Atração magnética: China e Japão lutam pela supremacia do trem maglev

Desde que foi lançado a tempo dos Jogos Olímpicos de 1964 em Tóquio, o Shinkansen continua sendo uma fonte de orgulho nacional no Japão.

A história do trem-bala também é uma história de progresso. Quando ligou Tóquio a Osaka, há mais de meio século, estava a uma velocidade de 210 km / h; hoje, os trens voam a uma velocidade de até 320 km / h, transportando mais de um milhão de passageiros por dia.

Mas como o Shinkansen se desenvolveu em algo como uma instituição – e um emblema do espírito tecnológico do país – o próximo capítulo sobre viagens de trem de alta velocidade no Japão provou ser muito mais difícil de escrever. Este ponto de conflito tem um nome: maglev.

Enquanto o Japão já possui uma rede ferroviária baseada em levitação magnética – a Linha Linimo em Aichi Prefeitura, perto da cidade de Nagoya – é consideravelmente ofuscada pelo serviço comercial maglev da China, que transporta viajantes entre Xangai e o aeroporto Internacional de Pudong a 268 mph (o Linimo opera a 62 mph).

Já se passaram mais de 17 anos desde que o Shanghai Transrapid (seu nome oficial) começou a operar, mas ele continua sendo o trem elétrico mais rápido do mundo. Tóquio – que começou a explorar os méritos da tecnologia no final da década de 1960 – está ansiosa para atacar seu rival de longa data e revelar um sistema maglev próprio ainda mais ambicioso.

Grandes esperanças: a linha Chuo Shinkansen

O Japão está apostando grande na linha maglev Chuo Shinkansen, que cobrirá a distância de 178 milhas entre Tóquio e Nagoya a velocidades de 500 km / h, reduzindo o tempo de viagem para apenas 40 minutos. Programada para abrir comercialmente em 2027, a rede do Japão é baseada em ímãs supercondutores que são capazes de levitar o trem em até 10 cm com atrito mínimo.

Em 2015, um teste do trem maglev conduzido por sua operadora Central Japan Railway Company (JR Central) atingiu velocidades de mais de 600 km / h, quebrando recordes mundiais de velocidade anteriores. , JR Central se ocupou com a construção da linha, que passará predominantemente por túneis.

O surto da pandemia de coronavírus, no entanto, interrompeu as obras de construção na Prefeitura de Tóquio e Kanagawa, após o primeiro-ministro Shinzo Abe declarou estado de emergência nacional em abril. JR Central estará ansioso para voltar ao projeto de ¥ 5,5 trilhões (US $ 49 bilhões). Ele havia sido agendado em maio para testar uma nova versão do trem maglev antes o governo emitiu seu aviso de desligamento e.

Mais eficiente: Hitachi revela novo protótipo de trem maglev

Revelado pela Hitachi, o novo protótipo LO inclui dois carros finais e um ônibus intermediário (o protótipo anterior tinha apenas um carro final). De acordo com a JR Central, o projeto mais recente oferece 13% menos resistência ao ar do que o protótipo anterior, criando uma redução significativa no ruído e no consumo de energia.

O operador está, portanto, ansioso para ver o que é o novo trem – consistindo de 12 carros e esticando um comprimento total de 300 m – pode ser feito na linha de teste Yamanashi o mais rápido possível.

Isso pode ser mais fácil dizer do que fazer. Com o Japão já se preparando para uma recessão pós-pandemia, os cordões da bolsa da JR Central provavelmente serão mais restritos. Independentemente da perturbação econômica causada pela Covid-19, alguns acreditam que o projeto maglev corre o risco de perder dinheiro na mão.

“O maglev constitui não apenas um projeto extraordinariamente caro, mas também um desperdício de energia anormal, consumindo em operação entre quatro e cinco vezes mais energia do que o Tokaido Shinkansen ”, escreveram os pesquisadores japoneses Hidekazu Aoki e Nobuo Kawamiya em um artigo de 2018 denunciando o projeto.

Velocidade máxima: China continua priorizando magle v

Do outro lado do Mar da China Oriental, Pequim tem planos de manter sua posição global como o principal expoente da maglev – além de seu rede ferroviária de alta velocidade em constante crescimento. Um white paper aprovado pelo Partido Comunista publicado em setembro de 2019, “Esboço para a construção da força da China nos transportes”, incluiu um capítulo inteiro sobre o desenvolvimento de novas linhas maglev entre seus principais centros urbanos.

Em outubro, o Changjiang Daily, o jornal oficial de Wuhan, relatou que trilhos seriam colocados no centro província de Hubei em 2020 para testar trens com velocidades de até 1.000 km / h, com base em uma teoria maglev supercondutor de alta temperatura.O China Railway Group, uma empresa estatal, supostamente já realizou um estudo de viabilidade para uma nova rede maglev que se estende de Guangzhou a Pequim.

Embora o projeto pareça ter sido temporariamente colocado no gelo devido à pandemia de coronavírus, a emergência da crise na China viu a retomada de novos projetos de infraestrutura.

No final de abril, Tong Laisheng, diretor do Instituto de Pesquisa Maglev do CRRC, revelou que testes haviam sido realizados em uma nova versão de um trem na linha expressa Changsha Maglev, que liga a cidade de Hunan ao Aeroporto Internacional de Huanghua. Em um comunicado, Tong disse que o novo material rodante atingiu com sucesso velocidades de 160 km / h na linha de 18,5 km, em comparação com a capacidade de 100 km / h do antigo trem.

Para sempre um outlier: o destino incerto de Maglev em outros lugares

Fora da China, Japão e Coreia do Sul – cuja primeira linha Maglev, ligando o Aeroporto Internacional de Incheon a Seul, foi inaugurada em 2016 – a tecnologia de levitação magnética continua a escapar da consideração dominante, apesar de seu início na Europa.

O Reino Unido detém a distinção de operar o primeiro trem comercial maglev – o ônibus espacial Birmingham Airlink que funcionou de 1984 a 1995 . A Alemanha buscava desenvolver algo semelhante com o monotrilho Transrapid maglev em Munique, até que um acidente em 2006 em sua instalação de teste, que matou 23 pessoas, fez o progresso parar trágico.

O argumento mais comum levantado contra maglev sempre teve a ver com dinheiro, gi Mesmo que os projetos sejam obrigados a começar do zero e não possam ser integrados a uma infraestrutura ferroviária padrão. Os trens flutuantes também não parecem gerar muito lucro – um caso em questão, diz-se que a linha em Xangai perde cerca de US $ 85 milhões a US $ 100 milhões por ano, de acordo com alguns relatórios.

Conforme os temores aumentam uma recessão global, os governos provavelmente não tolerarão a ideia de trens flutuantes por muito tempo, deixando a China – e o Japão – como os únicos verdadeiros campeões do maglev.