Cat Tales: a história do barco voador PBY da Segunda Guerra Mundial

Para os primeiros voos, 1935 foi um ano de safra.

Ele viu a chegada de três pessoas extremamente capazes, à frente- aviões da época que desempenharam um grande papel na vitória da Segunda Guerra Mundial: o Boeing B-17, Douglas DC-3 / C-47 e o barco voador Consolidated PBY, que mais tarde também se tornaria um anfíbio.

Os feitos da Fortaleza Voadora e do C-47 são amplamente conhecidos, mas o PBY lança uma sombra menos óbvia na história do tempo de guerra.

E não ajuda que o “Pigboat”, como alguns de seus admiradores o chamam de má vontade, não tinha o aspecto guerreiro do icônico B-17 ou a graça robusta do C-47.

Bem, robusto tinha … graça , nem tanto.

Mas não importa, o PBY, como todos os grandes objetos de design industrial, exalava um ar de propósito absoluto.

O Consolidado a equipe que delineou suas linhas sabia exatamente o que incluir e o que deixar de fora: um casco bem formado e mínimo, em vez de um barcaça do barco voador dard; dois motores bem protegidos e com carenagem de asa perto da linha central, ideais para manuseio monomotor, embora tornassem um pouco difícil o controle direcional na água; uma barbatana vertical em forma de cauda de peixe para ajudar na pilotagem tanto na água quanto no ar; estabilizadores horizontais limpos, cantilever e sem suporte; e a asa colossal com gordura de combustível que deu ao PBY alcance e resistência muito além de qualquer outra coisa com hélices.

Até mesmo os bócios que causam bolhas na cintura que se tornaram parte do visual do barco voador quando foram adicionados ao PBY-4 pode ter parecido excessivo, mas eram postos de artilharia e observação eficazes.

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Afinal, o famoso “Attu Zero”, o amplamente intacto exemplo do n japonês O lutador mítico de avy foi descoberto por um tripulante doente de avião que se encostou na bolha de seu PBY e a abriu para vomitar assim que o Mitsubishi acidentado brilhou abaixo dele.

O PBY não estava isento de problemas iniciais, no entanto.

Embora o protótipo viesse em mais de 600 libras mais leve do que o especificado no contrato, com uma velocidade de estol de 10 mph mais lenta e uma velocidade máxima de 12 mph mais rápida com uma corrida de decolagem substancialmente mais curta, o tailfin vertical precisava ser aumentado em tamanho para adicionar estabilidade.

Quando o protótipo fez seus primeiros pousos em águas agitadas , em mares de 1 a 2 metros, o impacto de um touchdown full-stall estourou a janela do bombardeiro e a escotilha de proa, quebrou o pára-brisa, enrugou o casco e danificou todas as seis hélices.

A Consolidated apontou que um barco menos robusto teria afundado, mas rapidamente adicionou vários reforços e reforços.

Novos pilotos de lancha reclamaram que o PBY era brutalmente pesado nos controles. Os veteranos acostumados com os barcos biplanos de cabine aberta que o precederam riram e opinaram que o PBY era leve e ágil.

Tendo pilotado um B-17 da mesma época , Posso atestar que o “leve e ágil” de um piloto é “pelo menos não tenho que ir à academia hoje”.

Os pousos em mar aberto exigiam um toque prático, já que o Pigboat pediu ser estacionado na velocidade mínima – uma característica que logo o tornou um barco excelente para águas agitadas. Rebites estourados e até mesmo costuras suspensas não eram incomuns, mas os tripulantes aprenderam a usar os lápis do navegador para tampar os orifícios dos rebites, e os pilotos logo perceberam que um toque e vá ou encalhe imediato era a única defesa contra o casco aberto >

O único pilar central bem torneado do PBY foi um grande salto em frente, seguindo o primeiro uso do conceito no Sikorsky S-42 ligeiramente anterior. O pilão aerodinâmico colocava os motores montados nas asas bem acima da altura do spray, já que a água pode causar uma quantidade surpreendente de danos às pontas das hélices que se movem a velocidades quase supersônicas.

