Detalhes sobre o acidente
DERRAMAMENTO: Os destroços do Exxon Valdez
Relatório final, Alaska Oil Spill Commission
Publicado em fevereiro de 1990 por o estado do Alasca
A seguir, uma reimpressão do texto das páginas 5-14. Os gráficos não estão incluídos.
Ninguém previu quaisquer problemas incomuns quando o Exxon Valdez deixou o Terminal do Oleoduto Alyeska às 21h12, horário padrão do Alasca, em 23 de março de 1989. O navio de 987 pés, o segundo mais novo na frota de 20 petroleiros da Exxon Shipping Company, foi carregado com 53.094,5 10 galões (1.264.155 barris) de petróleo bruto North Slope com destino a Long Beach, Califórnia. Os petroleiros transportando petróleo bruto North Slope tinham transitou Prince William Sound mais de 8.700 vezes nos 12 anos desde que o petróleo começou a fluir pelo oleoduto trans-Alasca, sem grandes desastres e poucos incidentes graves. Esta experiência deu poucos motivos para suspeitar de um desastre iminente. No entanto, menos de três horas depois, o O Exxon Valdez encalhou no Bligh Reef, rompendo oito de seus 11 tanques de carga e despejando cerca de 10,8 milhões de galões de petróleo bruto no Prince William Sound.
Até o Exxon Valdez se acumular no Bligh Reef, o sistema projetado para transportar 2 milhões de barris de petróleo North Slope para os mercados da Costa Oeste e da Costa do Golfo diariamente funcionaram talvez muito bem. Pelo menos em parte devido ao sucesso do comércio de petroleiros Valdez, uma complacência geral passou a permear a operação e ove. rsight de todo o sistema. Essa complacência e sucesso foram destruídos quando o Exxon Valdez encalhou com força pouco depois da meia-noite de 24 de março.
Nenhuma vida humana foi perdida como resultado direto do desastre, embora quatro mortes tenham sido associadas ao esforço de limpeza. Indiretamente, no entanto, as perdas humanas e naturais foram imensas – para a pesca, meios de subsistência, turismo, vida selvagem. A perda mais importante para muitos que nunca visitarão Prince William Sound foi o senso estético de que algo sagrado nas terras e águas relativamente intocadas do Alasca havia sido contaminado.
Insistência da indústria em regulamentar o comércio de navios-tanque Valdez seu próprio caminho, e a crescente adesão do governo à pressão da indústria, produziram uma falha desastrosa do sistema. O povo da costa centro-sul do Alasca – sem mencionar a Exxon e a Alyeska Pipeline Service Company – pagaria um preço alto. O povo americano, cada vez mais ansioso com a degradação ambiental e dedicado à sua imagem da natureza selvagem do Alasca, reagiu com raiva. Um derramamento classificado em 34º na lista dos maiores derramamentos de óleo do mundo nos últimos 25 anos passou a ser visto como o maior desastre ambiental do país desde Three Mile Island.
O Exxon Valdez havia atingido Terminal Marítimo de Alyeska às 23h30 em 22 de março para embarcar na carga. Carregava uma tripulação de 19 mais o capitão. O terceiro imediato Gregory Cousins, que se tornou uma figura central na luta pela terra, foi dispensado do serviço de vigilância às 23h50. As tripulações do navio e do terminal começaram a carregar petróleo bruto no petroleiro às 5h05 do dia 23 de março e aumentaram o carregamento para sua taxa total de 100.000 barris por hora às 5h30. O comandante James R. Kunkel supervisionou o carregamento.
23 de março de 1989 foi uma espécie de dia de descanso para alguns membros da tripulação do Exxon Valdez. O capitão Joseph Hazelwood, o engenheiro-chefe Jerry Glowacki e o oficial de rádio Joel Roberson deixaram o Exxon Valdez por volta das 11h, conduzidos do terminal de Alyeska para a cidade de Valdez pelo piloto da marinha William Murphy, que havia pilotado o Exxon Valdez para o porto no anterior noite e o levaria de volta através de Valdez Narrows em sua viagem fatídica para Bligh Reef. Quando os três oficiais do navio deixaram o terminal naquele dia, eles esperavam que o tempo de navegação do Exxon Valdez fosse às 22h. aquela noite. O horário de navegação anunciado foi alterado, no entanto, durante o dia, e quando o grupo voltou ao navio às 20h24, eles souberam que o tempo de navegação havia sido fixado para 21h.
