Atracție magnetică: China și Japonia se luptă pentru supremația trenului maglev

De când a fost lansat la timp pentru Jocurile Olimpice din Tokyo din 1964, Shinkansen a rămas o sursă de mândrie națională în Japonia.

Povestea trenului glonț este, de asemenea, una a progresului. Când a legat prima oară Tokyo de Osaka în urmă cu peste jumătate de secol, era cu o viteză de 210 km / h; astăzi, trenurile se deplasează cu un clip de până la 320 km / h, transportând peste un milion de pasageri pe zi.

Dar pe măsură ce Shinkansen a devenit o instituție – și emblema spiritului tehnologic al țării – următorul capitol al călătoriei cu trenul de mare viteză în Japonia s-a dovedit mult mai greu de scris. Acest punct de lipire are un nume: maglev.

În timp ce Japonia este deja în posesia unei rețele feroviare bazate pe levitație magnetică – linia Linimo din Aichi Prefectură, aproape de orașul Nagoya – este considerabil umbrită de serviciul comercial maglev din China, care transportă călătorii între Shanghai și aeroportul internațional Pudong la 268 mph (Linimo rulează la 62 mph).

Au trecut peste 17 ani de când Shanghai Transrapid (numele său oficial) a început operațiunile, totuși rămâne cel mai rapid tren electric din lume. Tokyo – care a început să exploreze meritele tehnologiei la sfârșitul anilor 1960 – dorește să fure un marș pe rivalul său de multă vreme și să dezvăluie un sistem maglev chiar mai ambițios.

Speranțe mari: linia Chuo Shinkansen

Japonia pariază mare pe linia maglev Chuo Shinkansen, care va acoperi distanța de 178 de mile între Tokyo și Nagoya la viteze de 500 km / h, reducând durata călătoriei la doar 40 de minute. Programată să se deschidă comercial în 2027, rețeaua Japoniei se bazează pe magneți supraconductori capabili să leviteze trenul cu până la 10 cm cu frecare minimă.

În 2015, o încercare a trenului maglev efectuată de operatorul său Central Japan Railway Company (JR Central) a văzut-o atingând viteze de peste 600 km / h, distrugând recordurile de viteză mondiale anterioare. De atunci , JR Central s-a ocupat cu construcția liniei, care va trece în principal prin tuneluri.

Cu toate acestea, izbucnirea pandemiei de coronavirus a oprit lucrările de construcții din Tokyo și Prefectura Kanagawa, după primul ministru. Shinzo Abe a declarat statul de urgență național în aprilie. JR Central va lupta pentru a reveni la proiectul de 5,5 miliarde de dolari (49 miliarde de dolari). În luna mai a fost programat să testeze o nouă versiune a trenului maglev. guvernul a emis nota de închidere e.

Mai eficient: Hitachi dezvăluie un nou prototip de tren maglev

Dezvăluit de Hitachi, noul prototip LO include două vagoane de capăt și un autocar intermediar (prototipul anterior avea o singură mașină de capăt). Potrivit JR Central, cel mai recent design oferă o rezistență la aer cu 13% mai mică decât prototipul anterior, creând o reducere semnificativă a zgomotului și a consumului de energie.

Prin urmare, operatorul dorește să vadă ce este noul tren – format din 12 vagoane și se întinde pe o lungime totală de 300 m – se poate face pe linia de testare Yamanashi cât mai curând posibil.

Acest lucru ar putea fi mai ușor de spus decât de făcut. Japonia se pregătește deja pentru o recesiune post-pandemică Indiferent de întreruperea economică cauzată de Covid-19, există totuși unii care cred că proiectul maglev este în pericolul de a pierde banii peste mână.

„Maglev constituie nu numai un proiect extraordinar de costisitor, ci și un proiect anormal de irosire a energiei, consumând în funcțiune între patru și cinci ori mai multă energie decât Tokaido Shinkansen ”, au scris cercetătorii japonezi Hidekazu Aoki și Nobuo Kawamiya într-o lucrare din 2018 care denunța proiectul. p>

Viteză maximă înainte: China continuă să acorde prioritate magle v

De-a lungul Mării Chinei de Est, Beijingul intenționează să își păstreze poziția globală ca principal exponent al maglevului – în plus față de rețea feroviară de mare viteză în continuă creștere. O carte albă aprobată de Partidul Comunist, publicată în septembrie 2019, „Schiță pentru construirea forței Chinei în transporturi”, a inclus un capitol întreg despre dezvoltarea de noi linii de maglev între centrele sale urbane cheie.

În octombrie, Changjiang Daily, ziarul oficial din Wuhan, a raportat că șinele vor fi așezate în centrul provincia Hubei în 2020 pentru a testa trenurile cu viteze de până la 1.000 km / h, bazate pe o teorie maglev supraconductivă cu temperatură ridicată.China Railway Group, o companie de stat, se presupune că a realizat deja un studiu de fezabilitate pentru o nouă rețea maglev care se extinde de la Guangzhou la Beijing.

În timp ce proiectul pare să fi fost pus temporar pe gheață din cauza la pandemia de coronavirus, ieșirea Chinei din criză a văzut reluarea de noi proiecte de infrastructură.

La sfârșitul lunii aprilie, Tong Laisheng, directorul Institutului de Cercetare Maglev al CRRC, a dezvăluit că au fost efectuate teste pe o nouă versiune a unui tren pe linia expresă Changsha Maglev, care leagă orașul Hunan de Aeroportul Internațional Huanghua. Într-o declarație, Tong a declarat că noul material rulant a atins cu succes viteze de 160 km / h pe linia de 18,5 km, în comparație cu capacitatea de 100 km / h a vechiului tren.

Pentru totdeauna un outlier: destinul incert al lui Maglev în altă parte

În afara Chinei, Japoniei și Coreei de Sud – a cărei primă linie Maglev, care leagă Aeroportul Internațional Incheon de Seul, a fost deschisă în 2016 – tehnologia de levitație magnetică continuă să se sustragă considerării generale, în ciuda începuturilor sale europene.

Marea Britanie deține distincția de a opera primul tren comercial maglev – naveta Birmingham Airlink care a funcționat între 1984 și 1995 Germania s-a uitat la curs pentru a dezvolta ceva similar cu monorailul Magrap Transrapid din München, până când un accident din 2006 la instalația sa de testare, care a ucis 23, a adus progresul întreruperii tragice.

Argumentul cel mai comun a fost împotriva maglev a fost întotdeauna de-a face cu banii, gi deoarece proiectele trebuie să înceapă de la zero și nu pot fi integrate într-o infrastructură feroviară standard. Nici trenurile plutitoare nu par să genereze prea multe profituri – un exemplu în acest sens, se spune că linia din Shanghai ar pierde în jur de 85 milioane dolari – 100 dolari pe an, potrivit unor rapoarte.

Pe măsură ce temerile cresc o recesiune globală, este puțin probabil ca guvernele să înțeleagă ideea trenurilor plutitoare pentru mult timp, lăsând China – și Japonia – ca singurii campioni adevărați ai maglev.