Mais importante, em combinação com quatro suportes curtos da fuselagem , apoiou a glória do PBY: a vasta tábua de passar de uma asa que era ao mesmo tempo um enorme tanque de combustível e uma superfície de elevação forte e eficiente. Com uma longarina robusta em I contínua e reforço interno, a asa era, na verdade, semi-cantilever.

Na época, o PBY era o barco voador mais limpo já projetado, pelo menos quando se tratava de arrastar.

O poste tinha largura suficiente para servir como o O escritório alto, mas solitário do engenheiro de vôo militar, seu assento suspenso na asa acima dele como um balanço de playground.

Com uma janela de cada lado, dava-lhe uma boa visão das nacelas, onde qualquer vazamento de óleo poderia primeiro aparecer. Muitos PBYs civis e comerciais em uso em todo o mundo após a Segunda Guerra Mundial, no entanto, dispensaram os engenheiros de vôo e moveram todos os controles e medidores de motor para a cabine.

Outra inovação do PBY foram flutuadores de asa totalmente retráteis, cada um dos que balançou para fora e para cima perfeitamente na asa, o próprio flutuador se transformando em uma ponta de asa.

Se o uso existisse na época, esse recurso teria sido pronunciado “legal” … mas como acontece com muitos coisas legais, não era particularmente eficaz.

A velocidade de cruzeiro de um PBY permaneceu quase a mesma se os flutuadores foram estendidos ou retraídos, embora os pilotos de PBY tivessem que estar prontos para neutralizar substancialmente guincho sempre que os flutuadores da ponta estavam em movimento, uma vez que cada flutuador frequentemente se movia assimetricamente, respondendo ao seu próprio sistema de retração.

Com os flutuadores para baixo, a eficácia do aileron também diminuiu substancialmente.

O designer-chefe do PBY, Isaac Machlin Laddon da Consolidated, era um engenheiro brilhante, embora não seja tão conhecido como Kelly Johnson, Ed Heinemann e Alexander Kartveli, que também projetaram vencedores de guerra. “Mac” Laddon foi responsável não só pelo PBY, mas também pelos B-24, B-36 e Convair 240/340/440 do pós-guerra da série de aviões bimotores.

Outra novidade PBY de sua equipe foi o enorme asa molhada, a primeira em qualquer avião de produção, mas hoje uma técnica de construção que é o padrão aeroespacial. (Laddon desenvolveu o conceito para seu protótipo de bombardeiro de mergulho Consolidated XBY-1 Fleetster, bem menor, mas apenas um foi construído.)

Uma asa molhada significa que a própria pele da asa é o tanque de combustível, sem a necessidade de tanques de combustível ou bexigas separadas a serem inseridas em compartimentos entre as costelas e longarinas – uma economia de peso substancial recurso, mas que, claro, exige que cada costura e rebite sejam selados ou gaxetados.

No caso do PBY, esse esforço considerável significou meia libra economizada por galão de combustível, ou 875 libras aparadas.

Os PBYs vinham em uma variedade de números de traços, mas o que realmente importava era o PBY-5, que se tornou o maior anfíbio do mundo. (Tod sim, é o berievo russo Beriev B-200 twin-turbofan, cerca de três vezes o peso de um PBY.)

Os primeiros PBYs tinham equipamento de praia simples – rodas externas e escoras que eram puxadas manualmente por uma tripulação de lançamento em traje de banho, uma vez que o avião foi rodado por uma rampa e flutuou no agua. Era assim que Mac Laddon queria – simples, sem peso extra, sem sistema de retração complexo, sem espaço interno para poços de roda.

Seu chefe Reuben Fleet, fundador da Consolidated e presidente, pensava que os barcos voadores deveriam levar “equipamento de praia interno” aonde quer que fossem, para que pudessem operar independentemente sem a necessidade de uma equipe de praia. Portanto, um PBY-4 foi equipado com equipamento retrátil que foi considerado utilizável apenas para uso em pista de emergência com luz pesos, e tornou-se o protótipo XPBY-5.

“Minha teoria é que foi a maneira de Reuben Fleet persuadir seus engenheiros a aceitar sua ideia para o que ele imaginou como uma versão totalmente anfíbia”, diz autoridade PBY David Legg daquele equipamento de praia retrátil inicial.

