B-24 Liberator consolidat

B-24-urile originale aveau rezervoare de combustibil integrate pentru a economisi greutatea și costurile de construcție.6 De asemenea, nu aveau echipamente de autosigilare, ceea ce le făcea mai mult predispus la foc decât B-17. B-24-urile care au fost construite la fabrica Willow Run au fost predispuse la scurgeri, deoarece temperaturile stricte pentru clădire ar trebui să fie menținute într-un interval de șase grade. Deoarece acest criteriu nu a fost respectat, aluminiul din planuri a produs fisuri minuscule, care au creat scurgeri. Pentru a corecta scurgerile, vezicii urinare trebuiau să fie instalate în aripi, ceea ce creșterea greutății și reducerea intervalului de funcționare.7 S-a zvonit că piloții Luftwaffe, care, dacă ar avea posibilitatea de a alege, ar prefera să atace B-24 peste B- 17. Rezervoarele autosigilante erau o cerință a armatei SUA și au fost instalate în aeronavele USAAF.8

B-24 a fost mai puțin confortabil decât B-17, iar tunarii inactiv au trebuit să stea pe podea. Era, de asemenea, mai frig și încălzitoarele spot erau inadecvate – curentele de aer păreau să fie peste tot. Echipamentul a fost adăugat la B-24, în timp ce la B-17 a fost încorporat. Deplasarea în jurul B-24 a fost incomodă atunci când a purtat treapta completă și coliziuni discordante au fost adesea întâlnite cu structurile aeronavei și echipamentele instalate. În timpul transferului de combustibil, cabina se umplea cu vapori de benzină, iar ușile din compartimentul bombei ar trebui să fie deschise pentru a curăța aburii. Diferențele de confort au fost atribuite faptului că dezvoltarea B-24 a avut loc în timpul războiului, unde cantitatea devine mai importantă decât calitatea. În timp ce, B-17 a fost dezvoltat în timpul păcii, ceea ce a permis mai mult timp pentru a rezolva multe dintre bug-uri înainte de a intra în funcțiune.

B-24 a avut, de asemenea, o rată de accident mai mare decât B-17, care îi conferea reputația de producător de văduve. Numai în 1943, 850 de membri ai echipajului celei de-a doua forțe aeriene au fost uciși în 298 de accidente B-24. Dar accidentele au fost frecvente în graba spre dezvoltare și aceasta a fost, de asemenea, o problemă cu introducerea P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder și B-29 Superfortress.

The B- 24 în luptă:

În Europa, Comandamentul Bomber al Royal Air Force s-a concentrat în principal asupra bombardamentelor nocturne, în timp ce Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite au funcționat în primul rând ca forță de bombardament de zi. La 4 decembrie 1942, Liberatorii SUA ai 9-a Forță Aeriană au atacat Napoli, înregistrând primul lor raid asupra Italiei. Au fost urmate de 270 de liberatori și fortărețe zburătoare B-17 care au făcut primul raid asupra Romei la 19 iulie 1943. Victimele USAAF au fost printre cele mai mari pentru forțele de bombardament. Acest lucru a fost bine ilustrat la 17 august 1943, când 59 de bombardiere au fost doborâte, atacând fabricile germane de rulmenți cu bile, în timpul misiunii Schweinfurt – Regensburg. A urmat „Joiul Negru”, când 60 din 220 de bombardiere au fost pierdute în timpul celui de-al doilea raid asupra Schweinfurt din 14 octombrie. La 6 martie 1944, o forță de 750 de liberatori B-24 și fortărețe zburătoare B-17 au atacat Berlinul în lumina zilei. 68 nu s-a mai întors.9

Pierderile de bombardieri au scăzut odată cu perfecțiunea zborului de formare și sprijinul luptătorilor de escortă la distanță lungă, cum ar fi Mustangul P-51. peste 630.000 de tone de bombe, în timp ce câteva mii de avioane inamice au căzut la arme.

A PB4Y Privateer purtând o bombă ghidată de lilieci.

