Chevrolet Camaro (a doua generație)

Prezentare generală Editare

Supranumită „Super Hugger”, a doua generație Camaro era o mașină cu totul nouă, cu aspectul său mecanic de bază familiar și conceput mult la fel ca predecesorul său, cu o structură unibody care utilizează un cadru din față, un braț A și arcuri elicoidale suspensie frontală și arcuri cu arcuri spate.

Șasiul și suspensia din a doua generație au fost rafinate atât în performanță, cât și în confort; modelele de bază au oferit progrese semnificative în ceea ce privește izolarea fonică, izolarea rutei și menținerea drumului. Experiență extinsă Inginerii Chevrolet au câștigat cursele din prima generație, care au condus direct la progrese în direcția Camaro, a frânării și a echilibrului Camaro din a doua generație. Au fost disponibile inițial configurații de înaltă performanță, dar piața s-a schimbat pe măsură ce anii 1970 au progresat cu criza combustibilului, cu rate mai mari de asigurare și cu reglementări mai stricte privind emisiile. Schimbări majore de stil au fost făcute în 1974 și 1978; 1981 a fost ultimul an de model pentru a doua generație Camaro.

Modele și modificări 1970–1981Edit

1970Edit

Majoritatea componentelor motorului și ale transmisiei au fost preluate din 1969, cu excepția celor 230 cu in (3,8 L) cu șase cilindri – motorul de bază era acum cel de 250 cu in (4,1 L) șase, evaluat la 155 CP (116 kW). Camaro SS 396 din 1970 avea un L78 de 396 cu in (6,5 L) evaluat la 350 CP (261 kW). Începând din 1970, marele bloc V8 (nominal 396 cu în (6,5 L)) a deplasat de fapt 402 cu în (6,6 L), totuși Chevrolet a ales să păstreze cele 396 ecusoane, echipate cu un singur carburator Holley cu 4 butoaie care a produs 375 CP (380 PS; 280 kW) la 5.600 rpm și 415 lb⋅ft (563 N⋅m) la 3.600 rpm cuplu. Două motoare de 454 cu în (7,4 L) (LS6 și LS7) au fost listate pe fișele de specificații timpurii și în unele broșuri de vânzare, dar nu au intrat niciodată în producție. Pe lângă modelul de bază, cumpărătorii ar putea selecta opțiunea Rally Sport cu un nas și bara de protecție distincte, un pachet Super Sport și pachetul special de performanță Z-28 (la prețul de 572,95 USD), cu un nou LT-1 360 CP de înaltă performanță ( 268 kW) 380 lb⋅ft (520 N⋅m) de cuplu 350 cu în (5,7 L) V8. LT-1, un motor construit de la bază folosind piese și componente premium, a fost mult mai performant în general decât precedentele 302 cu în (5 L) V8 utilizate în Z-28 din 1967-69; un cuplu mai mare și o camă mai puțin radicală, combinate cu patru cilindri Holley de 780 cfm, au permis Z-28 să fie disponibilă cu cutia automată cu 3 trepte Turbo Hydramatic 400 ca opțiune pentru manualul cu patru trepte pentru prima dată. Motorul LT-1 din Camaro Z-28 din 1970 provenea de la Corvette.

Noul stil al caroseriei avea o linie de acoperiș cu spate rapidă și sticlă fără ușă fără aer, fără geamuri laterale spate. Ușile erau mai largi pentru a permite accesul mai ușor la scaunul din spate, iar mânerele noi de tragere au înlocuit mânerele vechi, pentru care butonul inferior trebuia apăsat pentru a deschide ușa. Acoperișul a fost o nouă unitate cu dublă carcasă pentru o protecție îmbunătățită la răsturnare și reducerea zgomotului. Modelul de bază a prezentat un design separat al barei de protecție / grilă cu lumini de parcare sub bara de protecție, în timp ce opțiunea Rally Sport a inclus o grilă distinctivă înconjurată de un material flexibil Endura împreună cu lumini de parcare rotunde lângă faruri și bare de protecție din jurul ambelor părți ale grilei. Partea din spate a fost evidențiată de patru stopuri rotunde asemănătoare cu Corvette. Un decapotabil nu a fost oferit, făcând din aceasta singura generație Camaro care nu a oferit una.

1970 a fost primul Camaro oferit cu o bară stabilizatoare spate. Opțiunea de frânare pe disc cu patru roți (RPO JL8 din 1969) a fost abandonată.