Hazelwood passou a maior parte do o dia conduzindo os negócios do navio, compras e, de acordo com depoimento perante o National Transportation Safety Board (NTSB), beber bebidas alcoólicas com os oficiais do outro navio em pelo menos dois bares Valdez. Depoimento indicou que Hazelwood bebeu bebidas não alcoólicas naquele dia no almoço, uma série de bebidas alcoólicas no final da tarde enquanto relaxava em um bar Valdez e pelo menos mais uma bebida em um bar enquanto o grupo esperava a pizza levar com eles de volta ao navio.
O carregamento do Exxon Valdez já estava concluído há uma hora quando o grupo voltou ao navio. Eles deixaram Valdez de táxi por volta das 19h30, passaram pela segurança do portão do terminal de Alyeska às 20h24. e embarcou no navio. O oficial de rádio Roberson, que começou os testes de pré-viagem e verificações na sala de rádio logo após chegar ao navio, disse mais tarde que ninguém no grupo que estava indo para terra esperava que o navio estivesse pronto para partir assim que eles retornassem.
Tanto o motorista de táxi quanto o segurança do portão testemunharam posteriormente que ninguém na festa parecia estar embriagado. Um agente do navio que se encontrou com Hazelwood depois que ele voltou ao navio disse que parecia que o capitão pode ter bebido porque seus olhos estavam lacrimejantes, mas ela não sentiu cheiro de álcool em seu hálito. O piloto do navio Murphy, no entanto, mais tarde indicou que detectou o odor de álcool no hálito de Hazelwood.
As atividades de Hazelwood na cidade naquele dia e no navio naquela noite se tornariam o foco principal das investigações de acidentes, a causa de um estado processo criminal, e a base da sensação generalizada da mídia. Sem a intenção de minimizar o impacto das ações de Hazelwood, no entanto, uma conclusão básica deste relatório é que o encalhe em Bligh Reef representa muito mais do que o erro de um capitão possivelmente bêbado: foi o resultado da degradação gradual da supervisão e práticas de segurança que se destinavam, 12 anos antes, a salvaguardar e impedir os erros inevitáveis dos seres humanos.
Os primos do terceiro imediato realizaram os testes obrigatórios de equipamentos de navegação, mecânicos e de segurança às 19h48, e todos os sistemas estavam funcionando corretamente. O Exxon Valdez deslizou seu último cabo de atracação às 21h12 e, com a ajuda de dois rebocadores, começou a manobrar para longe do cais. O registro do convés do petroleiro mostra que ele estava livre do atracar às 21h21.
Acostar ao encalhe
O navio estava sob a direção do piloto Murphy e acompanhado por um único rebocador para a passagem por Valdez Narrows, a entrada restrita do porto a cerca de 7 milhas do cais. De acordo com Murphy, Hazelwood deixou a ponte às 21h35. e não voltou até por volta das 23h10, embora a política da empresa Exxon exija dois oficiais do navio na ponte durante o trânsito de Valdez Narrows.
A passagem por Valdez Narrows transcorreu sem intercorrências. Às 10:49 O navio informou ao Centro de Tráfego de Embarcações Valdez que havia saído dos estreitos e estava aumentando a velocidade. Às 23h05 Murphy pediu que Hazelwood fosse chamado à ponte antes de seu desembarque do navio, e às 11: 22h Hazelwood voltou. Murphy desembarcou às 23h24, com a ajuda do terceiro imediato Cousins. Enquanto Cousins ajudava Murphy a guardar a escada do piloto, Hazelwood era o único oficial na ponte e não havia vigia, embora houvesse exigido, de acordo com um relatório do NTSB.
Às 23h25, Hazelwood informou ao Centro de Tráfego da Embarcação que o piloto havia partido e que estava aumentando a velocidade para a velocidade do mar. Ele também relatou que “julgando, ah, pelo nosso radar, provavelmente iremos desviar para m o TSS e acabam na faixa de entrada se não houver tráfego conflitante. ” O centro de tráfego indicou concorrência, informando que não havia tráfego relatado na pista de entrada.
