Cat Tales: Povestea PBY Flying Boat din al doilea război mondial

Pentru primele zboruri, 1935 a fost un an vintage.

A văzut sosirea a trei oameni extrem de capabili, avioane din vremea lor care au jucat un rol imens în câștigarea celui de-al doilea război mondial: Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 și barca de zbor Consolidated PBY, pentru a deveni mai târziu și amfibieni.

Faptele Cetății Zburătoare și C-47 sunt cunoscute pe scară largă, dar PBY aruncă o umbră mai puțin evidentă în istoria războiului.

Și nu ajută ca „Pigboat”, așa cum îl numesc unii dintre admiratorii săi, cu răgușeală, nu aveau înțeleptul războinic al iconicului B-17 sau harul accidentat al lui C-47.

Ei bine, accidentat avea … grație , nu atât.

Dar nu contează, PBY, la fel ca toate obiectele mari ale designului industrial, emană un aer de finalitate absolută.

The Consolidated echipa care și-a limitat liniile știa exact ce să includă și ce să lase: o carenă minimalistă, mai degrabă decât un stan barjă de barcă zburătoare dard; două motoare bine acoperite și cu aripi aproape de linia centrală, ideale pentru manevrarea cu un singur motor, deși au făcut un control direcțional pe apă puțin dificil; o înotătoare verticală, cu coadă de pește, pentru a ajuta la direcția atât pe apă, cât și în aer; stabilizatori orizontali curati, in consola, fara suport; și aripa colosală, bogată în combustibil, care a oferit autonomia și rezistența PBY dincolo de orice altceva cu elicele.

Chiar și gușele cu blister de talie care au devenit atât de mult o parte a aspectului bărcii zburătoare atunci când au fost adăugate PBY-4 ar fi putut părea excesiv, dar erau posturi de artilerie și observație eficiente.

×

La urma urmei, celebrul „Attu Zero”, în mare parte nedeteriorat exemplu al japonezului n luptătorul mitic al lui Avy, a fost descoperit de un echipaj bolnav de aer care se aplecase în blisterul lui PBY și îl deschise pentru a vărsa chiar în momentul în care Mitsubishi prăbușit fulgeră sub el.

Cu toate acestea, PBY nu a fost lipsit de problemele sale dentare.

Deși prototipul a fost cu peste 600 de lire mai ușor decât contractul specificat, cu o viteză de blocare de 10 mph mai mică și o viteză maximă de 12 mph mai rapidă, cu o cursă de decolare substanțial mai scurtă, aripa verticală a trebuit să fie mărită în dimensiune pentru a adăuga stabilitate.

Când prototipul a făcut primele aterizări în apă dură , în mări de 4 și 5 picioare, impactul unui touchdown complet a suflat fereastra bombardierului și trapa din față, a crăpat parbrizul, a încrețit carena și a deteriorat-o toate cele șase lame de prop.

Consolidated a subliniat că o barcă mai puțin robustă s-ar fi scufundat, dar a adăugat rapid numeroase articole de rigidizare și gusset.

Noii piloți de bărci zburătoare s-au plâns că PBY a fost brutal greu pe comenzi. Vechii oameni obișnuiți cu bărcile biplane cu cabină deschisă care au precedat-o au râs și au opinat că PBY este ușor și receptiv.

Având în zbor un B-17 din aceeași epocă , Pot atesta că „ușor și receptiv” al unui pilot este al altui „cel puțin nu trebuie să merg la sala de sport astăzi”.

Debarcările în larg au necesitat o atingere practică, de când Pigboat a cerut să fie blocat la viteză minimă – o caracteristică care a transformat-o în curând într-o ambarcațiune superbă cu apă dură. Niturile deschise și chiar cusăturile arcuite nu au fost neobișnuite, dar membrii echipajului au învățat să folosească creioanele navigatorului pentru a acoperi găurile nituite, iar piloții și-au dat seama în curând că o plajare tactilă sau imediată a fost singura apărare împotriva pielii carcasei deschise.

Unicul pilon central PBY a fost un mare salt înainte, după prima utilizare a conceptului pe Sikorsky S-42 ceva mai devreme. Stâlpul simplificat pune motoarele montate pe aripă cu mult deasupra înălțimii de pulverizare, deoarece apa poate provoca o cantitate surprinzătoare de daune vârfurilor de propilenă care se mișcă la viteze aproape supersonice.

