Detalii despre accident

SPILL: Epava Exxon Valdez
Raport final, Alaska Oil Spill Commission
Publicat în februarie 1990 de statul Alaska

Următoarea este o reeditare a textului de la paginile 5-14. Grafica nu este inclusă.

Nimeni nu a anticipat probleme neobișnuite, deoarece Exxon Valdez a părăsit terminalul de conducte Alyeska la 21:12, ora standard a Alaska, pe 23 martie 1989. Nava de 987 de metri, cea de-a doua cea mai nouă dintre flota de 20 de tancuri a Exxon Shipping Company, a fost încărcată cu 53.094,5 10 galoane (1.264.155 barili) de țiței brut North Slope către Long Beach, California. a tranzitat prințul William Sound de peste 8.700 de ori în cei 12 ani de când petrolul a început să curgă prin conducta trans-Alaska, fără catastrofe majore și puține incidente grave. Această experiență nu a dat prea multe motive pentru a suspecta dezastru iminent. Cu toate acestea, mai puțin de trei ore mai târziu, Exxon Valdez a aterizat la Bligh Reef, rupând opt din cele 11 tancuri de marfă și aruncând aproximativ 10,8 milioane de galoane de țiței în Prince William Sound.

Până când Exxon Valdez s-a îngrămădit pe Bligh Reef, sistemul conceput pentru a transporta 2 milioane de barili de petrol de pe versantul nordic pe piețele de pe coasta de vest și de pe coasta Golfului au funcționat zilnic poate prea bine. Cel puțin parțial din cauza succesului comerțului cu tancuri Valdez, o satisfacție generală a ajuns să permeacă operațiunea și vederea întregului sistem. Acea mulțumire și succes au fost spulberate când Exxon Valdez s-a prăbușit la scurt timp după miezul nopții din 24 martie.

Nu s-au pierdut vieți umane ca rezultat direct al dezastrului, deși patru decese au fost asociate cu efortul de curățare. Cu toate acestea, indirect, pierderile umane și naturale au fost imense – pentru pescuit, mijloace de trai de subzistență, turism, animale sălbatice. Cea mai importantă pierdere pentru mulți care nu vor vizita niciodată prințul William Sound a fost simțul estetic că ceva sacru în pământul și apele relativ nealterate a fost spurcat.

Insistența industriei în reglementarea comerțului cu tancuri Valdez felul său propriu și aderarea progresivă a guvernului la presiunea industriei au produs un eșec dezastruos al sistemului. Oamenii de pe coasta sud-centrală din Alaska – ca să nu mai vorbim de Exxon și de Alyeska Pipeline Service Company – ar veni să plătească un preț greu. furie. O deversare care a ocupat locul 34 pe lista celor mai mari scurgeri de petrol din lume în ultimii 25 de ani a ajuns să fie văzută drept cel mai mare dezastru ecologic al națiunii de la Three Mile Island.

Exxon Valdez ajunsese Terminalul maritim Alyeska la ora 23:30 pe 22 martie pentru a prelua marfa. Avea un echipaj de 19 plus căpitanul. Al treilea coleg Gregory Cousins, care a devenit o figură centrală în teren, a fost eliberat de serviciul de ceas la ora 23:50. Echipajele navei și ale terminalelor au început să încarce țiței pe cisterna la 5:05 dimineața pe 23 martie și au crescut încărcarea până la viteza maximă de 100.000 de barili pe oră până la 5:30 am Șeful Matei James R. Kunkel a supravegheat încărcarea.

23 martie 1989 a fost o zi de odihnă pentru unii membri ai echipajului Exxon Valdez. Căpitanul Joseph Hazelwood, inginerul șef Jerry Glowacki și ofițerul de radio Joel Roberson au părăsit Exxon Valdez în jurul orei 11:00, condus de la terminalul Alyeska în orașul Valdez de pilotul marin William Murphy, care pilotase Exxon Valdez în portul precedent. noaptea și l-ar scoate din nou prin Valdez Narrows în fatidica sa călătorie la Bligh Reef. Când cei trei ofițeri ai navei au părăsit terminalul în acea zi, se așteptau ca ora de navigație a Exxon Valdez să fie ora 22:00. acea seară. Cu toate acestea, timpul de navigare afișat a fost schimbat, iar când petrecerea a sosit înapoi la navă la 20:24, au aflat că timpul de navigare a fost fixat la 21:00

Hazelwood a petrecut cea mai mare parte a ziua desfășurării activităților navei, cumpărăturilor și, conform mărturiei în fața Comitetului Național pentru Siguranță în Transport (NTSB), consumul de băuturi alcoolice împreună cu ofițerii celorlalte nave în cel puțin două baruri Valdez. Mărturia a indicat că Hazelwood a băut băuturi nealcoolice în acea zi la prânz, o serie de băuturi alcoolice târziu în acea după-amiază în timp ce se relaxa într-un bar Valdez și cel puțin încă o băutură la un bar în timp ce petrecerea aștepta pizza pentru a o lua cu ei înapoi la navă.