Convertê-lo em um trem de pouso robusto, confiável e de tempo integral não foi uma tarefa fácil. Exigia um reforço substancial do casco, bem como um sistema hidráulico poderoso, e não era fácil obter um bom manuseio em solo com a engrenagem principal de banda de rodagem estreita sob um avião de 14 toneladas com um centro de gravidade alto. Mas o PBY-5A passou a se tornar o que geralmente é considerado a variante final do barco voador da Consolidated.

O PBY tinha vários nomes, sendo o mais comum Catalina, a designação da RAF para os barcos que comprou. (Os britânicos não faziam ideia da existência de uma ilha como Catalina, não muito longe da sede da Consolidated em San Diego, mas Reuben Fleet sugeriu isso.)

A Marinha dos EUA adotou o nome vários anos depois, então é correto chamar um avião da Marinha de PBY Catalina, mas não existe tal coisa na Inglaterra, assim como não existe um F4F Martlet, um C-47 Dakota ou qualquer outra designação dupla EUA / Britânica; a RAF nunca usou nenhum dos designadores alfanuméricos dos EUA.

Apesar de sua longa história de construção de hidroaviões e barcos voadores de sucesso, os britânicos acabaram comprando cerca de 700 Catalinas para servir ao lado de Short Sunderlands muito maiores como principal litoral da RAF Bombardeiros de patrulha de Comando e Extremo Oriente. Os britânicos esperavam que o Saunders-Roe Lerwick cumprisse a função de patrulha média, mas o gémeo Lerwick medonho e de curto acoplamento revelou-se instável e incapaz de voar com um único motor. Era tudo o que o Catalina não era – incluindo relativamente fortemente armado, com duas torres elétricas com várias armas.

Os canadenses batizaram seus PBYs de Cansos, em homenagem a um rio na Nova Escócia.

Um resmungão diz que quando os pilotos do RCAF viram um PBY pela primeira vez, eles disseram: “Essa coisa não pode voar”, e os engenheiros responderam: “Pode sim.”

Mais tarde na guerra, a Naval Aircraft Factory introduziu um modelo aprimorado que chamou de PBN-1 Nomad, a maioria do qual acabou indo para os soviéticos.

Bem antes do Nomad, entretanto, havia os informalmente chamados Black Cats – bombardeiros de patrulha do Pacífico que voavam principalmente à noite e eram pintados de preto em geral.

Outro grande usuário do PBY em tempos de guerra foi o Royal Australian Força Aérea, e foi dito que o Catalina foi para a Austrália tão importante – e até hoje icônico – quanto o Spitfire foi para a Grã-Bretanha.

Com uma invasão japonesa, uma ameaça muito real no início da guerra , As patrulhas costeiras da RAAF Catalina e as missões nas Ilhas Salomão foram cruciais, e quando os Aliados logo partiram para a ofensiva, Aussie Cats se espalhou até a costa da China, colocando minas e bombardeios noturnos.

É disse que quando as equipes da RAAF Catalina ficaram sem bombas, eles jogaram garrafas de cerveja com lâminas de barbear inseridas no gargalo. As garrafas assobiaram ao cair no escuro, o que foi projetado para assustar os japoneses.

Poucos civis sabiam o que era um PBY até o ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor.

Isso mudou quando centenas de fotos de jornal mostraram os PBYs amassados e em chamas dos seis Esquadrões de patrulha da Marinha baseados na Estação Aérea Naval de Kaneohe e na Ilha Ford. Eram 81 bons aviões, a maioria deles novos.

Apenas quatro Catalinas voáveis sobreviveram, três deles porque estavam no ar na época de o ataque japonês. Um desses se tornou a primeira aeronave dos EUA a atacar os japoneses, quando bombardeou um submarino anão uma hora antes do ataque principal.

Os Cats e outros PBYs ficaram surpresos bombardeiros individualmente eficazes, nas condições certas.

Dos 60 submarinos do Eixo afundados pela Marinha em todos os teatros da guerra, 25 caíram sob bombas de PBYs, mais um avistado por um PBY, mas afundado por um destruidor.

