Turbulencje w czystym powietrzu

W kontekście lotów powietrznych, CAT jest czasami potocznie określany jako „kieszenie powietrzne”.

Standardowe radary samolotowe nie mogą wykryć CAT, ponieważ CAT jest nie kojarzone z chmurami, które wykazują nieprzewidywalny ruch powietrza. Linie lotnicze i piloci powinni być świadomi czynników, które powodują lub wskazują, że CAT zmniejsza prawdopodobieństwo napotkania turbulencji.

Samoloty w locie poziomym polegają na stałej gęstości powietrza, aby zachować stabilność. Tam, gdzie gęstość powietrza znacznie się różni, na przykład z powodu gradientu temperatury, szczególnie w tropopauzie, może wystąpić CAT.

Gdy statek powietrzny zmienia swoje położenie poziomo z wewnątrz strumienia na zewnątrz odrzutowego lub imadło odwrotnie, może wystąpić poziomy gradient temperatury. Ponieważ strumienie odrzutowe meandrują, taka zmiana pozycji nie musi być wynikiem zmiany kursu samolotu.

Ponieważ wysokość tropopauzy nie jest stała, samolot lecący na stałej wysokości przemierzyć go i napotkać związanego z nim CAT.

1 maja 2017 r. samolot Boeing 777 SU270 z Moskwy do Tajlandii przeleciał w czystym powietrzu. Samolot nagle stracił wysokość, a 27 pasażerów, którzy nie byli zapięciami, odnieśli poważne obrażenia. Piloci byli w stanie ustabilizować samolot i kontynuować lot. Wszyscy pasażerowie, którzy potrzebowali pomocy medycznej, zostali przewiezieni do szpitala w Bangkoku po przylocie.

5 marca 1966 roku Boeing 707, lot BOAC z Tokio do Hongkongu, rozpadł się w CAT, tracąc wszystkich osoby (124) na pokładzie. Sekwencja niepowodzeń rozpoczęła się od zerwania statecznika pionowego.

Zasady pilotaEdytuj

Kiedy pilot doświadcza CAT, należy zastosować kilka zasad:

• Dron musi utrzymać prędkość zalecaną dla turbulencji.
• Podążając za strumieniem odrzutowym, aby uciec z CAT, statek powietrzny musi zmienić wysokość i / lub kurs.
• Gdy CAT przybywa z jednej strony samolotu, pilot musi obserwować termometr, aby określić, czy statek powietrzny znajduje się powyżej, czy poniżej strumienia odrzutowego, a następnie oddalić się od tropopauzy.
• Gdy CAT jest powiązany z ostrym samolot musi przelecieć przez obszar niskiego ciśnienia zamiast go otaczać.
• Pilot może wydać raport pilota (PIREP), informując o pozycji, wysokości i nasileniu turbulencji, aby ostrzec inne statki powietrzne wchodzące do region.

CasesEdit

Ponieważ samoloty poruszają się tak szybko, mogą wystąpić nagłe, nieoczekiwane przyspieszenia lub „bum ps „od turbulencji, w tym CAT – gdy samolot szybko przecina niewidzialne ciała powietrzne, które poruszają się pionowo z wieloma różnymi prędkościami. Chociaż zdecydowana większość przypadków turbulencji jest nieszkodliwa, w rzadkich przypadkach personel pokładowy i pasażerowie samolotów doznali obrażeń, gdy zostali rzuceni w kabinie samolotu podczas ekstremalnych turbulencji (aw niewielkiej liczbie przypadków zginęli, jak podczas lotu United Airlines Flight 826 28 grudnia 1997). Lot BOAC 911 rozpadł się w locie w 1966 roku po doświadczeniu silnych turbulencji fal zawietrznych tuż pod górą Fudżi w Japonii.

Wake turbulenceEdit

Turbulencje w śladzie to inny rodzaj czystego powietrza turbulencje, ale w tym przypadku przyczyny są zupełnie inne od przedstawionych powyżej. W przypadku turbulencji w kilwaterie, wirująca para wirów tworzona przez skrzydła dużego statku powietrznego podczas lotu utrzymuje się przez znaczny czas po przelocie samolotu, czasami ponad minutę. Kiedy to nastąpi, utrzymujące się turbulencje wywołane przez ślady końców skrzydeł mogą odchylić lub nawet przewrócić mniejszy samolot na ziemi lub w powietrzu w oczekiwaniu na lądowanie. Zjawisko to może również prowadzić do wypadków z dużymi samolotami. Delta Air Lines Flight 9570 rozbił się na lotnisku Greater Southwest International Airport w 1972 roku podczas lądowania za DC-10. Wypadek ten doprowadził do powstania nowych zasad dotyczących minimalnego czasu po oddzieleniu od „ciężkich” statków powietrznych. American Airlines Flight 587 rozbił się krótko po starcie z międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedyego w 2001 r. Z powodu nadmiernej reakcji pilota na budzenie przez Boeinga 747. Wiele samolotów jest teraz wyposażonych w końcówki skrzydeł, które poprawiają zarówno współczynnik podnoszenia do oporu, jak i oszczędność paliwa – takie urządzenia mogą również nieznacznie zmniejszyć siłę wirów na końcach skrzydeł. Jednak takie zmiany nie mają znaczenia operacyjnego (tj. Nie zmieniają odległości ani czasu, w którym można bezpiecznie śledzić inne statki powietrzne).