Mai important, în combinație cu patru tije scurte de fuzelaj , a susținut gloria PBY: vasta masă de călcat a unei aripi care era atât un rezervor enorm de combustibil, cât și o suprafață de ridicare puternică și eficientă. Cu un spart continuu cu raze I și contravântuire internă, aripa era de fapt semi-consolată.

La acea vreme, PBY era cea mai curată barcă zburătoare proiectată vreodată, cel puțin când a fost vorba de a trage.

Pilonul era suficient de larg pentru a servi drept biroul înalt, dar singur, al inginerului de zbor militar, cu scaunul suspendat de aripa de deasupra lui, ca un leagăn de joacă.

Cu o fereastră de fiecare parte, îi oferea o vedere bună asupra nacelelor, unde ar putea exista scurgeri de ulei apare primul. Cu toate acestea, multe PBY civile și comerciale utilizate în întreaga lume după cel de-al doilea război mondial au renunțat la inginerii de zbor și au mutat toate comenzile și manometrele motorului în cabină.

O altă inovație PBY a fost plutitoarele cu aripi complet retractabile, fiecare dintre ele care s-a oscilat în sus și în sus pentru a fi îngrijit în aripă, plutitorul însuși transformându-se într-un vârf de aripă.

Dacă utilizarea ar fi existat la acea vreme, această caracteristică ar fi fost pronunțată „cool” … dar la fel ca în cazul multora lucruri interesante, nu a fost deosebit de eficient.

Viteza de croazieră a unui PBY a rămas aproximativ aceeași indiferent dacă plutitoarele au fost extinse sau retractate, deși piloții PBY trebuiau să fie gata să contracareze substanțial gălăgie ori de câte ori plutitorul vârfului era în mișcare, deoarece fiecare plutitor se mișca adesea asimetric, răspunzând la propriul său sistem de retragere.

Odată cu plutitoarele în jos, eficiența eleronului a fost, de asemenea, redusă substanțial.

Principalul designer al PBY, Isaac Machlin Laddon al Consolidated, a fost un inginer strălucit, deși nu este la fel de cunoscut ca Kelly Johnson, Ed Heinemann și Alexander Kartveli, care au proiectat și câștigătorii războiului. „Mac” Laddon a fost responsabil nu numai pentru PBY, ci și pentru seria B-24, B-36 și seria Convair 240/340/440 de avioane bimotor.

O altă noutate a echipei sale a fost aripă umedă uriașă, prima pe orice avion de producție, dar astăzi o tehnică de construcție care este standardul aerospațial. (Laddon a dezvoltat conceptul pentru prototipul său mult mai mic Consolidated XBY-1 Fleetster, dar doar unul a fost construit.)

O aripă umedă înseamnă că învelișul aripii în sine este rezervorul de combustibil, fără a fi necesară introducerea rezervoarelor de combustibil sau a vezicelor separate în compartimentele dintre nervuri și spari – o reducere substanțială a greutății caracteristică, dar una care, desigur, necesită ca fiecare cusătură și nit să fie sigilate sau etanșate.

În cazul PBY, acest efort considerabil a însemnat o jumătate de lire economisită pe galon de combustibil, sau 875 de lire sterline.

PBY-urile au apărut într-o varietate de numere de liniuță, dar cel care a contat cu adevărat a fost PBY-5, care a devenit cel mai mare amfibian din lume. (Tod da, este pompierul rus cu două turbofanuri Beriev B-200, de aproximativ trei ori mai mare decât un PBY.)

PBY-urile timpurii aveau un echipament simplu de plajă – roți externe și tije care au fost smulse manual de un echipaj de lansare în costume de baie, odată ce avionul a fost căutat pe o rampă și a fost plutit apă. Așa a vrut-o Mac Laddon – simplu, fără greutate suplimentară, fără sistem de retragere complex, fără spațiu intern cedat puțurilor de roți.

Șeful său Reuben Fleet, fondatorul și Consolidated președinte, a crezut că bărcile zburătoare ar trebui să poarte „echipament de plajă intern” oriunde mergeau, astfel încât să poată opera independent, fără a fi nevoie de un echipaj de plajă. Deci, un PBY-4 a fost echipat cu echipament retractabil care a fost considerat utilizabil doar pentru utilizarea pistei de urgență la lumină și a devenit prototipul XPBY-5.