Încărcarea Exxon Valdez a fost finalizată timp de o oră până la revenirea grupului la navă. Au plecat din Valdez cu un taxi la aproximativ 19:30, au trecut prin securitatea porții terminalului Alyeska la 20:24. și a urcat pe navă. Ofițerul de radio Roberson, care a început testele și controalele înainte de călătorie în camera de radio la scurt timp după ce a ajuns la navă, a declarat mai târziu că nimeni din grupul care pleacă la țărm nu se aștepta ca nava să fie gata să plece imediat ce s-au întors.

Atât șoferul cabinei, cât și paznicul de la poartă au mărturisit ulterior că nimeni din grup nu părea să fie intoxicat. Agentul unei nave care s-a întâlnit cu Hazelwood după ce s-a întors pe navă a spus că se pare că căpitanul ar fi băut pentru că avea ochii apoși, dar ea nu mirosea alcool în respirație. a indicat că a detectat mirosul de alcool pe respirația lui Hazelwood.

Activitățile lui Hazelwood în oraș în acea zi și pe navă în acea noapte ar deveni un punct cheie al anchetelor de accidente, cauza unui stat urmărirea penală și baza unei senzații mediatice răspândite. Fără a intenționa să reducă la minimum impactul acțiunilor lui Hazelwood, totuși, o concluzie de bază a acestui raport este că împământarea la Bligh Reef reprezintă mult mai mult decât eroarea unui comandant, probabil, beat: a fost rezultatul degradării treptate a supravegherii și practici de siguranță care au fost intenționate, cu 12 ani înainte, să protejeze și să sprijine greșelile inevitabile ale ființelor umane.

Verișorii de la al treilea partener au efectuat teste necesare pentru echipamentele de navigație, mecanice și de siguranță la 19:48 și toate sistemele s-au dovedit a fi în stare de funcționare. Exxon Valdez și-a strecurat ultima linie de ancorare la 21:12 și, cu asistența a două remorchere, a început să manevreze departe de dana. Jurnalul de punte al cisternei arată că era departe de doc la 21:21

Doc la pământ

Nava era sub direcția pilotului Murphy și însoțită de un singur remorcher pentru trecerea prin Valdez Narrows, intrarea portului restrâns 7 mile de dana. Potrivit lui Murphy, Hazelwood a părăsit podul la 21:35. și nu s-a întors decât pe la 23:10, chiar dacă politica companiei Exxon impune doi ofițeri de nave pe pod în timpul tranzitului Valdez Narrows.

Trecerea prin Valdez Narrows a avut loc fără evenimente. La 10:49 nava a raportat Centrului de trafic al navei Valdez că a trecut de pe strâmtori și a crescut viteza.La 23:05 Murphy a cerut ca Hazelwood să fie chemat pe pod în așteptarea debarcării sale din navă și la 11: 22 pm Hazelwood s-a întors. Murphy a debarcat la 23:24, cu asistența primilor colegi al treilea. În timp ce Cousins îl ajuta pe Murphy și apoi ajuta la aranjarea scării pilotului, Hazelwood a fost singurul ofițer de pe pod și nu a existat nici o supraveghere, chiar dacă unul era necesar, conform unui raport al NTSB.

La 23:25 Hazelwood a informat Centrul de trafic al navei că pilotul a plecat și că crește viteza la viteza mării. El a raportat, de asemenea, că „judecând, ah, de radarul nostru, probabil că ne vom abate M TSS și ajungeți pe banda de intrare dacă nu există trafic conflictual. ” Centrul de trafic a indicat concurența, afirmând că nu a fost raportat trafic pe banda de intrare.