O esquema de separação de tráfego foi projetado para fazer exatamente isso – separar os navios-tanque de entrada e saída em Prince William Sound e mantê-los afastados, águas profundas durante seu trânsito. Consiste em pistas de entrada e saída, com uma zona de separação de meia milha de largura entre elas. Pequenos icebergs da geleira Columbia nas proximidades ocasionalmente entram nas vias de tráfego. Os capitães tinham a opção de diminuir a velocidade para passar por eles com segurança ou desviar de suas pistas se o tráfego permitisse. O relatório de Hazelwood, e a concordância do centro de tráfego de Valdez, significava que o navio mudaria o curso para deixar a pista de saída oeste, cruzar a zona de separação e, se necessário, entrar na pista de entrada leste para evitar o gelo flutuante. Em nenhum momento o Exxon Valdez reportou ou pediu permissão para partir mais para o leste da faixa de tráfego de entrada; mas foi exatamente o que aconteceu.
Às 23h30. Hazelwood informou ao centro de tráfego de Valdez que estava virando o navio em direção ao leste em um rumo de 200 graus e reduzindo a velocidade para “abrir caminho através do gelo” (os registros do motor, no entanto, mostram que a velocidade do navio continuou a aumentar). Às 11h39, Cousins traçou um ajuste que mostrava o navio no meio do esquema de separação de tráfego. Hazelwood ordenou uma nova mudança de curso para um rumo de 180 graus (para o sul) e, de acordo com o timoneiro, ordenou que o navio fosse colocado no piloto automático. A segunda mudança de curso não foi informada ao centro de tráfego de Valdez. Por um total de 19 ou 20 minutos, o navio navegou para o sul – através da faixa de tráfego de entrada, depois através de seu limite leste e em direção ao perigo no Recife Bligh. Viajando a aproximadamente 12 nós, o Exxon Valdez cruzou as faixas de tráfego “limite leste às 23:47.
Às 23:52 o comando foi dado para colocar o motor do navio em “load program up” – um programa de computador que, ao longo de um período de 43 minutos, aumentaria a velocidade do motor de 55 RPM para a velocidade do mar totalmente à frente a 78,7 RPM. Após conferenciar com Cousins sobre onde e como devolver o navio à faixa de tráfego designada, Hazelwood deixou a ponte.A hora, de acordo com o testemunho do NTSB, era aproximadamente 23h53.
Nessa época, o terceiro imediato Cousins já estava de serviço há seis horas e estava programado para ser substituído pelo segundo imediato Lloyd LeCain. Mas Cousins, sabendo que LeCain havia trabalhado longas horas durante as operações de carregamento durante o dia, disse ao segundo imediato que ele poderia tomar seu tempo para substituí-lo. Cousins não ligou para LeCain para acordá-lo da meia-noite às 4 da manhã. assistir, em vez de permanecer ele próprio em serviço
Cousins era o único oficial na ponte – uma situação que violava a política da empresa e talvez tenha contribuído para o acidente. Um segundo oficial na ponte poderia estar mais alerta para o perigo na posição do navio, o fracasso de seus esforços para virar, o status de direção do piloto automático e a ameaça de gelo na pista do navio-tanque.
As horas de serviço e os períodos de descanso dos primos tornaram-se um problema nas investigações subsequentes. A Exxon Shipping Company disse que o terceiro imediato dormiu entre 1h e 7h20 da manhã de 23 de março e novamente entre 13h30 e 17h, para um total de quase 10 horas de sono nas 24 horas que antecederam o acidente. Mas o testemunho perante o NTSB sugere que Cousins “mexeu no convés” naquela tarde, que ele cuidou da papelada em sua cabine e que jantou a partir das 16h30. antes de substituir o imediato às 17h00 Um relatório do NTSB mostra que Cousins “vigias habituais no porto foram programadas das 5h50 às 11h50 e novamente das 17h50 às 23h50. Testemunho perante o NTSB sugere que os primos podem ter estado acordados e geralmente às trabalhar por até 18 horas antes do acidente.