„Teoria mea este că a fost modul lui Reuben Fleet de a-și convinge inginerii să accepte ideea lui pentru ceea ce el a imaginat ca o versiune complet amfibie”, spune autoritatea PBY David Legg a echipamentului de plajă retractabil inițial.

Transformarea acestuia în tren de aterizare robust, fiabil și cu normă întreagă nu a fost o întreprindere mică. A fost nevoie de o consolidare substanțială a corpului navei, precum și de un sistem hidraulic puternic și nu a fost ușor să obțineți o manevrare bună a solului din uneltele principale cu bandă îngustă, așezate sub un avion de 14 tone cu un centru de greutate ridicat. Dar PBY-5A a continuat să devină ceea ce este în general considerat a fi varianta supremă a bărcii zburătoare a Consolidated.

PBY a urmat mai multe nume, cea mai comună fiind Catalina, denumirea RAF pentru bărcile pe care le-au cumpărat. (Britanicii habar n-aveau că există așa ceva ca Insula Catalina, nu departe de sediul central din San Diego al Consolidated, dar Reuben Fleet a sugerat-o.)

Marina SUA a adoptat numele câțiva ani mai târziu, așa că este corect să numim un avion Navy un PBY Catalina, dar nu există așa ceva în Anglia, mai mult decât există un F4F Martlet, un C-47 Dakota sau orice altă denumire duală SUA / Britanică; RAF nu a folosit niciodată niciunul dintre designatorii alfanumerici din SUA.

În ciuda istoriei lor îndelungate de a construi hidroavioane și bărci zburătoare de succes, britanicii au ajuns să cumpere aproximativ 700 de cataline pentru a servi alături de Sunderlands scurte mult mai mari, ca primă coastă a RAF. Comandamentul și Orientul Îndepărtat patrulează bombardiere. Britanicii sperau că Saunders-Roe Lerwick va îndeplini rolul de patrulare medie, dar gemenele uriașe, cuplate scurt, Lerwick s-au dovedit a fi instabile și incapabile să zboare cu un singur motor. Tot ce nu era Catalina – inclusiv relativ puternic înarmat, cu două turele de putere multi-gun.

Canadienii și-au numit PBYs Cansos, după un râu din Nova Scoția.

Un geamăt spune că, atunci când piloții RCAF au văzut prima dată un PBY, au spus: „Acest lucru nu poate zbura”, iar inginerii au răspuns: „Poate așa.”

La sfârșitul războiului, Fabrica de aeronave navale a introdus un model îmbunătățit pe care l-a numit PBN-1 Nomad, majoritatea ajungând la sovietici.

u mult înainte de Nomad, totuși, existau bombardiere de patrulă Black Cats – Pacific, care zburau mai ales noaptea și erau vopsite în general în negru plat.

Un alt utilizator principal din timpul războiului PBY a fost Royal Australian Air Force și s-a spus că Catalina a fost la fel de importantă pentru Australia – și până în prezent iconică – ca Spitfire pentru Marea Britanie.

Cu o invazie japoneză, o amenințare foarte reală la începutul războiului , Patrulele costiere RAAF Catalina și misiunile în Solomons au fost cruciale și, atunci când aliații au intrat în curând în ofensivă, pisicile australiene au ajuns până la coasta Chinei, punând mine și bombardând noaptea.

a spus că atunci când echipajele RAAF Catalina au rămas fără bombe, au aruncat sticle de bere cu lame de ras introduse în gât. Sticlele au fluierat când au căzut în întuneric, care a fost conceput pentru a-i speria pe japonezi.

Nu mulți civili știau ce este un PBY până la atacul din 7 decembrie 1941 asupra Pearl Harbor.

Acest lucru s-a schimbat atunci când sute de fotografii din ziare arătau PBY-urile șifonate și înflăcărate ale celor șase Escadrile de patrulare ale marinei cu sediul la Stația Aeriană Navală Kaneohe și Insula Ford. Fuseseră 81 de avioane fine, majoritatea noi.

Doar patru Catalina zburătoare au supraviețuit, trei dintre ele pentru că erau în aer în timpul Unul dintre acestea a devenit primul avion american care a atacat japonezii, când a bombardat un submarin pitic cu o oră înainte de asaltul principal.

Pisicile și alte PBY-uri erau surprize bombardiere eficiente individual, în condițiile potrivite.

