Liberator B-24 consolidado
Os B-24s originais tinham tanques de combustível integrais para economizar peso e custos de construção.6 Eles também não tinham equipamento autovedante, tornando-os mais propenso ao fogo do que o B-17. Os B-24s que foram construídos na fábrica de Willow Run estavam sujeitos a vazamentos, porque as temperaturas estritas para o prédio deveriam ser mantidas dentro de uma faixa de seis graus. Como esse critério não foi seguido, o alumínio dos aviões produziu pequenas fissuras, que criaram vazamentos. Para corrigir os vazamentos, os tanques da bexiga tiveram que ser instalados nas asas, o que aumentou o peso e reduziu o alcance operacional.7 Havia rumores de que os pilotos da Luftwaffe, que se tivessem escolha, prefeririam atacar o B-24 em vez do B- 17 Os tanques autovedantes eram um requisito do Exército dos EUA e foram instalados em aeronaves da USAAF.8
O B-24 era menos confortável do que o B-17 e os artilheiros parados tinham que sentar no chão. Também estava mais frio e os aquecedores de ponto eram inadequados – as correntes de ar pareciam estar por toda parte. O equipamento foi adicionado ao B-24, enquanto no B-17 ele foi embutido. Mover-se ao redor do B-24 era estranho quando usava o equipamento completo e colisões violentas eram freqüentemente encontradas com estruturas de aeronaves e equipamentos instalados. Durante as transferências de combustível, a cabine se encheria de gases de gasolina e as portas do compartimento de bombas teriam que ser abertas para limpar os gases. As diferenças no conforto foram atribuídas ao fato de que o desenvolvimento do B-24 ocorreu durante a guerra, onde a quantidade se torna mais importante do que a qualidade. Já o B-17 foi desenvolvido em tempos de paz, o que permitiu mais tempo para resolver muitos dos bugs antes de entrar em serviço.
O B-24 também tinha uma taxa de acidentes maior do que o B-17, o que lhe dava a reputação de fabricante de viúvas. Só em 1943, 850 tripulantes da Segunda Força Aérea foram mortos em 298 acidentes com B-24. Mas acidentes eram comuns na corrida para o desenvolvimento e isso também foi um problema com a introdução do P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder e B-29 Superfortress.
O B- 24 em combate:
Na Europa, o Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real concentrou-se principalmente no bombardeio noturno, enquanto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos operou principalmente como uma força de bombardeio diurno. Em 4 de dezembro de 1942, os libertadores americanos da 9ª Força Aérea atacaram Nápoles, registrando seu primeiro ataque à Itália. Isto foi seguido por 270 Liberators e B-17 Flying Fortresses fazendo o primeiro ataque a Roma em 19 de julho de 1943. As baixas da USAAF estavam entre as maiores para as forças de bombardeio. Isso foi bem ilustrado em 17 de agosto de 1943, quando 59 bombardeiros foram abatidos, atacando fábricas de rolamentos de esferas alemãs, durante a missão Schweinfurt-Regensburg. Isso foi seguido pela “Quinta-feira Negra”, quando 60 dos 220 bombardeiros foram perdidos durante o segundo ataque a Schweinfurt em 14 de outubro. Em 6 de março de 1944, uma força de 750 B-24 Liberators e B-17 Flying Fortresses atacaram Berlim em luz do dia. 68 não voltou.9
As perdas de bombardeiros diminuíram com a perfeição do voo em formação e com o apoio de caças de escolta de longo alcance, como o Mustang P-51. Incrivelmente, os Libertadores são registrados como tendo caído mais de 630.000 toneladas de bombas, enquanto vários milhares de aeronaves inimigas caíram para suas armas.
Um corsário PB4Y carregando uma bomba guiada por morcego.
