77-13-21 creează unul dintre primii primiri pentru potențiali proprietari, deoarece impune două acțiuni la intervale diferite. Mecanicii rareori ratează cerința de la litera (b) de a înlocui bungeele, dar nu și inspecția de 1.000 de ore care necesită demontarea parțială a trenului de aterizare și verificarea șuruburilor și bucșelor pentru uzură excesivă. Această inspecție de uzură este adesea trecută cu vederea – sau chiar semnată ocazional fără a fi efectuată.

Un mecanic comanș cu experiență poate spune în mai puțin de o oră care este starea trenului de aterizare, dar aceasta este cunoștința care vine de la efectuarea unui număr de inspecții de 1.000 de ore pentru a învăța înainte și -după condiție.

AD 2012-17-06 pe claxonul tubului de cuplu al stabilizatorului necesită o inspecție repetitivă de 500 de ore a penetrantului de colorant pentru fiecare claxon cu mai mult de 1.000 de ore de funcționare. Inspecția durează aproximativ șase ore. Există un STC care să se conformeze permanent cu acel AD instalând un claxon nou.

Claxonul STC rulează aproape 1.000 USD și va dura opt până la 10 ore pentru a fi instalat, apoi este supus unei inspecții vizuale de 100 de ore care nu necesită dezasamblare.

Piper Service Bulletin No. 1189 oferă mai multe informații, dar, din fericire, AD nu este la fel de strictă ca Piper’s Service Bulletin. Datorită unor proprietari comanche dedicați, dintre care unul este inginer aeronautic, FAA a fost convinsă că intervale mai lungi de inspecție sunt adecvate.

Cele două AD-uri detaliate mai sus sunt doar câteva dintre AD-urile care se pot aplica unui Comanche special. Din experiența mea, jurnalele de întreținere pot indica faptul că un AD a fost respectat permanent, când a fost respectat doar parțial – și, de fapt, sunt necesare inspecții repetitive. Cercetați și verificați starea fiecărui AD de pe aeronavă înainte de cumpărare.

Comanche este o mașină de călătorie excelentă. Trage o încărcătură bună, rapid, pe o distanță lungă. Comanche-urile au fost proeminente de-a lungul anilor în cercurile de curse, iar numeroase Comanche-uri și Twin Comanche-uri au înconjurat globul.

Dacă sunteți în căutarea unui avion care să poată transporta o familie, merită să aruncați un comanș. Este frecvent ultimul avion pe care cineva îl cumpără – și ar putea fi ultimul avion pe care trebuie să-l cumperi vreodată.

A & P / IA Kristin Winter este un șobolan aeroport de aproape patru decenii. Deține un rating ATP-SE / ME și este CFIAIM, AGI, IGI. Are peste 8.000 de ore și deține și operează un model C din 1969, Twinkie, cunoscut cu afecțiune sub numele de Maggie. Trimiteți întrebări sau comentarii către.

Martie 2017

1Autorul Ted Durosko îl citează pe inginerul șef de proiectare Piper Fred Strickland în „Verificați raportul pilot: Piper Comanche”. Flying, februarie 1958.

2Piper a urmat același protocol ca și producătorii de automobile care începeau de obicei următorul an de model în toamna anului precedent.

RESURSE > > > > >

Informații și asistență pentru proprietari