Dintre submarinele cu 60 de Axe scufundate de Marina în toate teatrele războiului, 25 au căzut sub bombe de la PBY, plus unul observat de un PBY, dar scufundat de un distrugător.

Alte 13 au fost scufundate de PB4Ys – versiunea Navy a B-24 Liberator – oferind creditului avioanelor consolidate pentru aproape două treimi din totalul submarinelor scufundate de SUA în al doilea război mondial.

Pisica nu a scufundat Bismarck, dar în mod corespunzător, lovitura critică și paralizantă a fost lăsată unei alte antichități, Fairey Swordfish.

Cariera de bombardament a PBY a început mai puțin favorabil.

Primul atac aerian ofensiv din SUA al războiului din Pacific, care a venit cu aproape patru luni înainte de raidul Doolittle, a fost zburat de șase PBY din Insula Ambon, din Indiile de Est olandeze, pentru a bombarda o bază japoneză la Jolo, în sud-vestul Filipinelor.

PBY-urile au fost singurele avioane cu raza de acțiune care au efectuat călătoria dus-întors de 1.600 de mile. Patru din cei șase au fost doborâți de luptători japonezi, iar în raportul său post-acțiune, unul dintre piloții supraviețuitori a scris: „Este imposibil să-i depășești pe luptători cu un PBY-4. În niciun caz nu ar trebui permis PBY-urilor să intre în contact cu luptători inamici, cu excepția cazului în care este protejat de un convoi de vânătoare. ”

Un PBY croaziera de obicei la 105 până la 125 mph, ceea ce însemna că un Cessna bine înarmat ar fi putut lua unul.

Într-adevăr, Cea mai eficientă manevră defensivă a PBY s-a îndreptat rapid către cea mai apropiată bancă de nori pentru a se ascunde. Un pilot australian Catalina chiar a evitat Zeros ducându-se într-un panou de cenușă vulcanică.

Pe măsură ce războiul din Europa s-a încălzit și participarea americană a devenit inevitabilă , puțini au crezut că persoanele în vârstă, PBY minim armate și dureroase, ar fi în jur mult mai mult, așa că Consolidated a început să lucreze la succesorul său, motorul P4Y Corregidor – cu mult înainte ca numele să devină sinonim cu înfrângerea.

P4Y ar fi putut fi un ordin de mărime mai bun decât PBY, b ut nu vom ști niciodată; cu siguranță era un ordin de mărime mai urât. Avea o aripă cu un aspect ridicat, cu ridicare ridicată, cu rezistență redusă, cu flux laminar – aripa Davis, care avea să devină în curând faimoasă pe B-24 -, dar a fost concepută pentru a utiliza puternicul, dar supărătorul Wright R- 3350 de motoare necesare cu disperare pentru B-29.

Departamentul de Război a anulat contractul P4Y după ce a fost construit doar un prototip, iar fabrica din Louisiana care a fost construită pentru a ieși din Corregidors a ajuns să construiască încă mai multe Catalinas.

Pentru SUA Catalinas, echivalentul chiuvetei RAF -momentul-Bismarck a fost scurta pauză în nori din Pacific, prin care un echipaj al Marinei PBY a văzut flota japoneză alergând spre Midway.

De fapt, aceleași fraze reapar în aproape totdeauna y Bătălia navală din al doilea război mondial, Atlantic și Pacific: „Un PBY a văzut transportatorul … În timp ce Catalinas a umbrit flota toată noaptea … Pe măsură ce PBY a urmărit trezirile fosforescente … Când ceața s-a ridicat brusc, PBY a văzut distrugătorii de pichete …. ”

Puține astfel de slugfests au început fără ca cel puțin un PBY să urmărească combatanții de sus.

În special în teatrul din Pacific, PBY-urile de salvare aer-mare (numite„ Dumbos ”) au recuperat mii de piloți și marinari naufragiați, adesea sub foc și de obicei în mări care ar fi aruncat o barcă mai mică.

Un Dumbo a aterizat de trei ori pentru a ridica echipajele de bombardiere doborâte și, în cele din urmă, a decolat cu 25 de oameni în plus la bord; pentru acea misiune, lt. Nathan Gordon a devenit singurul pilot PBY care a primit Medalia de Onoare.

O altă pisică a avut nevoie de o cursă de decolare de trei mile pentru a ridica un total de 63, inclusiv propriul echipaj, iar bătăile au aruncat probabil jumătate din nituri în carenă. Însă recordul se îndreaptă către Catalina australiană care transporta 87 de marinari olandezi – doar în picioare, mulțumesc – după ce bombardierele japoneze și-au distrus transportatorul.