B-24 a devenit alegerea firească pentru războiul din Pacific. Viteza sa mai mare i-a oferit un avantaj. În Europa, viteza a fost mai mică un important decât să zboare o formațiune strânsă. În timp ce în Pacific, viteza era mai importantă și formația zboară mai puțin. Flak era, de asemenea, mai puțin important decât era în Europa și a sunat mult timp Am permis un acces mai mare la ținte îndepărtate. Unele B-24 au fost transformate pentru a transporta prima rachetă aeriană la suprafață, ghidată de radar, numită Bat și în aprilie 1945, un Bat a scufundat un distrugător naval japonez.

Construcție:

Este dificil să generalizezi modelele B-24 în comparație cu alte aeronave. Pe măsură ce producția s-a extins, au apărut versiuni cu diferite armamente și alte diferențe. Au existat cinci producători diferiți și multe avioane s-au deplasat în centre de mod după ce au trecut de liniile de asamblare. Deși diferențele pot părea ușoare astăzi, nu erau la momentul respectiv. Mecanicii din domeniu au avut de-a face cu patru variații majore și patru seturi de manuale. B-24 a avut 1.820 de modificări de inginerie sau o medie de 3,6 pentru fiecare aeronavă produsă … mai mult decât orice altă aeronavă din cel de-al doilea război mondial. B-24 au fost construite în următoarele locații:

Primii producători Liberators au fost șase LB-30 (ex USAAC YB-24) și nu aveau rezervoare de combustibil autosigilante. au fost folosite ca avioane de transport transatlantice ale serviciului de transport feribot cu BOAC. Britanicii primeau o mulțime de aeronave din Statele Unite și Canada. A urmat douăzeci RAF Liberator Is for Coastal Command ca avioane de patrulare.USAAC și-a întârziat comanda de livrare a modelelor mai avansate.

Deși au fost comandate douăzeci, au fost construite doar nouă B-24A, precum și nouă B-24C. B-24D a fost primul model de producție principal cu 2.728 de avioane produse. „D”, „E” și „G” erau în esență aceleași aeronave, însumând 3.958 de avioane.10

Deși unele surse cred America de Nord, Dallas a construit B-24G-1-NT ca având prima turelă de nas, această distincție aparține de fapt primului model B-24H construit de Ford (c / n 42-7465). Accentul este modelul „producției”. B-24-urile anterioare aveau turnulete, dar acestea au fost instalate ca modificări de câmp. Turela nasului conținea două mitraliere de calibru 50 pentru protecție frontală și a mărit lungimea B-24 la 20,47 m (67 picioare). Turela cu bile Sperry a devenit echipament standard pe B-24G și următoarele modele.

The B- 24J.

B-24J a fost produs în număr mai mare decât orice altă serie și a fost singura versiune produsă în toate cele cinci plante. În fabrica din San Diego, a trecut de la producerea „D” direct la „J.” Principala diferență dintre D-CO și J-CO a fost adăugarea turelei de nas Consolidated A-6A, care era aproape identică cu turela de coadă. Un alt armament defensiv a inclus turela superioară Martin A-3C, turela cu bile Briggs A-13 și mitraliere flexibile de calibru 0,50 la pozițiile taliei ferestrei deschise. Au fost construite în total 6.678 B-24J.

Modelele 1.667 B-24L și 2.593 B-24M au variat doar ușor în corpurile de armament față de predecesorii lor. Schimbarea principală a fost trecerea de la armele deschise cu talie la ferestre cu blistere închise. Această adăugare trebuia cu siguranță să facă avionul mai confortabil. Existau o varietate de turele de coadă diferite. S-a decis ca B-24J-urile să fie livrate centrelor de modificare fără instalarea turelelor de coadă și că loturile mici de aeronave ar putea fi adaptate nevoilor teatrului în care ar fi livrate. B-24-urile din San Diego au fost desemnate B-24L, avioanele Ford au fost desemnate B-24M, iar avioanele nord-americane au fost desemnate B-24N. 24Ls.

Producția a atins un avion la fiecare 100 de minute, șapte zile pe săptămână.