Outros 13 foram afundados por PB4Ys – a versão da Marinha do B-24 Liberator – dando crédito à aeronave Consolidated por quase dois terços de todos os submarinos afundados pelos EUA na Segunda Guerra Mundial.

Mais foram capturados pelo Comando Costeiro Catalinas e Libertadores da RAF, mas o feito mais celebrado de uma Catalina britânica foi localizar o encouraçado Bismarck depois que ele afundou o cruzador de batalha da Marinha Real, Hood e fugiu sob a cobertura de névoa.

O Gato não afundou o Bismarck, mas, apropriadamente, o golpe crítico e paralisante foi deixado para outra antiguidade, o Peixe-espada Fairey.

A carreira de bombardeio do PBY começou de forma menos auspiciosa.

O primeiro ataque aéreo ofensivo dos EUA na Guerra do Pacífico, que aconteceu quase quatro meses antes do Raid Doolittle, foi realizado por seis PBYs da Ilha Ambon, nas Índias Orientais Holandesas, para bombardear uma base japonesa em Jolo, no sudoeste das Filipinas.

Os PBYs eram os únicos aviões com alcance para fazer a viagem de ida e volta de 1.600 milhas. Quatro dos seis foram abatidos por caças japoneses e, em seu relatório pós-ação, um dos pilotos sobreviventes escreveu: “É impossível ultrapassar os caças com um PBY-4. Sob nenhuma circunstância os PBYs devem ser autorizados a entrar em contato com caças inimigos, a menos que protegido por comboio de caças. ”

Um PBY normalmente viajava a 105 a 125 mph, o que significava que um Cessna bem armado poderia ter enfrentado um.

De fato, o A manobra defensiva mais eficaz de PBY rapidamente se tornou arrastar-se para o banco de nuvens mais próximo para se esconder. Um piloto Catalina australiano até evitou Zeros mergulhando em uma nuvem de cinzas vulcânicas.

Conforme a guerra na Europa esquentou e a participação americana se tornou inevitável , poucos pensaram que o velho, minimamente armado e dolorosamente lento PBY duraria muito mais tempo, então a Consolidated começou a trabalhar em seu sucessor, o bimotor P4Y Corregidor – bem antes de o nome se tornar sinônimo de derrota.

O P4Y pode ter sido uma ordem de magnitude melhor do que o PBY, b mas nunca saberemos; certamente era uma ordem de magnitude mais feia. Ele tinha uma asa de fluxo laminar de alta relação de aspecto, alta sustentação, baixo arrasto – o aerofólio Davis que logo se tornou famoso no B-24 – mas foi projetado para usar o poderoso, mas problemático Wright R- 3350 motores necessários desesperadamente para o B-29.

O Departamento de Guerra cancelou o contrato do P4Y depois que apenas um protótipo foi construído, e a fábrica da Louisiana que foi construída para produzir Corregidors acabou construindo ainda mais Catalinas.

Para os EUA Catalinas, o equivalente ao coletor da RAF -o momento do Bismarck foi a breve pausa nas nuvens do Pacífico, através da qual uma tripulação PBY da Marinha viu a frota japonesa correndo em direção a Midway.

Na verdade, as mesmas frases reaparecem em relatos de quase todos os tempos y Batalha naval da Segunda Guerra Mundial, Atlântico e Pacífico: “Um PBY avistou o porta-aviões … Enquanto Catalinas seguia a frota durante a noite … Enquanto o PBY seguia as esteiras fosforescentes … ”

Poucos desses slugfests começaram sem pelo menos um PBY rastreando os combatentes de cima.

Particularmente no teatro do Pacífico, os PBYs de resgate ar-mar (chamados de” Dumbos “) recuperaram milhares de abandonou pilotos e marinheiros naufragados, muitas vezes sob fogo e geralmente em mares que teriam destruído um barco menor.

Um Dumbo pousou três vezes para pegar tripulações de bombardeiros abatidos e, eventualmente, decolou com 25 homens extras a bordo; para essa missão, o tenente da Marinha Nathan Gordon se tornou o único piloto PBY a receber uma medalha de honra.

