PA-24 Comanche Buyer ' Guia do comprador

O que você precisa saber sobre como comprar e possuir um Piper Comanche.

Quando alguns pilotos pensam na Piper, pensam na linha Cherokee e seus derivados que ainda estão em produção hoje. O Piper Comanche tem um design diferente e precedeu o primeiro Cherokee em três anos.

Enquanto os Cherokees eram projetados e construídos em Vero Beach, Flórida, o Comanche é uma aeronave de Lock Haven, Pensilvânia. Lock Haven era a fábrica original de Piper. O Comanche foi o primeiro totalmente em folha de metal, semi – aeronave monocoque projetada e produzida pela Piper.

A Piper abriu as instalações de Vero Beach para conceber e montar uma linha de aeronaves que eram mais baratas de produzir do que o Comanche. Uma combinação de opções de design para facilidade de fabricação as taxas de trabalho mais baixas na Flórida levaram os Cherokees a eclipsar os Comanches. A produção de Comanche cessou em 1972.

Ar forte quadro, bom desempenho

Dizem que o Comanche tem cerca de 50 por cento mais peças do que o Cherokee. Eu acredito nisso.

Claramente, foi necessário mais mão de obra para construir as peças e montar a aeronave. Um dos resultados foi uma estrutura particularmente forte.

O Comanche foi projetado para suportar 7,5 gs em vez dos 5,7 gs exigidos pelos regulamentos da FAA.1 Embora a aeronave só fosse oficialmente certificada na categoria normal para 5,7 gs, a reserva de força permitia para motores maiores e aumentou o peso bruto à medida que o design foi sendo refinado ao longo dos anos.

Então, por que há interesse em uma aeronave que não é produzida há quase meio século? A resposta está nas especificações.

Quando um piloto começa a procurar uma aeronave de viagem honesta de quatro lugares com boa velocidade e alcance, ele geralmente acha os números de desempenho de um Comanche atraentes. Desenvolvi este guia para aqueles que não são imediatamente repelidos pela ideia de um avião mais antigo e ficam intrigados com o desempenho.

O Piper Comanche é um clássico. É um dos melhores aviões para voar e possuir – e também um dos mais difíceis de tentar encontrar um realmente bom para vender.

Comanches tendem a ser amados até a morte. Com isso, quero dizer que os proprietários os mantêm por muito tempo depois de deveriam tê-los vendido. Muitos estão parados por muito tempo ociosos porque o proprietário continua na esperança de receber o médico de volta e simplesmente não consegue vender o avião que ele ou ela tem há décadas.

Projetado para competir

Piper projetou o Comanche para competir com o Bonanza. Indiscutivelmente, Beech venceu essa competição, mas os proprietários do Comanche são tão dedicados a eles quanto os motoristas Bonanza se dedicam aos vários modelos.

O “Bo” geralmente vence no ajuste e na finalização. Ambos são bons em voar, com o “Bo” geralmente mais rápido em baixo, e o Comanche geralmente mais rápido na adolescência, onde a asa do Comanche começa a se pavimentar seu material.

O “Bo” pousa melhor, mas o Comanche é mais barato de comprar e manter. Tenho bem mais de mil horas em vários modelos Bonanza e prefiro o Comanche, especialmente quando estou pagando as contas de mantenha o avião funcionando.

A cabine é espaçosa e confortável, e a asa é otimizada para operação em altitudes mais altas, o que aumenta sua eficiência e alcance.

Em sua produção de 14 anos , A Piper fez várias alterações nos Comanches. Inicialmente, o Comanche foi certificado e produzido como uma versão de 180 hp movida por um Lycoming O-360-A1A. Os primeiros 100 aviões produzidos foram todos Comanche 180s.

Comanche 180

O 180 tinha um peso bruto máximo de 2.550 libras e hoje normalmente tem uma carga útil entre 900 e 950 libras. (Lembre-se de que essas especificações são aproximações baseadas em minha experiência.) Comanches são frequentemente altamente modificado com kits de velocidade etc., de modo que cada aeronave realmente deve ser tratada como seu próprio projeto.

O Comanche 180 demonstra a solidez do projeto aerodinâmico. Um estoque 180 em boas condições normalmente ultrapassará um Flecha, carregando a mesma carga com 20 cavalos a menos – um cruzeiro de 75% de mais de 140 ktas a 10 gph ou mais.

A aplicação de todos os mods de velocidade possíveis trouxe a velocidade de cruzeiro de um Comanche 180 para mais de 150 ktas e próxima à de um Cirrus SR20, o último dos quais tem o benefício de construção composta e projeto auxiliado por computador .

O Comanche 180 carrega 60 galões de combustível, dos quais 56 galões são utilizáveis. Isso dá uma resistência de quatro horas com uma reserva muito confortável. É também o melhor manuseio e o pouso mais agradável de todos os Comanches.