În interior, un nou panou de instrumente curbat avea mai multe cadrane rotunde pentru indicatoare și alte comutatoare direct în fața șoferului, în timp ce secțiunea inferioară a inclus comenzile de încălzire / aer condiționat din stânga și radio ale șoferului, brichetă și scrumieră în centru și ușa cutiei de lămpi din dreapta. Scaune cu cupă Strato noi, unice pentru modelele din 1970, cu spătarele scaunelor și tetierele reglabile și scaunele din spate constau din două perne cu cupă și un spătar de scaun din bancă datorită tunelului de transmisie mai înalt. Consola centrală opțională, cu schimbătorul Hurst standard, a fost acum integrată în tabloul de bord inferior, cu o zonă mică de depozitare sau un player stereo de bandă opțional. tapițerie completă din vinil și finisaj de tablă neagră mată, în timp ce un interior personalizat opțional vine cu tapițerie din stofă sau vinil îmbunătățită și garnituri din lemn pe tabloul de bord și consolă.

Modelul din 1970 a fost introdus la uzinele de asamblare din februarie 1970, la jumătatea anului model. Acest lucru a făcut ca unii oameni să se refere la el ca „1970½”. model; toate erau modele din 1970.Vehiculele din anul model 1970 sunt, în general, considerate ca fiind cele mai de dorit dintre Camaros din a doua generație timpurie, deoarece performanțele din anii următori au fost reduse de sistemele de control al emisiilor auto din perioada respectivă și de adăugarea ulterioară a barelor de protecție grele cu mandat federal.

1971Edit

Camaro din 1971 a primit doar modificări minore ale aspectului față de omologul său din 1970. În interior, scaunele noi cu spătar înalt Strato, cu tetiere încorporate, au înlocuit scaunele cu spătar mic, din 1970, cu tetiere reglabile. Cele mai mari schimbări au venit sub capotă, datorită mandatului companiei GM, toate motoarele să fie proiectate să funcționeze pe benzină cu ochiuri inferioare cu plumb obișnuit, cu plumb redus sau fără plumb, necesitând reduceri ale raporturilor de compresie și ale puterilor. V8 de 250 cu (4,1 L) drept, 6, 5,0 L (307 cu în) și V8 cu două țevi de 350 cu în (5,7 L) au fost practic neschimbate, deoarece erau motoare cu combustibil regulat cu compresie redusă în 1970 și anii anteriori.

LT-1 350 V8 folosit în Z / 28 a scăzut de la 360 CP SAE brut la 330 cai putere (250 kW) SAE brut datorită scăderii raportului de compresie de la 11,0: 1 la 10,3: 1. Modelul de 350 c.i. motorul din Camaro Z28 din 1971 produce 275 cai putere (205 kW) SAE net. 396 (402 c.i.) V8 a scăzut de la 350 la 300 cai putere (220 kW) SAE brut datorită scăderii raportului de compresie de la 10,25: 1 la 8,5: 1. 402 c.i. motorul din Camaro SS 396 din 1971 a produs o rețea SAE de 260 cai putere (190 kW).

Producția și vânzările au scăzut din cauza unei greve de 67 de zile la GM, care a coincis cu introducerea modelelor din 1971 în la sfârșitul lunii septembrie 1970, alături de interesul în continuă scădere pentru piața ponycarului alimentat de ratele de asigurare crescânde pentru mașinile de înaltă performanță. Zvonurile despre posibila anulare a Camaro după 1972 au început să apară și au fost aproape confirmate un an mai târziu, când greva unui alt muncitor a lovit fabrica de asamblare din Norwood, Ohio, care era singura fabrică care construia Camaros și Firebirds.