Outro gato precisava de uma corrida de decolagem de três milhas para levantar um total de 63, incluindo sua própria tripulação, e a pancada provavelmente quebrou metade dos rebites no casco. Mas o recorde vai para o australiano Catalina, que transportou 87 marinheiros holandeses – apenas espaço de pé, obrigado – depois que os bombardeiros japoneses atacaram seu cargueiro. peso da tripulação, que colocava o RAAF PBY bem acima do bruto, mas a regra básica de peso e equilíbrio do Gato era que se a carga ainda não tivesse afundado o barco, ele de alguma forma decolaria.

Além de seu excelente serviço militar, o PBY desfrutou de uma longa história civil antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial, e ainda não acabou. Um dos pássaros de guerra mais conhecidos entre as pessoas que pensam que Mustangs são carros foi o Calypso da Cousteau Society, operado durante a década de 1970 pelo famoso oceanógrafo e ambientalista Jacques-Yves Cousteau e frequentemente pilotado por seu filho Philippe.

Tragicamente, Philippe Cousteau foi morto durante um teste de voo pós-revisão do Calypso quando este tombou durante uma corrida de alta velocidade no rio Tejo, em Portugal, em 1979.

Ainda assim, a carreira comercial do PBY havia começado (falsa, na verdade) uns bons 40 anos antes, quando a Consolidated propôs usar PBYs como aviões transcontinentais que poderiam usar lagos e rios em rota para um pouso de emergência, se necessário .

Várias companhias aéreas americanas e britânicas compraram PBYs, mas como aviões de inspeção, não como transportadoras de passageiros.

Em 1937, a Consolidated vendeu um PBY civil muito especial – era oficialmente um Modelo 28 – ao rico e excêntrico zoólogo Richard Archbold.

Um pesquisador associado do Museu de História Natural de Nova York, Archbold também era piloto particular, então seu barco Consolidated tornou-se, pelo menos até o advento da convertida warbird corporativa transporta na década de 1950, o maior avião particular do mundo.

Archbold chamou o avião de Guba, uma palavra da Nova Guiné que significa “tempestade repentina”, e pretendia usá-la para continuar suas explorações na ilha do Pacífico .

O primeiro grande voo da Guba foi uma viagem transcontinental sem escalas de San Diego a Nova York em 1937, o primeiro em um barco voador, estabelecendo um recorde de velocidade para a categoria que não foi quebrado até abril de 1944, por um da Marinha Martin Mars.

A Archbold vendeu Guba para o governo soviético antes de seguir para a Nova Guiné, no entanto, uma vez que precisava desesperadamente da aeronave para fazer buscas de longo alcance pelo piloto pioneiro russo Sigismund Levanevsky, que se perdeu no Ártico (e nunca foi encontrado).

A Archbold imediatamente comprou um segundo Modelo 28 – Guba II – e não apenas chegou à Nova Guiné, mas continuou o resto do caminho ao redor do mundo para outro recorde: a primeira circunavegação de hidroavião.

Outro recorde PBY que ainda não foi quebrado foi estabelecido por um pequeno grupo de Catalinas operado pela t A companhia aérea australiana Qantas durante a segunda guerra mundial.

Eles transportaram passageiros privilegiados entre Perth e Ceilão, perto da Índia, e de junho de 1943 a julho de 1945, vários deles permaneceram no ar, sem escalas e sem reabastecimento, por mais de 32 horas.

Super Airbus e 747s de alcance estendido voam mais rápido e mais longe, mas nenhum chegou perto de fazer um voo de passageiros de maior duração.

Após a Segunda Guerra Mundial, alguns PBYs excedentes inevitavelmente foram convertidos em iates voadores, durante o apogeu da aviação privada que encorajava fantasias de carros voadores, jetpacks pessoais, papai viajando em um Piper e hidroaviões flutuando em lagos com pescadores em um carro alegórico e banhando belezas no outro.

Os PBYs de luxo se encaixam perfeitamente.