Não há nada de fora que identifique um Comanche 180, exceto pela insígnia. Eles têm aparência idêntica aos 250 e 260 primeiros. A marca registrada dos primeiros Comanches são as duas janelas laterais.O capô é igual para os 180s de quatro cilindros e para os 250s / 260s de seis cilindros.

Comanche 250

Na primavera de 1958, a Piper recebeu sua certificação para o Comanche 250 e começou a fazer entregas. Os 250 tinham um peso bruto máximo de 2.800 libras. Aviões de estoque geralmente têm cargas úteis em torno de 1.100 libras.

Eles geralmente são equipados com um motor O-540-A1A5. Os 250 navegariam a cerca de 155 ktas a 75 por cento da potência e queimariam cerca de 14 gph em altitude ideal.

Como todos os Comanches, se você subir mais alto, será recompensado com grandes reduções no fluxo de combustível, com apenas pequenas diminuições na velocidade. Cruzar acima de 10.000 pés custará apenas alguns nós de velocidade, mas o fluxo de combustível cairá para 12 gph ou menos. Continue subindo e a eficiência continuará melhorando.

Com 56 galões de combustível utilizável, voos de 500 a 600 milhas com reserva são facilmente possíveis. Tiptanks são uma opção de STC que aumenta a capacidade de combustível em 30 galões e, na maioria dos modelos, aumenta o peso bruto.

O 180/250 veio originalmente com o painel de instrumentos voltado para o centro do painel e o aviônica no lado esquerdo. Aparentemente, isso era para que o copiloto tivesse acesso fácil aos instrumentos de vôo. Essa configuração era bastante comum nas primeiras aeronaves, mas estava saindo de moda mesmo na década de 1950.

Os primeiros Comanches tinham flaps manuais e um braço que serve como alavanca de extensão da marcha de emergência que se projeta do chão e se acomoda quando a marcha é elevada. Mais de um piloto desavisado perdeu um iPad para aquele braço colocando o dispositivo no chão na frente e entre os assentos dianteiros.

Em 1961, a Piper fez melhorias significativas. A empresa aumentou a capacidade de combustível para 90 galões com 86 utilizáveis adicionando dois tanques auxiliares opcionais de 15 galões fora de bordo da rede elétrica. Isso estava disponível apenas para os 250 Comanches. Essa quantidade de combustível dá aos Comanches uma faixa de 900 a 1.000 nm. Também com tanques de combustível, 116 galões de combustível utilizável poderiam tornar um vôo de 10 horas uma realidade.

Também para o ano modelo de 1961, freios de dedo do pé foram adicionados ao lado do piloto, além do freio de mão, e o painel ganhou uma configuração central para os rádios. Para garantir que o combustível adicional não consumisse muito da capacidade da cabine, a Piper aumentou o peso bruto para 2.900 libras.

Para o ano de 1962, a Piper substituiu os flaps manuais que giravam principalmente para baixo por Flaps do tipo Fowler que se moviam para trás e para baixo, aumentando assim a área da asa. Isso, por sua vez, reduziu a velocidade de estol e a rolagem de decolagem.

Em algum ponto de 1962 ou 1963, aparentemente com o modelo de 1963 ano2, a injeção de combustível tornou-se uma opção.

No final de 1963, a Piper parou de produzir o modelo de 180 hp, exceto sob encomenda especial, e então parou o 180 completamente em 1964.

Comanche 400, Comanche 260

Grandes mudanças estavam por vir em 1964. Piper introduziu a versão de 400 hp do Comanche e, em meados do ano, começou a produzir o modelo de 1965 – o primeiro dos Comanches de 260 hp.

Os 400 O Comanche foi idealizado por Howard “Pug” Piper, que queria um Comanche que navegasse na adolescência e nos níveis de voo baixos sem a complicação da turboalimentação. O 400 tem um motor IO-720 de oito cilindros que realmente vai subir e navegar os níveis de voo.

A aeronave saiu em 1964 movida por um motor IO-720-A1A com 400 hp. A capacidade de combustível é de 130 galões. As velocidades de cruzeiro variam de 190 ktas ou mais a 75 por cento queimando ao redor 22 a 23 gph, a 160 a 170 ktas em altitudes mais altas, queimando de 15 a 16 gph. (Mais uma vez, as velocidades dependem muito das modificações de velocidade instaladas). O vôo pesa 3.600 libras, com uma carga útil típica de 1.350 a 1.400 libras.

A Piper fez 147 dos 400s – todos no ano modelo de 1964 – e eles ainda são considerados aeronaves de nicho. Eles escalam como um anjo com saudades de casa, mas a revisão do motor é cara, custando de US $ 60.000 a US $ 70.000 para uma reconstrução de qualidade.