1972Edit

Camaro din 1972 a suferit două eșecuri majore: greva UAW la o fabrică de asamblare GM din Norwood a întrerupt producția timp de 174 de zile și 1.100 Camaros incomplete au trebuit abandonate, deoarece nu puteau respecta standardele federale de siguranță din 1973. Unii de la GM s-au gândit serios să renunțe la Camaro și Firebird cu totul, în special în timp ce corporația se afla sub presiune pentru a-și adapta numărul mare de mărci și modele la noile reglementări dificile privind emisiile, siguranța și economia de combustibil. Alții au subliniat urmăririle extrem de loiale de care se bucurau mașinile și erau convinși că modelele rămâneau ultimul grup le-a convins în cele din urmă în favoarea renunțării mașinilor F la reconsiderare, iar Chevrolet va continua să producă 68.656 Camaros în 1972. Doar 970 SS 396 au fost produse în 1972, iar acesta a fost ultimul an pentru modelele SS 396 și SS 350, precum și anul trecut, Camaro a fost oferit cu un bloc mare de la fabrică. Anul acesta insignele s-au schimbat din „Z / 28” în „Z28”. Potențialele de cai au continuat să scadă, nu numai din cauza compresiei mai mici și a controalelor mai stricte ale emisiilor, ci, începând cu anul modelului 1972, trecerea de la valorile brute (pe dinamometru) la valorile nete bazate pe un motor într-un vehicul real cu toate accesoriile instalate. Cu aceasta, LT1 de 350 ci a scăzut de la 330 cai bruti în 1971 la 255 cai neti pentru 1972, iar blocul mare 396/402 a fost acum evaluat la 240 cai net, comparativ cu 300 cai bruti în 1971.

1973Edit

Anul model 1973 a încorporat un sistem standard de protecție față cu absorbție a impactului pentru a îndeplini noile standarde fără daune în 8 mile pe oră (8,0 km / h) legislația NHTSA. Opțiunea Rally Sport, cu bara de protecție cromată pe ambele părți ale unui înveliș al grilei de uretan absorbantă a impactului, a continuat încă un an datorită întăririi creative în spatele tablelor din față.

Un nou model de tip LT a fost oferit în 1973 , cu un interior mai liniștit și mai bine amenajat, instrumentație completă, roți în stil Rally, direcție cu raport variabil, oglinzi sport și ștergătoare ascunse, printre alte upgrade-uri. Pachetul Super Sport a fost renunțat și blocul mare 396 cu în (6,5 L) V8 nu mai era disponibil. Puterea a scăzut datorită noilor standarde de emisii, V8 de 350 cu in (5,7 L) de top producând 245 CP (183 kW; 248 CP) în Z28. Motorul a fost comutat de la ridicatoare solide la robinete hidraulice. Aerul condiționat a devenit disponibil ca opțiune cu acest motor. Opțiunea Z28 ar putea fi comandată atât pe modelul sport coupe, cât și pe modelele LT. Când opțiunile Z28 și Type LT au fost combinate, insignele, dungile și graficele obișnuite Z28 au fost șterse.

Alte modificări au inclus un nou schimbător de viteze montat pe consolă pentru transmisii automate similar cu schimbătorul de viteze utilizat în Pontiac Firebirds care înlocuiește schimbătorul de potcoavă asemănător cu Buick al Camaros anterioare și reintroducerea ferestrelor electrice în lista de opțiuni pentru prima dată din 1969, cu comutatoarele montate în consolă.

Recuperându-se de la greva, vânzările Camaro au crescut la 96.751 de unități într-un an record de vânzări la nivel de industrie.

1974Edit

Camaro din 1974 a crescut cu șapte inci (178 mm) mai lung, datorită noilor bare de protecție din aluminiu necesare pentru a îndeplini standardele federale și a unei grile înclinate înainte. Stopurile rotunde au fost înlocuite cu un design dreptunghiular. A fost ultimul an când am avut o lunetă plată, cu stâlpi groși de acoperiș. Toți anii de mai târziu au avut stâlpi de acoperiș mai subțiri și o lunetă spate înfășurată pentru o mai bună vizibilitate. Acesta a fost ultimul an al RPO Z28, care a împărțit același tren și motor ca în anul precedent (1973), bazat pe motorul special de înaltă performanță Corvette L82 (Z28 va reapărea în 1977 ca model propriu și nu mai este un RPO).

Vânzările Camaro au crescut la peste 150.000 de unități, din care 13.802 au fost Z28 (cea mai mare producție Z28 din a doua generație până acum), în ciuda crizei energetice alimentată de Embargoul Arab Oil. Doi concurenți de ponycar au fost repoziționați pe piață anul acesta. Ford a redus Mustangul la un nou subcompact Ford Mustang II din 1974, bazat pe Pinto, care a fost conceput pentru o epocă a prețurilor ridicate la gaz și a deficitului de combustibil, rezultând 385.993 de unități produse pentru anul model. Mercury a transformat-o pe Cougar într-o mașină de lux personală de dimensiuni medii pentru a concura cu Marele Premiu Chevrolet Monte Carlo și Pontiac. Alte modificări au inclus Chrysler Corporation, care a renunțat la Plymouth Barracuda și Dodge Challenger în cursul anului model 1974. La fel, 1974 a fost ultimul an al AMC Javelin, dar un model sportiv AMX va fi reintrodus în 1978.

1975Edit

Pentru 1975, a fost adăugat un convertor catalitic la sistemul de evacuare a tuturor autoturismelor GM de pe piața SUA, inclusiv a Camaro. Sistemul secundar de injectare a aerului „Reactor de injecție a aerului” era încă prezent. Sistemul de control al emisiilor catalitice a fost mai eficient în reducerea emisiilor decât sistemul anterior necatalitic și a permis reglarea motoarelor pentru o mai bună conducere și economie de combustibil. Convertorul catalitic și aprinderea electronică GM High Energy au fost promovate printre componentele noului sistem de eficiență „Chevrolet”, care a fost promovat pentru a oferi alte beneficii proprietarilor de modele din 1975 față de modelele comparabile din 1974 care includeau intervale extinse de întreținere de la 6.000 la 7.500 mi ( 12.070 km) pentru schimbări de ulei / filtru și bujii care au durat până la 22.200 mi (36.210 km) comparativ cu 10.000 mi (16.093 km) la modelele din 1974.

Opțiunea Z28 a fost întreruptă în 1975, în ciuda unei creșteri în vânzări către peste 13.000 de unități în 1974. Motoarele opționale au continuat să reflecte impactul emisiilor. Două V8 de 350 cid (5,7 L) au produs 145 CP (108 kW; 147 CP) 145 CP (108 kW) și 155 CP (116 kW) (Pierderile de cai putere pot părea puțin exagerate în comparație cu mașinile anterioare, cu toate acestea, puterile lor erau acum nete, spre deosebire de ratingurile brute anterioare. Potențele nete SAE (utilizate din 1972) au fost preluate de la arborele cotit al motorului ca înainte, dar acum toate accesoriile trebuiau atașate și op toate echipamentele de emisii și un sistem de evacuare complet producție trebuiau să fie la locul lor. Aceste adăugiri de forță – împreună cu noile legi stricte privind emisiile și echipamentele necesare – au fost esențiale în crearea cifrelor de putere mult mai mici găsite în mașinile ulterioare. Producătorii înșiși, de asemenea, uneori au subestimat în mod intenționat motoare pentru o varietate de motive, evitând în special provocarea companiilor de asigurări și a autorităților de reglementare federale în adoptarea unor polițe nedorite, dar, de asemenea, uneori, pentru a împiedica modelele la prețuri mai mici să se stivuiască prea bine pe hârtie cu propriile lor profitabile. produse finale.

A fost introdusă o nouă lunetă spate învelită în 1975, iar emblema Camaro s-a mutat din centrul grilei în partea superioară a grilajului, iar placa de identificare „Camaro” a fost ștearsă de pe carcasa spate. De asemenea, noile plăcuțe de identificare „Camaro” au înlocuit scripturile anterioare de pe aripile frontale. Interioarele au fost ușor revizuite cu noi modele de finisare a scaunelor și ornamente de arțar „ochi-ochi” care înlocuiau nuca cu bob Meridian de pe panoul de instrumente al modelelor LT. Anunțată pentru acest an a fost disponibilitatea unei opțiuni de interior din piele în Camaro LT, dar nu a văzut niciodată lumina zilei, deoarece nicio mașină de producție nu a fost echipată cu scaune reale. Alte dezvoltări au inclus disponibilitatea aerului condiționat cu motoare cu șase cilindri și anvelope radiale standard pentru toate modelele.Încuietorile ușilor electrice au fost o nouă opțiune pentru 1975. Opțiunea Rally Sport a revenit după o absență de un an, dar s-a ridicat la puțin mai mult decât un pachet de aspect. pentru 1975 la 145.770 de unități. Odată cu dispariția celorlalte mașini ponei anul anterior, Camaro și Pontiac „Firebird” erau acum singurele mașini ponei tradiționale rămase pe piață, oferind GM o penetrare de 100% a acestui segment pentru prima dată. De asemenea, în ciuda General Motors ” politică împotriva eforturilor de curse sponsorizate de fabrică, Camaro a început să-și facă un nume pe pista pe noua serie International Race of Champions (IROC), mulți piloți de top câștigând trofee de la volanul unui Camaro an după an până la sfârșitul anilor 1980 .

1976Edit