Cu doar 15.000 de lire sterline de pasageri, să nu spună nimic din combustibilul avionului și greutatea echipajului, care a plasat RAAF PBY mult peste brut, dar regula de bază a greutății și echilibrului pisicii a fost că, dacă sarcina utilă nu ar fi scufundat încă barca, ar fi într-un fel decolat.

Dincolo de serviciul său militar stelar, PBY s-a bucurat de o lungă istorie civilă înainte, în timpul și după cel de-al doilea război mondial și încă nu s-a încheiat. Una dintre cele mai cunoscute dintre toate păsările de război convertite printre oamenii care cred că Mustang-urile sunt mașini a fost Calypso al Societății Cousteau, operat în anii 1970 de celebrul oceanograf și ecologist Jacques-Yves Cousteau și adesea zburat de fiul său Philippe.

n mod tragic, Philippe Cousteau a fost ucis în timpul unui test de zbor post-revizie de la Calypso, când a trecut peste o cursă de apă de mare viteză pe râul Tajo, în Portugalia, în 1979.

Cu toate acestea, cariera comercială a PBY a început (de fapt a început fals) cu 40 de ani mai devreme, când Consolidated a propus utilizarea PBY-urilor ca avioane transcontinentale care ar putea folosi lacurile și râurile pe traseu pentru o aterizare de urgență, dacă este necesar .

Mai multe companii aeriene americane și britanice au cumpărat PBY-uri, dar ca avioane de inspecție, nu ca transportatori de pasageri.

În 1937 Consolidated a vândut un PBY civil foarte special – a fost oficial un Model 28 – pentru bogatul și excentricul zoolog Richard Archbold.

Asociat de cercetare la Muzeul de Istorie Naturală din New York, Archbold a fost, de asemenea, un pilot privat, așa că barca sa consolidată a devenit, cel puțin până la apariția unei companii transformate în păsări de război transportă în anii 1950, cel mai mare avion privat din lume.

Archbold a numit avionul Guba, un cuvânt din Noua Guinee care înseamnă „furtună bruscă” și a intenționat să-l folosească pentru a-și continua explorările din insula Pacificului. .

Primul zbor major al lui Guba a fost o călătorie non-stop transcontinentală de la San Diego la New York în 1937, primul cu o barcă zburătoare, stabilind un record de viteză pentru categoria care nu a fost doborâtă până în aprilie 1944, de către un Martin Mars Mars.

Archbold i-a vândut lui Guba guvernul sovietic înainte de a merge în Noua Guinee, totuși, din moment ce aveau nevoie disperată de aeronavă pentru a face căutări la distanță pentru pilotul pionier rus Sigismund Levanevsky, care a fost pierdut în Arctica (și nu a fost găsit niciodată).

Archbold a cumpărat imediat un al doilea model 28 – Guba II – și nu numai că a ajuns în Noua Guinee, dar a transportat restul drumului în jurul lumii pentru un alt record: primul circumnavigație cu hidroavion.

Un alt record PBY care încă nu a fost doborât a fost stabilit de un mic cadru de Catalinas care a fost operat de t compania aeriană australiană Qantas în timpul celui de-al doilea război mondial.

Au zburat pasageri privilegiați între Perth și Ceylon, în apropiere de India, iar din iunie 1943 până în iulie 1945, mai mulți dintre ei au rămas în sus, fără oprire și fără alimentare, pentru mai mult de 32 de ani. ore.

Super-autobuze aeriene și 747 cu raza de acțiune extinsă zboară mai repede și mai departe, dar niciunul nu a ajuns niciodată să facă un zbor de pasageri cu durată mai lungă.

După cel de-al doilea război mondial, unele PBY-uri excedentare inevitabil au fost transformate în iahturi zburătoare, în timpul perioadei de glorie a zborului privat, care a încurajat fanteziile de a zbura mașini, jetpacks-uri personale, tatăl care face naveta într-un Piper și hidroavioanele care zburau în lacuri cu pescari pe un plutitor și frumuseți de scăldat pe de altă parte. > PBY-urile de lux se potrivesc perfect.