Schema de separare a traficului este concepută pentru a face exact acest lucru – separați petrolierele de intrare și de ieșire în Prince William Sound și păstrați-le libere, ape adânci în timpul tranzitului lor. Se compune din benzi de intrare și ieșire, cu o zonă de separare de o jumătate de kilometru între ele. Micile aisberguri din ghețarul Columbia din apropiere pătrund ocazional pe benzile de circulație. Căpitanii au avut posibilitatea de a încetini pentru a împinge în siguranță sau de a se abate de pe benzile lor, dacă traficul este permis. Raportul Hazelwood și concurența centrului de trafic Valdez au însemnat că nava își va schimba cursul pentru a părăsi banda de vest, de ieșire, va traversa zona de separare și, dacă este necesar, va intra pe banda de est, pentru a evita plutirea gheții. În niciun moment Exxon Valdez nu a raportat sau a solicitat permisiunea de a pleca mai la est de banda de circulație; dar exact asta a făcut.

La 11:30 p.m. Hazelwood a informat centrul de trafic Valdez că întoarce nava spre est pe o direcție de 200 de grade și reduce viteza pentru a „înfășura drumul prin gheață” (jurnalele motorului arată totuși că viteza navei a continuat să crească). La 11:39 Veri au planificat o corecție care arăta nava în mijlocul schemei de separare a traficului. Hazelwood a ordonat o nouă schimbare a cursului la o direcție de 180 de grade (spre sud) și, potrivit timonierului, a ordonat ca nava să fie plasată Pe pilotul automat. A doua schimbare de curs nu a fost raportată la centrul de trafic Valdez. Timp de un total de 19 sau 20 de minute nava a navigat spre sud – prin banda de circulație de intrare, apoi de-a lungul graniței sale de est și spre pericolul său de la Bligh Reef. la aproximativ 12 noduri, Exxon Valdez a traversat benzile de circulație „limita estică la 23:47

La 23:52 s-a dat comanda de a plasa motorul navei pe „programul de încărcare sus” -un program de computer care, pe o durată de 43 de minute, ar mări turația motorului de la 55 RPM la viteza marină deplină înainte, la 78,7 RPM. despre locul și modul de întoarcere a navei pe banda de circulație desemnată, Hazelwood a părăsit podul.Timpul, conform mărturiei NTSB, era de aproximativ 23:53.

Până la acest moment, Verișii de la Al treilea Mate erau de serviciu timp de șase ore și era programat să fie eliberat de către al doilea Mate Lloyd LeCain. Dar Verișii, știind că LeCain a lucrat ore lungi în timpul operațiunilor de încărcare în timpul zilei, i-au spus celui de-al doilea partener că își poate lua timpul pentru a-l ușura. Veri nu l-au chemat pe LeCain să-l trezească pentru miezul nopții până la 4 dimineața. urmăriți, în loc să rămână singur el la serviciu

Veri au fost singurul ofițer de pe pod – o situație care a încălcat politica companiei și, probabil, a contribuit la accident. Un al doilea ofițer de pe pod ar fi putut fi mai atent la pericolul din poziția navei, eșecul eforturilor sale de viraj, starea de direcție a pilotului automat și amenințarea cu gheață pe banda petrolieră.

Orele de serviciu și perioadele de odihnă ale verilor au devenit o problemă în investigațiile ulterioare. Compania de transport maritim Exxon a declarat că al treilea partener a dormit între I a.m. și 7:20 a.m. în dimineața zilei de 23 martie și din nou între 1:30 p.m. și ora 17:00, pentru un total de aproape 10 ore de somn în cele 24 de ore premergătoare accidentului. Dar mărturia în fața NTSB sugerează că verișorii „au bătut puntea” în acea după-amiază, că a făcut acte în cabina sa și că a luat masa începând cu ora 16:30. înainte de a-l scoate pe șeful de la 17:00. Un raport al NTSB arată că „ceasurile obișnuite în porturi ale Cousins erau programate între orele 5:50 și 11:50 și din nou între orele 17:50 și 23:50. Mărturia înainte de NTSB sugerează că verișorii ar fi putut fi treji și, în general, la lucrează până la 18 ore înainte de accident.

Anexa F a acestui raport documentează o legătură directă între oboseală și eroarea de performanță umană în general și notează că 80% sau mai multe dintre accidentele maritime sunt atribuite erorii umane. F discută, de asemenea, impactul factorilor de mediu, cum ar fi orele lungi de lucru, condițiile de muncă precare (cum ar fi fumurile toxice), monotonia și lipsa somnului. „Acest lucru poate crea un scenariu în care un pilot și / sau membrii echipajului pot deveni” accidentul care așteaptă să întâmpla.” … Este de conceput, „continuă raportul,” că orele de lucru excesive (lipsa somnului) au contribuit la un impact general al oboselii, care, la rândul său, a contribuit la împământarea Exxon Valdez. „

poate că a afectat oboseala echipajului. În timp ce petroliștii din anii 1950 transportau un echipaj de 40 până la 42 pentru a gestiona aproximativ 6,3 milioane de galoane de petrol, potrivit Arthur McKenzie de la Tanker Advisory Center din New York, Exxon Valdez transporta un echipaj de 19 persoane pentru transport 53 de milioane de galoane de petrol.