O esquema de batom em um Pigboat mais impressionante foi o Landseaire do início dos anos 1950. Até o rei Farouk do Egito tinha um pedido antes de sua abdicação. O preço base de um Landseaire era de $ 265.000, o que é cerca de $ 2,3 milhões hoje e seria uma pechincha, já que esse é aproximadamente o custo de um único táxi Cessna Caravan em carros alegóricos anfíbios.

O Landseaire tinha 14- botes de pé sob cada asa, içados para caber nivelados por cabos que outrora ergueram torpedos e bombas, e as bolhas dos artilheiros foram substituídas por “janelas panorâmicas voadoras” Lucite de uma peça, que invariavelmente eram fotografadas para várias revistas (incluindo uma sarcástico do Life) com um bebê de biquíni, bebida na mão, esticado sobre a almofada de borracha de espuma interior.

Igualmente conhecido entre os PBYs modificados era o Bird Innovator, o único gato quadrimotor do mundo.

Uma empresa da Califórnia adicionou um par de motores Lycoming flat-6 de 340 cv, fora de bordo dos radiais Pratt de 1.200 hp de estoque para fornecer melhor desempenho em pesos brutos elevados, bem como melhor manobrabilidade na água – o Lycs tinha adereços de três lâminas reversíveis – mas, aparentemente, o Innovator era t ele respondeu a uma pergunta que ninguém se preocupou em fazer.

Apenas um foi construído, e um proprietário subsequente removeu os motores extras.

Uma coisa que as conversões civis de PBY realizaram foi um pouco de embelezamento necessário: o que veio a ser conhecido como “clipper bow”, uma carenagem -no capô à frente do pára-brisa para eliminar a estranha torre de nariz.

Se havia uma nota discordante no refrão do Gato, era aquela pequena estufa quadrada que dava ao avião a aparência de um cobra hognose zangada, uma protuberância que parecia um complemento e, no mínimo, remetia aos aviões de observação da Primeira Guerra Mundial com um francês congelando de pé na proa.

Nos primeiros PBYs, na verdade, a “torre ”Não era nada mais do que um posto de bombardeiro / observador semi-aberto. As armas vieram depois – single ou gêmeo .30s ineficazes no nariz, single.50s em cada bolha na cintura e às vezes uma calibre .30 disparando de uma abertura na barriga perto da cauda.

Hoje, o PBY continua sendo o hidroavião mais conhecido do mundo. Até que o último deles se aposentou recentemente, fotos dos bombardeiros dágua Canso e Catalina apareciam regularmente nas primeiras páginas dos jornais do século 21, sobrevoando incêndios florestais nos Estados Unidos, Grécia, Espanha, França e em outros lugares.

Nenhum barco voador ou anfíbio foi produzido em maior número do que as duas variantes básicas do PBY. Entre Consolidated, Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, Canadian Vickers e os soviéticos, foram fabricados 1.452 barcos sem rodas, além de 1.853 anfibes com engrenagem retrátil.

Muitas fontes fornecem números de mais de 4.000 no total, mas O especialista em PBY David Legg chega com uma tiragem de produção combinada de 3.305. (Legg dirige a Sociedade Catalina — catalina.org.uk— que opera um PBY-5A restaurado com base em Duxford, Inglaterra.)

Foi uma combinação fortuita de talentos que tornou o PBY eficaz, apesar de sua lentidão velocidade do ar e armamento relativamente ineficaz.

O velho P-boat era um inferno para o robusto, conduzia pousos e decolagens em mar aberto com equanimidade, levantava qualquer coisa que pudesse caber nele, podia carregar 2 toneladas de bombas ou torpedos e tinha duração de rebentar bunda e capacidade de espera. Como o futuro dos barcos voadores comerciais e anfíbios parece não se estender além do combate a incêndios, certamente nunca mais veremos algo semelhante.

Para leitura posterior, Stephan Wilkinson recomenda: PBY: The Catalina Flying Boat, de Roscoe Creed; Black Cats and Dumbos: Fighting PBYs da Segunda Guerra Mundial, de Mel Crocker; e PBY Consolidated Catalina: The Peacetime Record, de David Legg. na edição de maio de 2013 da Aviation History Magazine, uma agência irmã do Navy Times. Para assinar, clique aqui.