O Apêndice F deste relatório documenta uma ligação direta entre fadiga e erro de desempenho humano em geral e observa que 80 por cento ou mais dos acidentes marítimos são atribuíveis a erro humano. F também discute o impacto de fatores ambientais, como longas horas de trabalho, más condições de trabalho (como gases tóxicos), monotonia e privação de sono. “Isso pode criar um cenário onde um piloto e / ou membros da tripulação podem se tornar o” acidente esperando para acontecer.” … É concebível “, continua o relatório,” que o excesso de horas de trabalho (privação de sono) tenha contribuído para um impacto geral da fadiga, que por sua vez contribuiu para o embasamento do Exxon Valdez. “
As políticas de Manning também pode ter afetado a fadiga da tripulação. Enquanto os petroleiros na década de 1950 transportavam uma tripulação de 40 a 42 pessoas para gerenciar cerca de 6,3 milhões de galões de óleo, de acordo com Arthur McKenzie, do Tanker Advisory Center em Nova York, o Exxon Valdez carregava uma tripulação de 19 para o transporte 53 milhões de galões de óleo.
Os limites mínimos de tripulação da embarcação são definidos pela Guarda Costeira dos EUA, mas sem qualquer padrão de política de toda a agência. A Guarda Costeira certificou os petroleiros Exxon para um mínimo de 15 pessoas (14 se o oficial de rádio não é necessário). Frank Iarossi, presidente da Exxon Shipping Company, afirmou que a política de sua empresa é reduzir o número de tripulantes padrão para 16 em navios totalmente automatizados movidos a diesel até 1990. “Enquanto a Exxon defendeu seus ações como uma decisão econômica, “o m anning report diz, “críticas foram feitas contra eles por manipularem os registros de horas extras para melhor justificar os níveis reduzidos de tripulação.”
Iarossi e Exxon afirmam que a moderna tecnologia automatizada da embarcação permite a redução da tripulação sem comprometer a segurança ou função. “Ainda assim, a literatura sobre o assunto sugere que a automação não substitui os humanos nos sistemas, em vez disso, coloca o ser humano em uma função diferente e mais exigente. A automação normalmente reduz a carga de trabalho manual, mas aumenta a carga de trabalho mental.” (Apêndice F)
O que quer que o NTSB ou os tribunais possam finalmente determinar em relação às horas de trabalho de Cousins naquele dia, os limites de tripulação e a fadiga da tripulação receberam atenção considerável como fatores que contribuíram para o acidente. A Comissão de Derramamento de Óleo do Alasca recomenda que os níveis da tripulação sejam definidos altos o suficiente não apenas para permitir operações seguras durante condições normais – o que, no Golfo do Alasca, pode ser altamente exigente – mas também para fornecer backups da tripulação e períodos de descanso suficientes para que situações de crise possam ser confrontadas por um novo, tripulação bem apoiada.
Os relatos e interpretações diferem quanto aos eventos na ponte desde o momento em que Hazelwood deixou seu posto até o momento em que o Exxon Valdez atingiu o recife de Bligh. Testemunho do NTSB por membros da tripulação e interpretações de evidências pelo Estado do conflito no Alasca em áreas-chave, deixando o momento preciso dos eventos ainda um mistério. Mas os contornos básicos são perceptíveis:
Algum tempo durante o período crítico antes do encalhe durante o primeiro fe w minutos da Sexta-feira Santa, 24 de março, Cousins traçou uma correção indicando que era hora de virar o navio de volta para as faixas de tráfego. Mais ou menos ao mesmo tempo, a vigia Maureen Jones relatou que a luz do Recife Bligh parecia ampla a estibordo da proa – ou seja, fora da proa em um ângulo de cerca de 45 graus.A luz deveria ser vista a bombordo (lado esquerdo de um navio, voltado para frente); sua posição a estibordo indicava grande perigo para um superpetroleiro que estava fora de suas pistas e acelerando em águas próximas. Cousins deu comandos de leme corretos para causar a mudança de curso desejada e tirou o piloto automático do navio. Ele também telefonou para Hazelwood em sua cabine para informá-lo de que o navio estava voltando para as pistas de tráfego e que, no processo, estaria congelando. Quando a embarcação não virou com rapidez suficiente, Cousins ordenou mais leme para a direita com crescente urgência. Finalmente, percebendo que o navio estava com sérios problemas, Cousins ligou para Hazelwood novamente para relatar o perigo – e no final da conversa, sentiu um choque inicial no navio. O encalhe, descrito pelo timoneiro Robert Kagan como “uma viagem acidentada” e por Cousins como seis “solavancos muito bruscos”, ocorreu às 12h04.