Până în martie 1944, Ford producea câte un B-24H la fiecare 100 de minute, șapte zile pe săptămână. Aprovizionarea cu aeronave a început să depășească capacitatea USAAF de a le utiliza, ceea ce a fost devenind o sursă de jenă pentru USAAF.7 Până la mijlocul anului 1944, uzinele din San Diego și Willow Run erau capabile să livreze mai mult decât suficient B-24 și Douglas la Tulsa și nord-american la liniile Dallas au fost oprite. Fort Worth a continuat să construiască B-24J până la sfârșitul anului. La 1 ianuarie 1945, exista un bazin de peste 900 de avioane depozitate care așteptau modificări la centrele de mod. Până la VJ-Day, acest lucru a fost redus, dar încă peste 400 de aeronave așteptau modificări la sfârșitul războiului. Multe dintre aceste aeronave au fost zburate direct de la fabrică la desert și, în cele din urmă, au ajuns pe mormanul de fier vechi fără a vedea vreodată serviciul.

Note privind motoarele:

B-24 a fost alimentat de un motor Pratt de 1.200 CP (900 kW) & Motor radial turbo supraalimentat Whitney R-1830-35 sau -41. Turbo-supraîncărcătorul a fost amplasat pe suprafața inferioară a nacelei motorului și răcitorul de ulei și conducta supraîncărcătorului au fost plasate de ambele părți ale motorului. Privind înainte, partea dreaptă a capotei conținea conductele de supraalimentare, generator și răcitor de ulei. Partea stângă conținea canalele intercooler.11 Motoarele în formă ovală ar deveni una dintre trăsăturile caracteristice ale Liberatorului.

Carcasa în formă ovală a fost o trăsătură caracteristică a Liberatorului.

Partea dreaptă a motorului care arată conductele de supraalimentare, generator și răcitor de ulei.

Alți operatori și modele:

Pe lângă USAAF și RAF, liberatorii și-au găsit drumul în Marina Statelor Unite, Royal Forțelor Aeriene Canadiene și forțelor armate din alte țări. Toți Liberatorii USN au fost desemnați PB4Y-1, indiferent de denumirea lor din seria USAAF.

Mai multe B-24 au fost folosite ca transporturi sub denumirea Forței Aeriene C-87 Liberator Express și câțiva au devenit cisterne de combustibil C-109. B-24 avea mai mult spațiu decât B-17 și se împrumuta să fie transformat mai ușor în transportul de marfă sau pasageri. Inițial B-24D-urile au fost convertite în C-87s a t linia de asamblare Fort Worth și au fost operate sub denumirea RY-1 și RY-2. O secțiune de pardoseală construită a înlocuit ușile portului bombei, iar versiunea pentru pasageri transporta de la 21 la 25 de pasageri.Pe măsură ce C-54 au devenit mai disponibile, C-87 au fost retrase.

Ca C-109, B-24 a fost dezbrăcat de toate componentele sale și opt rezervoare de combustibil auxiliare au fost instalate în fuzelaj. Acest lucru a dat aeronavei o încărcătură totală de marfă de 2900 galoane. A urmat un program de conversie la scară largă pentru a alimenta superforturile B-29 înfometate cu gaz pentru campania de bombardament împotriva Japoniei. Puțin mai mult de 200 de avioane au fost transformate în C-109. După război, unele RAF GR Mk VIII au servit în transportul aerian din Berlin și în forțele Statelor Unite, în special ca avioane de salvare aeriană și de recunoaștere a vremii, cu Garda de Coastă până în anii 1950.

Majoritatea supraviețuitorilor B-24 erau de la Forțele Aeriene Indiene (IAF), pe care Hindustan Aircraft Limited (HAL) le salvase. B-24-urile au fost abandonate de RAF după război și au fost lăsate la aerodromul Chekeri din Kanpur, India. RAF dezactivase aeronava, zdrobind avioanele cu buldozere, spărgând găuri în fuselaje cu topoare, spargând instrumentele și turnând nisip în motoare. În ciuda pagubelor, HAL a reușit să repare suficient aeronava pentru a putea fi transportate la fabrica HAL din Bangalore. 42 de B-24 au fost transportate la fabrică și renovate în stare de navigabilitate. Când au fost retrași din IAF, majoritatea aeronavelor au fost abandonate, dar după apeluri de la muzee din întreaga lume, cinci avioane au fost salvate și sunt acum în muzee din Statele Unite, Canada și Regatul Unit.