Cea mai impresionantă schemă de ruj-pe-un-Pigboat a fost Landseaire de la începutul anilor 1950. Chiar și regele Egiptului Farouk a avut unul la comandă înainte de abdicarea sa. Prețul de bază al unui Landseaire a fost de 265.000 de dolari, ceea ce înseamnă astăzi aproximativ 2,3 milioane de dolari și ar fi un chilipir, întrucât acesta este aproximativ costul unui single-car Cessna Caravan pe taxi plutitor amfibiu.

Landseaire avea 14- barci de picior sub fiecare aripă, ridicate pentru a se potrivi cu cabluri care ridicaseră odinioară torpile și bombe, iar blisterele aruncatorilor au fost înlocuite cu „ferestre zugrăvitoare” dintr-o singură bucată, lucite, care erau invariabil fotografiate pentru diferite reviste (inclusiv o caracteristică Snarky Life) cu o bebelușă bikinică, băutură în mână, întinsă pe perna interioară din spumă-cauciuc.

La fel de cunoscut printre PBY-urile modificate a fost Bird Innovator, singurul Cat cu patru motoare din lume.

O companie din California a adăugat o pereche de motoare Lycoming plate-6 cu 340 CP, orientate spre exterior, din radialele Pratt de 1.200 CP, pentru a oferi performanțe mai bune la greutăți brute mari, precum și o manevrabilitate îmbunătățită a apei – Lycs avea accesorii reversibile cu trei lame – dar se pare că inovatorul era t el a răspuns la o întrebare pe care nimeni nu s-a obosit să o pună.

Doar una a fost construită, iar un proprietar ulterior a eliminat în cele din urmă motoarele suplimentare.

Un lucru pe care l-au realizat conversiile civile PBY a fost un pic necesar de înfrumusețare: ceea ce a ajuns să fie cunoscut sub numele de „arc de tăiere”, un carenaj -în capota din fața parbrizului pentru a elimina turela nasului incomodă.

Dacă a existat o notă discordantă în refrenul pisicii, acea seră pătrată care a dat avionului aspectul unei un șarpe furios, o protuberanță care părea o completare și, dacă ceva a revenit la avioanele de observare din Primul Război Mondial, cu un francez înghețat, care stătea în poziție verticală în arc.

La primele PBY, de fapt, „turela ”Nu a fost într-adevăr decât un post de bombardier / observator semi-deschis. Pistoalele au venit mai târziu – ineficiente single sau twin .30s în nas, single.Anii 50 în fiecare blister de talie și uneori o tragere de .30 cal dintr-o trapă de burtă lângă coadă.

Astăzi PBY rămâne cel mai cunoscut hidroavion din lume. Până când ultimii dintre ei au fost recent retrași, fotografiile cu bombardiere cu apă Canso și Catalina au apărut în mod regulat pe primele pagini ale ziarelor din secolul XXI, deasupra incendiilor de pădure din SUA, Grecia, Spania, Franța și din alte părți. p> Nici o barcă zburătoare sau amfibian nu a fost produsă în număr mai mare decât cele două variante de bază ale PBY. Între Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers și sovietici, au fost fabricate 1.452 de bărci fără roți, plus 1.853 de amfibi cu unelte retractabile.

Multe surse oferă cifre de 4.000 în plus, dar Expertul PBY, David Legg, vine cu o producție combinată de 3.305. (Legg conduce The Catalina Society — catalina.org.uk— care operează un PBY-5A restaurat cu sediul la Duxford, Anglia.)

A fost o combinație fortuită de talente care a făcut PBY eficient în ciuda durerii sale lente Viteza aerului și armamentul relativ ineficient.

Vechea barcă P era un infern pentru stout, gestiona aterizarea în aer liber și decolările cu echanimitate, ar ridica orice ar putea încapea în ea, ar putea transporta 2 tone de bombe sau torpile și avea o durată de spargere a fundului și o capacitate de a se îndepărta. Întrucât viitorul bărcilor zburătoare comerciale și al amfibilor pare să nu se întindă mai mult decât stingerea incendiilor, cu siguranță nu vom mai vedea niciodată felul acesta.

Pentru lecturi suplimentare, Stephan Wilkinson recomandă: PBY: The Catalina Flying Boat, de Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: Fighting PBYs, de Mel Crocker; și Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record, de David Legg. Acest articol a fost publicat inițial în numărul din mai 2013 al revistei Aviation History, un magazin suror al Navy Times. Pentru a vă abona, faceți clic aici.