O piloto do A-29 da Marinha no experimento de ataque leve da Força Aérea morreu tentando fazer uma curva fechada em baixa velocidade

A queda do A-29 Super Tucano que matou um aviador da Marinha no verão passado em um campo de bombardeio do Novo México foi causado quando o piloto fez uma curva muito brusca em velocidade baixa após o lançamento da arma e entrou em um mergulho incontrolável.

Tenente da Marinha Christopher Short, um experiente piloto de F / A-18 , estava pilotando o Super Tucano no campo de bombardeio do Rio Vermelho quando morreu em 22 de junho. Ele estava encarregado de participar da segunda fase do experimento de aeronaves de ataque leve da Força Aérea. O alcance faz parte do White Sands Missile Range ao norte da Base Aérea de Holloman.

O vôo estava ocorrendo normalmente até que Short lançou sua primeira arma do dia, um GBU-12 guiado a laser de 500 libras, do poste externo esquerdo. Ele então tentou virar 180 graus para a direita, mas o avião acabou rolando rapidamente naquela direção e então entrou em um mergulho em espiral descontrolado.

Short e seu oficial de sistemas de armas tentaram quatro vezes recuperar o aeronave e, em seguida, tentou ejetar. O WSO foi ejetado a cerca de 2.600 pés, cinco segundos antes de o avião atingir o solo, e sobreviveu com ferimentos leves.

Mas era tarde demais para Short. Ele puxou a alavanca de ejeção 3 a 3,5 segundos após seu WSO – cerca de 700 pés, cerca de 1,5 segundos antes do impacto. Antes que pudesse ejetar, o avião atingiu o solo e ele morreu com o impacto.

O presidente do conselho de investigação de acidentes, Brig. O general Kenneth Bibb concluiu que o acidente foi causado pelo controle excessivo de Short do avião, que inadvertidamente levou ao mergulho em espiral e à falha em recuperar a aeronave.

Uma manobra agressiva

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Bibb também descobriu que Short fez a escolha errada quando tentou puxar a curva de 180 graus sem compensar o lançamento da arma em baixa velocidade.

O relatório sai d Short e seu WSO planejaram a curva de 180 graus com antecedência no dia da missão, mas a tripulação reconheceu em seu briefing pré-vôo que nenhum dos dois havia realizado essa manobra durante o treinamento inicial do A-29.

O relatório disse que outros participantes do experimento de ataque leve fizeram uma curva semelhante de 180 graus em outra aeronave, o AT-6, oito dias antes do acidente. Essa manobra foi “agressiva”, disse a tripulação do AT-6, e incluiu mais de 90 graus de inclinação lateral e mais de 4 forças G.

Representantes da Sierra Nevada Corporation, que fabrica o Super Tucano, ensinou Short e seu WSO a girar cerca de 30 graus, com 30 a 45 graus de inclinação lateral, depois de liberar um GBU-12.

A tripulação planejou usar o impulso da queda do GBU-12 para a esquerda enquanto rolava na direção certa, e o WSO esperava inclinar 30 a 45 graus, mas não mais do que 90 graus.

O A-29 decolou pouco depois das 11h Por volta das 11h26, a tripulação subiu a 121 nós enquanto se preparava para o lançamento da arma – mais lenta do que a velocidade de subida recomendada de 145 nós. Short disse que queria subir mais alto e tentar pegar mais velocidade no ar antes do lançamento, mas então disse que a tripulação “pode ter que aceitar ser meio lenta para este lançamento de arma”, disse o relatório.

O sistema de aviso sonoro soou um aviso de “estol” com o A-29 a 124 nós. Short foi liberado para lançar a bomba e empurrou o nariz para baixo para acelerar e completar o ataque. Nesse ponto, o Super Tucano estava a 16.561 pés e 132 nós.

Às 11h33, eles soltaram a bomba e o avião rolou para a direita conforme o esperado. No entanto, a rolagem foi exacerbada em 50 por cento pelas forças G de 1,47 que eles estavam experimentando.

O manual de vôo recomendava contra-atacar essa rolagem direita com o aileron esquerdo, disse o relatório, mas Short fez o oposto. Ele aplicou o aileron direito, enquanto puxava o nariz para cima e girava o leme direito. O avião então rolou rapidamente para a direita, inclinou rapidamente o nariz para baixo e entrou em uma espiral descendente, disse o relatório.

O Super Tucano estava voando a uma velocidade muito mais lenta quando ele lançou a bomba do que o recomendado, disse o relatório – 166 nós, ou 44 nós abaixo da velocidade no ar do alvo. Outras tripulações de A-29 almejavam liberar velocidades no ar de 200 a 210 nós, mas normalmente não menos que 180 nós. Uma tripulação aérea conseguiu uma liberação de 140 nós, mas ficou presa a uma inclinação de 10 a 15 graus depois.

Bibb também concluiu que o retardo da iniciação da sequência de ejeção da tripulação – bem abaixo do nível recomendado de 5.000 pés – causou especificamente a morte de Short.

O assento ejetável também foi configurado para modo único, exigindo que cada membro da tripulação puxasse sua própria alavanca de ejeção. Se o assento tivesse sido configurado para o modo de ré, puxar uma alavanca teria acionado os dois assentos ejetáveis (com a pessoa no assento traseiro ejetando primeiro) e possivelmente salvou a vida de Short, disse o relatório. Os assentos foram configurados para individuais devido a um problema anterior com o modo de popa.

Em 3 de julho, a Força Aérea anunciou que não iria concluir a parte de vôo de seu experimento de ataque leve na sequência de Short “É a morte, dizendo que reuniu dados de teste de vôo suficientes do A-29 e seu competidor, o AT-6 Wolverine da Textron.

Então, em 18 de janeiro, o serviço anunciou que a experiência foi adiada para o futuro próximo, pois os líderes decidem o caminho a seguir.