O B-24 se tornou a escolha natural para a guerra no Pacífico. Sua velocidade mais rápida deu uma vantagem. Na Europa, a velocidade era menor um fator importante do que voar em uma formação compacta. Enquanto no Pacífico, a velocidade era mais importante e a formação voava menos. Flak também era menos importante do que na Europa e seu longo alcance e permitiu maior acesso a alvos distantes. Alguns B-24s foram convertidos para transportar o primeiro míssil norte-americano guiado por radar, chamado Bat e, em abril de 1945, um morcego afundou um destróier naval japonês.
Construção:
É difícil generalizar sobre os modelos B-24 em comparação com outras aeronaves. Com a expansão da produção, surgiram versões com armamentos variados e outras diferenças. Havia cinco fabricantes diferentes e muitos aviões foram para centros de modificação depois de saírem das linhas de montagem. Embora as diferenças possam parecer pequenas hoje, elas não eram na época. A mecânica em campo teve que lidar com quatro variações principais e quatro conjuntos de manuais. O B-24 teve 1.820 mudanças de engenharia ou uma média de 3,6 para cada aeronave produzida— mais do que qualquer outra aeronave da Segunda Guerra Mundial. B-24s foram construídos nos seguintes locais:
Os primeiros Liberators de produção eram seis LB-30s (ex USAAC YB-24s) e não tinham tanques de combustível autovedantes. foram usados como aviões transatlânticos de Return Ferry Service com a BOAC. Os britânicos estavam recebendo muitas aeronaves dos Estados Unidos e do Canadá. Em seguida, vinte RAF Liberator Is for Coastal Command como aeronaves de patrulha.A USAAC atrasou seu pedido para receber modelos mais avançados.
Embora vinte tenham sido encomendados, apenas nove B-24As foram construídos, bem como nove B-24Cs. O B-24D foi o primeiro modelo de produção principal, com 2.728 aeronaves produzidas. O “D”, “E” e “G” eram essencialmente as mesmas aeronaves, totalizando 3.958 aeronaves.10
Embora algumas fontes creditem a América do Norte, Dallas construiu o B-24G-1-NT como tendo o primeira torre de nariz, esta distinção realmente pertence ao primeiro modelo B-24H de produção da Ford (c / n 42-7465). A ênfase aqui é o modelo de “produção”. Os B-24 anteriores tinham torres de nariz, mas foram instaladas como modificações de campo. A torre do nariz continha duas metralhadoras de calibre .50 para proteção frontal e aumentou o comprimento do B-24 para 67 pés e 2 polegadas (20,47 m). A torre de bola Sperry tornou-se o equipamento padrão no B-24G e nos modelos seguintes.
O B- 24J.
O B-24J foi produzido em maior número do que qualquer outra série e foi a única versão produzida em todas as cinco fábricas. Na fábrica de San Diego, passou da produção do “D” direto para o “J.” A principal diferença entre o D-CO e o J-CO era a adição da torre de nariz A-6A Consolidated, que era quase idêntica à torre de cauda. Outro armamento defensivo incluiu a torre superior Martin A-3C, a torre de bola Briggs A-13 e metralhadoras flexíveis calibre 0,50 nas posições de janela aberta da cintura. Um total de 6.678 B-24Js foram construídos.
Os modelos 1.667 B-24Ls e 2.593 B-24M variaram apenas ligeiramente em acessórios de armamento de seus predecessores. A principal mudança foi passar das armas de cintura de janela aberta para janelas de bolha fechadas. Essa adição definitivamente deixava o avião mais confortável. Havia uma variedade de torres de cauda diferentes. Foi decidido que os B-24Js seriam entregues a centros de modificação sem torres de cauda instaladas e pequenos lotes de aeronaves poderiam ser adaptados às necessidades do teatro onde seriam entregues. Os B-24s de San Diego foram designados B-24L, as aeronaves da Ford foram designadas B-24M e os aviões da América do Norte foram designados B-24N. No entanto, isso causou alguma confusão e alguns aviões Ford B-24M foram posteriormente designados como B- 24Ls.
A produção alcançou um avião a cada 100 minutos, sete dias por semana.