O modelo de 1965 foi o primeiro dos 260 Comanches que foram entregues do final do verão de 1964 a 1965 Com um novo propulsor e um motor com injeção de combustível (que agora estava redimensionado para 2.700 rpm em vez de 2.575 rpm), foram ganhos mais 10 cv.

A Piper também melhorou a aerodinâmica, mudando para um trem de pouso principal de um único garfo que prendeu o amortecedor e a pinça de freio na roda, reduzindo o arrasto.

Outra melhoria desejável foi a instalação de escape duplo. Eles removeram o silenciador da parte traseira do motor, que tinha tendência a superaquecer a cabine através do firewall. O novo escapamento duplo também era menos sujeito a rachaduras na pilha de escapamento, o que era, e ainda é, muito comum, especialmente na pilha do lado direito dos 250 Comanches.

Comanche 260B

Provavelmente, a maior mudança cosmética e funcional no Comanche ocorreu com o modelo B 1966 Comanches. A fuselagem foi alterada para permitir a instalação de um quinto e um sexto assento no compartimento de bagagem. Para conseguir isso, Piper removeu o banco traseiro e substituiu-o por bancos individuais.

Os assentos do compartimento de bagagem são essencialmente almofadas de três a dez polegadas que se prendem a uma âncora e ficam no chão. Uma parte traseira acolchoada também anexada e apoiada contra a antepara posterior. Dois pequenos poços para os pés foram colocados sob a parte traseira / central para acomodar os pés desses passageiros. Piper também foi obrigado a mover a porta de bagagem para o lado esquerdo da fuselagem para que pudesse funcionar como uma saída de emergência e acrescentou uma janela adicional.

Os modelos B e posteriores são facilmente identificados pelas três janelas de cada lado, em oposição às duas janelas dos Comanches anteriores. Isso fez a fuselagem parecer mais comprida, mas na verdade isso é uma ilusão de ótica. As dimensões da fuselagem para todos os Comanches são as mesmas. O comprimento total pode mudar devido às diferenças no suporte e no spinner. O modelo B foi produzido de 1966 a 1968.

Comanche 260C

Para o ano modelo 1969, a Piper fez uma série de refinamentos significativos. A principal melhoria foi um painel de instrumentos de aparência muito mais moderna na configuração padrão de seis unidades. Já se foram os velhos interruptores e a aparência geral que parecia sair de um romance de Ernie Gann. Interruptores oscilantes iluminados e um quadrante da alavanca de potência substituíram os controles do motor push-pull e tornaram o Comanche C um avião de aparência mais moderna.

Também foi embora a clássica capa de “rosto sorridente” do Comanche. Em seu lugar estava a capa de “nariz de tubarão” com um cubo de suporte estendido. Os flaps do capô foram adicionados em um esforço para reduzir o arrasto de resfriamento. O peso bruto aumentou 100 libras para 3.200 libras, mas a maior parte disso foi consumida com as mudanças.

Com o Comanche C, a Piper também fez do turbo de fábrica uma opção. O PA-24-260TC foi realmente o mais rápido dos Comanches quando foi levado aos níveis de vôo. O wastegate manual controlava a pressão do manifold, uma vez que a aeronave não conseguia mais manter a configuração de potência desejada. Estes são os mais raros dos Comanches, com apenas cerca de duas dúzias de produzidos.

A turbocompressão fornece capacidade de altitude significativa, mas vem às custas do desempenho em baixa altitude. A contrapressão no sistema causada pelo wastegate manual significa uma redução de cerca de uma polegada na pressão do manifold na decolagem. Os turbos também têm um custo financeiro, pois aumentam as despesas de manutenção e de revisão do motor.

Compartilhamento de conhecimento

A propriedade e o aproveitamento bem-sucedidos de um Comanche geralmente exigem que o proprietário tome desempenhar um papel na manutenção da aeronave e assumir a responsabilidade de obter treinamento de um instrutor experiente.

Existem poucas lojas no país que realmente sabem como cuidar de um Comanche e sabem qual é a disponibilidade atual e as opções de menor custo para as peças. A maioria das lojas não vê mais do que alguns Comanches a cada década, e seu design é significativamente diferente dos Cherokees e seus derivados.

Quando uma loja conhecida com experiência no Comanche não está disponível, uma parceria entre um IA local e o proprietário pode preencher a lacuna para ajudar a manter um Comanche em boas condições de navegabilidade.

Existem comunidades Comanche online, como o Airworthy Comanche Forum e a International Comanche Society, além de programas de treinamento da Comanche Flyer Foundation.