Limitele minime de dotare a navei sunt stabilite de Garda de Coastă SUA, dar fără niciun standard la nivel de agenție pentru politici. Garda de Coastă a certificat cisterne Exxon pentru minimum 15 persoane (14 dacă Frank Iarossi, președintele Exxon Shipping Company, a declarat că politica companiei sale este să reducă completarea standardului echipajului său la 16 pe navele complet automate cu motor diesel până în 1990. „În timp ce Exxon și-a apărat acțiuni ca o decizie economică „, m raportul de anexare spune că „au fost aduse critici împotriva lor pentru manipularea înregistrărilor de ore suplimentare pentru a justifica mai bine nivelurile reduse de echipaj.”

Iarossi și Exxon susțin că tehnologia modernă a navelor automate permite personalul redus fără compromiterea siguranței sau funcției. „Cu toate acestea, literatura de specialitate cu privire la acest subiect sugerează că automatizarea nu înlocuiește oamenii în sisteme, ci mai degrabă plasează omul într-un rol diferit, mai solicitant. Automatizarea reduce de obicei volumul de muncă manual, dar crește volumul de muncă mental.” (Anexa F)

Orice ar putea stabili în cele din urmă NTSB sau instanțele judecătorești cu privire la orele de lucru ale veriștilor în acea zi, limitele de personal și oboseala echipajului au primit o atenție considerabilă ca factori care contribuie la accident. Comisia Alaska pentru deversări de petrol recomandă ca nivelurile echipajului să fie stabilite suficient de ridicat nu numai pentru a permite operațiuni sigure în condiții obișnuite – care, în Golful Alaska, pot fi extrem de exigente -, ci și pentru a oferi suficiente copii de rezervă ale echipajului și perioade de odihnă pentru care situațiile de criză pot fi confruntate cu un nou, echipaj bine susținut.

Conturile și interpretările diferă în ceea ce privește evenimentele de pe pod din momentul în care Hazelwood și-a părăsit postul până în momentul în care Exxon Valdez a lovit Bligh Reef. Mărturia NTSB a membrilor echipajului și interpretarea probelor de către Conflictul din statul Alaska în zone cheie, lăsând momentul exact al evenimentelor în continuare un mister. Dar contururile aproximative sunt perceptibile:

Un timp în perioada critică înainte de împământare în timpul primei fe În câteva minute de Vinerea Mare, 24 martie, verii au planificat o soluție care să indice că a sosit timpul să întoarcă nava înapoi spre benzile de circulație. Cam în același timp, observatorul Maureen Jones a raportat că lumina Bligh Reef a apărut largă de la arcul de la tribord – adică, de la arcul la un unghi de aproximativ 45 de grade.Lumina ar fi trebuit să fie văzută de pe partea portului (partea stângă a unei nave, orientată înainte); poziția sa în dreptul tribordului indica un mare pericol pentru un supercisterne care se afla în afara benzilor sale și accelera prin ape apropiate. Verișii au dat comenzi corecte ale cârmei pentru a provoca schimbarea de curs dorită și au luat nava de pe pilotul automat. De asemenea, el a sunat la Hazelwood în cabina sa pentru a-l informa că nava se întoarce înapoi spre benzile de circulație și că, în acest proces, va intra în gheață. Când nava nu s-a întors suficient de repede, Verișii au comandat o cârmă dreaptă cu o urgență din ce în ce mai mare. În cele din urmă, dându-și seama că nava avea probleme serioase, verișorii au sunat din nou la Hazelwood pentru a raporta pericolul și, la sfârșitul conversației, a simțit un șoc inițial asupra navei. Împământarea, descrisă de timonier Robert Kagan drept „o plimbare accidentată” și de către veri ca șase „zdruncinături foarte ascuțite”, a avut loc la 12:04 dimineața

Pe pietre

Nava s-a odihnit cu fața spre sud-vest, cocoțat peste mijlocul ei pe vârful Bligh Reef. Opt din cele 11 tancuri de marfă au fost perforate. Calculele la bordul Exxon Valdez au arătat că 5,8 milioane de galoane ieșiseră din cisterna în primele trei ore și un sfert. Condițiile meteo de pe sit au fost, raportate a fi 33 de grade F, o ploaie ușoară ploaie / zăpadă amestecată, vânturi de nord la 10 noduri și vizibilitate 10 mile în momentul împământării.

Coșmarul Exxon Valdez începuse . Hazelwood – poate beat, cu siguranță care se confruntă cu o poziție de mare dificultate și confuzie – ar zbate în zadar să scoată nava de pe bibanul său de pe Bligh Reef. Capacitățile de răspuns ale Alyeska Pipeline Service Company pentru a face față mării de petrol care se răspândesc vor fi testate și se vor dovedi atât neașteptat de lente, cât și extrem de inadecvate. Capacitățile mondiale ale Exxon Corp. ar mobiliza cantități uriașe de echipamente și personal pentru a răspunde la deversare – dar nu în primele câteva ore și zile cruciale, când eforturile de izolare și curățare sunt la un nivel superior. Garda de coastă a SUA și-ar demonstra priceperea în salvarea navei, protejând echipajele și operațiunile de brichetare, dar se va dovedi cu totul incapabilă de a reține și a răspunde la scurgerile de petrol. Agențiile de stat și federale ar prezenta niveluri diferite de pregătire și capacitate de comandă. Iar apele Prince William Sound – și în cele din urmă mai mult de 1.000 de mile de plajă în Southcentral Alaska – ar fi afectate de 10,8 milioane de galoane de țiței.

După ce a simțit că pământul Hazelwood s-a repezit la pod, ajungând ca nava a venit să se odihnească. El a dat imediat o serie de ordine de cârmă în încercarea de a elibera nava, iar puterea motorului navei a rămas în starea „program de încărcare sus” timp de aproximativ 15 minute după impact. Șeful Mate Kunkel a mers în camera de comandă a motorului și a stabilit că opt tancuri de marfă și două tancuri de balast au fost sparte; el a concluzionat că tancurile de marfă pierduseră în medie 10 metri de marfă, cu aproximativ 67 de metri de marfă rămase în fiecare. El a informat Hazelwood despre evaluarea sa inițială a pagubelor și a fost instruit să efectuați analize de stabilitate și tensiune. La 12:19 am Hazelwood a ordonat ca motorul navei să fie redus la ralanti.

La 12:26 am, Hazelwood a transmis prin radio centrul de trafic Valdez și i-a raportat situația lui Bruce Blandford, un angajat civil al Gărzii de Coastă care era de serviciu. „Ne-am ridicat, ah, greu, la nord de Insula Goose, de la Bligh Reef și, ah, evident, scurgem niște petrol și vom fi aici o vreme și, ah, dacă vrei, ah, așa că tu „A fost notificat”. Raportul respectiv a declanșat o cascadă de apeluri telefonice de-a lungul nopții, ajungând de la Valdez la Anchorage până la Houston și, în cele din urmă, în întreaga lume, pe măsură ce magnitudinea deversării a devenit cunoscută și Alyeska și Exxon au căutat mașini și materiale de curățat.

ntre timp, Hazelwood nu a fost finalizat cu eforturi de a scoate Exxon Valdez de pe recif. Aproximativ la 12:30, șeful Mate Kunkel a folosit un program de computer pentru a determina că, deși stresul asupra navei depășea limitele acceptabile, nava avea încă a cerut stabilitate. S-a dus la pod pentru a-l sfătui pe Hazelwood că nava nu trebuie să meargă pe mare sau să părăsească zona. Skipperul l-a îndrumat să se întoarcă în camera de control pentru a evalua în continuare pagubele și pentru a stabili opțiunile disponibile. La 12:35 pm , Hazelwood a comandat pornirea motorului – an d în cele din urmă să „plin înainte” – și a început o altă serie de comenzi ale cârmei într-un efort de a elibera nava. După ce și-a executat din nou programul de computer într-un alt mod, Kunkel a concluzionat că nava nu avea o stabilitate acceptabilă fără a fi susținută de recif. Comandantul-șef a transmis noile sale analize căpitanului la 1 dimineața și a recomandat din nou ca nava să nu părăsească zona. Cu toate acestea, Hazelwood a menținut motorul pornit până la 1:41 a.m., când a abandonat în cele din urmă eforturile de a scoate nava de pe recif.