Sobre as rochas
O navio veio descansar de frente para o sudoeste, empoleirado em seu meio no pináculo do Recife Bligh. Oito dos 11 tanques de carga foram perfurados. Computadores a bordo do Exxon Valdez mostraram que 5,8 milhões de galões jorraram do navio-tanque nas primeiras três horas e quinze minutos. As condições meteorológicas no local eram, relatadas como sendo 33 graus F, leve garoa / neve misturada, ventos de norte a 10 nós e visibilidade de 10 milhas no momento do encalhe.
O pesadelo Exxon Valdez havia começado . Hazelwood – talvez bêbado, certamente enfrentando uma posição de grande dificuldade e confusão – lutaria em vão para tirar o navio de seu poleiro no Recife Bligh. As capacidades de resposta da Alyeska Pipeline Service Company para lidar com a propagação do mar de petróleo seriam testadas e consideradas inesperadamente lentas e terrivelmente inadequadas. As capacidades mundiais da Exxon Corp. mobilizariam grandes quantidades de equipamentos e pessoal para responder ao derramamento – mas não nas primeiras horas e dias cruciais, quando os esforços de contenção e limpeza são valiosos. A Guarda Costeira dos EUA demonstraria sua habilidade em salvamento de navios, protegendo tripulações e operações de isqueiros, mas se mostraria totalmente incapaz de conter e responder a derramamentos de óleo. As agências estaduais e federais mostrariam níveis diferentes de preparação e capacidade de comando. E as águas do Prince William Sound – e eventualmente mais de 1.600 quilômetros de praia no centro-sul do Alasca – seriam contaminadas por 10,8 milhões de galões de petróleo bruto.
Depois de sentir o encalhe, Hazelwood correu para a ponte, chegando como o navio parou. Ele imediatamente deu uma série de ordens de leme em uma tentativa de liberar o navio, e a potência do motor do navio permaneceu na condição de “programa de carga” por cerca de 15 minutos após o impacto. O comandante Kunkel foi para a sala de controle do motor e determinou que oito tanques de carga e dois tanques de lastro foram rompidos; ele concluiu que os tanques de carga perderam uma média de 10 pés de carga, com aproximadamente 67 pés de carga restantes em cada um. Ele informou a Hazelwood sobre sua avaliação inicial de danos e foi instruído a realizar análises de estabilidade e tensão. Às 12h19, Hazelwood ordenou que o motor do navio fosse reduzido para marcha lenta.
Às 12h26, Hazelwood comunicou-se por rádio com o centro de tráfego de Valdez e relatou sua situação a Bruce Blandford, um funcionário civil da Guarda Costeira que estava de serviço. “Nós pegamos, ah, encalhado, ao norte de Goose Island, perto de Bligh Reef e, ah, evidentemente vazando um pouco de óleo e vamos ficar aqui por um tempo e, ah, se você quiser, ah, então você “seja notificado.” Esse relatório desencadeou uma cascata de ligações telefônicas de Valdez para Anchorage e Houston e, eventualmente, em todo o mundo, conforme a magnitude do derramamento se tornou conhecida e Alyeska e Exxon procuraram máquinas e materiais de limpeza.
Hazelwood, entretanto, não terminou os esforços para fornecer energia ao Exxon Valdez do recife. Aproximadamente às 12h30, o imediato Kunkel usou um programa de computador para determinar que, embora a tensão no navio excedeu os limites aceitáveis, o navio ainda tinha estabilidade necessária. Ele foi à ponte para avisar Hazelwood de que o navio não deveria ir para o mar ou sair da área. O capitão o orientou a retornar à sala de controle para continuar avaliando os danos e determinar as opções disponíveis. Às 12h35 , Hazelwood ordenou o retorno do motor – um d finalmente para “avançar totalmente” – e começou outra série de comandos de leme em um esforço para libertar o navio. Depois de executar seu programa de computador novamente de outra maneira, Kunkel concluiu que o navio não tinha estabilidade aceitável sem ser apoiado pelo recife. O imediato transmitiu sua nova análise ao capitão à 1h e recomendou novamente que o navio não deixasse a área. Mesmo assim, Hazelwood manteve o motor funcionando até 1h41 da manhã, quando finalmente abandonou os esforços para tirar o barco do recife.