Um ou mais deles em combinação com recursos de sua Piper Flyer Association podem fornecer a um proprietário acesso imediato às informações necessárias para colocar qualquer Comanche de volta no ar rapidamente.

Considerações pré-compra

Ao comprar um Comanche, é importante ter uma inspeção pré-compra por alguém que realmente conheça os Comanches, não apenas alguém que afirma conhecê-los com base em tendo feito algumas inspeções anuais ao longo dos anos. Existem algumas áreas onde qualquer mecânico antigo não servirá.

O trem de pouso é a principal área onde a manutenção negligente pode causar um problema significativo – e uma despesa significativa – para um novo proprietário. Deixar de garantir que o trem de pouso foi mantido adequadamente pode ser um erro de $ 10.000 se todo o sistema precisar ser restaurado.

O trem de pouso Comanche é robusto e perfeitamente seguro, mas não é à prova de idiotas. Ele não tem travas mecânicas para baixo, o que significa que o sistema precisa ser montado adequadamente para manter os elos de arrasto sobre o centro, de modo que nenhum salto ou carga lateral permita a retração da engrenagem.

Como os mecânicos muitas vezes não têm uma boa noção de quanto jogo em um sistema de trem de pouso é demais, Piper veio com uma inspeção detalhada com a Carta de Serviço nº 782, e a FAA ordenou que a inspeção ser feito a cada 1.000 horas com a Diretriz de Aeronavegabilidade (AD) 77-13-21, parágrafo (a).

Esse mesmo DA também determina a substituição dos elásticos do trem de pouso, que ajudam a descarregar a transmissão do trem de pouso conforme o trem é levantado. A substituição é feita a cada 500 horas ou três anos, o que ocorrer primeiro.

O AD 77-13-21 cria uma das primeiras pegadinhas para proprietários em potencial, porque exige duas ações em intervalos diferentes. Os mecânicos raramente perdem o requisito do parágrafo (b) para substituir os elásticos, mas não a inspeção de 1.000 horas que exige a desmontagem parcial do trem de pouso e a verificação dos parafusos e buchas quanto a desgaste excessivo. Essa inspeção de desgaste é frequentemente esquecida – ou mesmo ocasionalmente aprovada sem ter sido realizada.

Um mecânico Comanche experiente pode dizer em menos de uma hora qual é a condição do trem de pouso, mas esse é o conhecimento que vem de ter realizado uma série de inspeções de 1.000 horas para aprender o antes e – após a condição.

O AD 2012-17-06 na buzina do tubo de torque do estabilizador requer uma inspeção repetitiva de penetração de tinta de 500 horas para cada buzina com mais de 1.000 horas em serviço. A inspeção leva cerca de seis horas. Há um STC para cumprir permanentemente com essa DA instalando uma nova buzina.

A buzina STC’d custa perto de US $ 1.000 e levará de oito a 10 horas para ser instalada, e então está sujeita a uma inspeção visual de 100 horas que não requer desmontagem.

O Boletim de Serviço da Piper nº 1189 fornece mais informações, mas felizmente, o AD não é tão rígido quanto o Boletim de Serviço da Piper. Graças a alguns proprietários de Comanche dedicados, um dos quais é engenheiro aeronáutico, a FAA estava convencida de que intervalos de inspeção mais longos eram apropriados.

Os dois ANs detalhados acima são apenas alguns dos ANs que podem se aplicar a um particular Comanche. Na minha experiência, os registros de manutenção podem indicar que uma DA foi permanentemente cumprida, quando foi apenas parcialmente cumprida – e inspeções repetitivas são, de fato, necessárias. Pesquise e verifique o status de cada anúncio na estrutura antes de comprar.

O Comanche é uma ótima máquina de viajar. Ele transporta uma boa carga, rapidamente, por uma longa distância. Os Comanches têm sido proeminentes ao longo dos anos nos círculos de corrida, e vários Comanches e Twin Comanches deram a volta ao globo.

Se você está procurando um avião que possa transportar uma família, vale a pena dar uma olhada em um Comanche. Freqüentemente, é o último avião que alguém compra – e pode ser o último avião que você precisa comprar.

A & P / IA Kristin Winter tem sido um rato de aeroporto por quase quatro décadas. Ela possui uma classificação ATP-SE / ME e é CFIAIM, AGI, IGI. Ela tem mais de 8.000 horas e é proprietária e dirige um Twinkie modelo C 1969 carinhosamente conhecido como Maggie. Envie perguntas ou comentários para.

Março de 2017

1O autor Ted Durosko está citando o engenheiro chefe de design da Piper, Fred Strickland, em “Check Pilot Report: The Piper Comanche”. Flying, fevereiro de 1958.

2Piper seguiu o mesmo protocolo dos fabricantes de automóveis que geralmente começaram o próximo ano modelo no outono do ano anterior.

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