Em março de 1944, a Ford estava produzindo um B-24H a cada 100 minutos, sete dias por semana. O fornecimento de aeronaves começou a exceder a capacidade da USAAF de usá-los, que era tornando-se uma fonte de constrangimento para a USAAF.7 Em meados de 1944, as fábricas de San Diego e Willow Run eram capazes de fornecer B-24s mais do que suficientes e as linhas Douglas em Tulsa e North American em Dallas foram encerradas. Fort Worth continuou a construir B-24Js até o final do ano. Em 1o de janeiro de 1945, havia um pool de mais de 900 aeronaves em armazenamento à espera de modificações nos centros de modificação. No VJ-Day, isso foi reduzido, mas ainda mais de 400 aeronaves aguardavam modificações quando a guerra terminou. Muitas dessas aeronaves voaram direto da fábrica para a sobremesa e acabaram no monte de sucata sem nunca ter visto serviço.
Observações sobre os motores:
O B-24 era movido por um Pratt de 1.200 hp (900 kW) & Motor radial turboalimentado Whitney R-1830-35 ou -41. O turbo-supercompressor foi colocado na superfície inferior da nacela do motor e o resfriador de óleo e os dutos do supercompressor foram colocados em ambos os lados do motor. Olhando para a frente, o lado direito da tampa continha o superalimentador, o gerador e os dutos do resfriador de óleo. O lado esquerdo continha os dutos do intercooler.11 Os motores de formato oval se tornariam uma das características do Liberator.
A carenagem oval era uma característica do Liberator.
O lado direito do motor mostrando o supercharger, o gerador e os dutos do resfriador de óleo.
Outros operadores e modelos:
Além da USAAF e RAF, os Libertadores também encontraram seu caminho para a Marinha dos Estados Unidos, a Real Força Aérea Canadense e as Forças Armadas de outros países. Todos os Libertadores USN foram designados PB4Y-1, independentemente de sua designação de série USAAF.
Vários B-24s foram usados como transportes sob a designação da Força Aérea de C-87 Liberator Express e alguns se tornaram navios-tanque de combustível C-109. O B-24 tinha mais espaço do que o B-17 e se prestava para ser mais facilmente convertido para transportar cargas ou passageiros. Inicialmente, os B-24Ds foram convertidos em C-87s a t a linha de montagem de Fort Worth e foram operados sob a designação RY-1 e RY-2. Uma seção de piso construída substituiu as portas do compartimento de bombas e a versão para passageiros transportava de 21 para 25 passageiros.Conforme os C-54s se tornaram mais disponíveis, os C-87s foram aposentados.
Como C-109s, o B-24 foi despojado de todas as suas ferragens e oito tanques de combustível auxiliares foram instalados na fuselagem. Isso deu à aeronave uma carga total de 2.900 galões. Seguiu-se um programa de conversão em grande escala para abastecer as superfortalezas B-29, famintas de gás, para a campanha de bombardeio contra o Japão. Um pouco mais de 200 aeronaves foram convertidas para C-109s. Após a guerra, alguns RAF GR Mk VIII serviram no Airlift de Berlim e com as forças dos Estados Unidos, notadamente como resgate aéreo e aeronaves de reconhecimento meteorológico com a Guarda Costeira até os anos 1950. Os B-24s eram da Força Aérea Indiana (IAF), que a Hindustan Aircraft Limited (HAL) havia resgatado. Os B-24 foram abandonados pela RAF após a guerra e foram deixados no campo de aviação Chekeri em Kanpur, Índia. A RAF havia desativado a aeronave, esmagando os aviões com escavadeiras, abrindo buracos na fuselagem com machados, quebrando os instrumentos e jogando areia nos motores. Apesar dos danos, a HAL conseguiu consertar a aeronave o suficiente para que pudessem ser transportados para a fábrica da HAL em Bangalore. 42 B-24s foram transportados para a fábrica e recondicionados para condição de navegabilidade. Quando eles foram aposentados da IAF, a maioria das aeronaves foi descartada, mas após ligações de museus de todo o mundo, cinco aeronaves foram salvas e agora estão em museus nos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido.