Skonsolidowany Liberator B-24
Oryginalne B-24 miały zintegrowane zbiorniki paliwa, aby zmniejszyć wagę i koszty budowy.6 Brakowało im również wyposażenia samouszczelniającego, co czyniło je bardziej podatne na ogień niż B-17. B-24, które zostały zbudowane w zakładzie Willow Run, były podatne na przecieki, ponieważ surowe temperatury w budynku miały być utrzymywane w zakresie sześciu stopni. Ponieważ to kryterium nie było przestrzegane, aluminium w płaszczyznach powodowało drobne pęknięcia, które powodowały wycieki. Aby skorygować przecieki, w skrzydłach trzeba było zainstalować pęcherz ze zbiornikami, co zwiększyło masę i zmniejszyło zasięg działania7. Mówiono, że piloci Luftwaffe, którzy mieliby wybór, woleliby atakować B-24 nad B- 17. Zbiorniki samouszczelniające były wymagane przez armię amerykańską i były instalowane w samolotach USAAF.8
B-24 był mniej wygodny niż B-17 i bezczynni strzelcy musieli siedzieć na podłodze. Było też chłodniej, a grzejniki punktowe były niewystarczające – wszędzie wydawało się, że przeciągi. Sprzęt został dodany do B-24, podczas gdy na B-17 został on wbudowany. Poruszanie się po B-24 było niewygodne w przypadku noszenia pełnego sprzętu, a zderzenia z konstrukcjami samolotów i zainstalowanym wyposażeniem były często spotykane. Podczas przesyłu paliwa kabina wypełniałaby się oparami benzyny, a drzwi komory bombowej musiałyby zostać otwarte, aby usunąć opary. Różnice w komforcie przypisano faktowi, że rozwój B-24 nastąpił w czasie wojny, kiedy ilość staje się ważniejsza niż jakość. Podczas gdy B-17 został opracowany w czasie pokoju, co dało więcej czasu na naprawienie wielu błędów przed rozpoczęciem służby.
B-24 miał również wyższy wskaźnik wypadkowości niż B-17, co dawało mu opinię producenta wdów. Tylko w 1943 r. W 298 wypadkach B-24 zginęło 850 członków załogi 2. Sił Powietrznych. Jednak w pośpiechu prac rozwojowych zdarzały się wypadki i był to również problem z wprowadzeniem P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder i B-29 Superfortress.
B- 24 w walce:
W Europie dowództwo bombowców Królewskich Sił Powietrznych koncentrowało się głównie na nocnych bombardowaniach, podczas gdy Siły Powietrzne Armii Stanów Zjednoczonych działały głównie jako dzienne siły bombowe. 4 grudnia 1942 r. Amerykańscy wyzwoliciele 9. Sił Powietrznych zaatakowali Neapol, rejestrując swój pierwszy nalot na Włochy. Następnie 270 Liberatorów i Latających Fortec B-17 dokonało pierwszego nalotu na Rzym 19 lipca 1943 r. Straty sił zbrojnych USAAF należały do najwyższych. Zostało to dobrze zilustrowane 17 sierpnia 1943 r., Kiedy 59 bombowców zostało zestrzelonych podczas ataku na niemieckie fabryki łożysk kulkowych podczas misji Schweinfurt – Regensburg. Potem nastąpił „Czarny Czwartek”, kiedy 60 z 220 bombowców zginęło podczas drugiego nalotu na Schweinfurt 14 października. 6 marca 1944 r. Siły 750 B-24 Liberatorów i B-17 Latających Fortec zaatakowały Berlin w światło dzienne. 68 nie wróciło.9
Utrata bombowców zmniejszyła się wraz z perfekcją lotów w formacji i wsparciem myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu, takich jak P-51 Mustang. Niewiarygodne, że Liberatory spadły ponad 630 000 ton bomb, podczas gdy kilka tysięcy samolotów wroga spadło na ich działa.
Kaper PB4Y niosąc bombę kierowaną nietoperzem.
B-24 stał się naturalnym wyborem podczas wojny na Pacyfiku. Większa prędkość dała mu przewagę. W Europie prędkość była mniejsza ważniejsze niż latanie w zwartej formacji. Podczas pobytu na Pacyfiku prędkość była ważniejsza, a formacja leciała mniej. e pozwolił na większy dostęp do odległych celów. Niektóre B-24 zostały przystosowane do przenoszenia pierwszego amerykańskiego pocisku kierowanego radarem z powietrza na powierzchnię, zwanego Bat, aw kwietniu 1945 r. Bat zatopił japoński niszczyciel morski.
Konstrukcja:
Trudno uogólniać modele B-24 w porównaniu z innymi samolotami. Wraz z rozwojem produkcji pojawiły się wersje z różnym uzbrojeniem i innymi różnicami. Było pięciu różnych producentów i wiele samolotów trafiało do centrów modów po zjechaniu z linii montażowych. Chociaż dziś różnice mogą wydawać się niewielkie, wtedy nie były. Mechanicy w terenie musieli radzić sobie z czterema głównymi odmianami i czterema zestawami instrukcji. B-24 miał 1820 zmian konstrukcyjnych, czyli średnio 3,6 na każdy wyprodukowany samolot. więcej niż jakikolwiek inny samolot z II wojny światowej.B-24 zostały skonstruowane w następujących lokalizacjach:
Pierwsze wyprodukowane Liberatory to sześć LB-30 (ex USAAC YB-24) i nie posiadały one samouszczelniających się zbiorników paliwa. były używane jako transatlantyckie samoloty powrotne promowe z BOAC. Brytyjczycy otrzymywali wiele samolotów ze Stanów Zjednoczonych i Kanady, a następnie dwudziestu RAF Liberator Is for Coastal Command jako samolot patrolowy.USAAC opóźniło zamówienie, aby przyjąć dostawę bardziej zaawansowanych modeli.
Chociaż zamówiono dwadzieścia, zbudowano tylko dziewięć B-24A i dziewięć B-24C. B-24D był pierwszym głównym modelem produkcyjnym, w którym wyprodukowano 2728 samolotów. „D”, „E” i „G” były zasadniczo tymi samymi samolotami, w sumie 3958 samolotami.10
Chociaż niektóre źródła podają Amerykę Północną, Dallas zbudowało B-24G-1-NT jako posiadające pierwsza wieża dziobowa, to wyróżnienie należy do pierwszego produkowanego przez Forda modelu B-24H (c / n 42-7465). Nacisk kładziony jest tutaj na model „produkcyjny”. Wcześniejsze B-24 miały wieże dziobowe, ale były one instalowane jako modyfikacje polowe. Wieżyczka dziobowa zawierała dwa karabiny maszynowe kalibru .50 do ochrony czołowej i zwiększała długość B-24 do 67 stóp 2 cali (20,47 m). Wieża kulowa Sperry stała się standardowym wyposażeniem B-24G i kolejnych modeli.
B- 24J.
B-24J był produkowany w większej liczbie niż jakakolwiek inna seria i był jedyną wersją produkowaną we wszystkich pięciu fabrykach. W zakładzie w San Diego przeszedł z produkcji „D” prosto do „J.”. Główną różnicą między D-CO a J-CO było dodanie przedniej wieży Consolidated A-6A, która była prawie identyczna jak tylna wieża. Inne uzbrojenie obronne obejmowało górną wieżę Martina A-3C, wieżyczkę kulową Briggsa A-13 i elastyczne karabiny maszynowe kalibru 0,50 przy otwartych oknach. W sumie zbudowano 6 678 B-24J.
1667 B-24L i 2593 B-24M różniło się tylko nieznacznie uzbrojeniem od swoich poprzedników. Główna zmiana polegała na przejściu z pistoletów na otwarte okna do zamkniętych okien blistrowych. Ten dodatek zdecydowanie miał uczynić samolot wygodniejszym. Było wiele różnych wież ogonowych. Zdecydowano, że B-24J będą dostarczane do centrów modyfikacji bez zainstalowanych wieżyczek ogonowych, a małe partie samolotów będą mogły być dostosowane do potrzeb teatru, do którego będą dostarczane. Samoloty B-24 z San Diego otrzymały oznaczenie B-24L, samoloty Forda oznaczono jako B-24M, a samoloty północnoamerykańskie B-24N. Jednak spowodowało to pewne zamieszanie i niektóre samoloty Forda B-24M zostały później oznaczone jako B- 24Ls.
Produkcja osiągnęła jeden samolot co 100 minut, siedem dni w tygodniu.
Do marca 1944 r. Ford produkował jeden B-24H co 100 minut, siedem dni w tygodniu. Dostawy samolotów zaczęły przekraczać możliwości USAAF do ich użycia, co było stając się źródłem zażenowania dla USAAF.7 Do połowy 1944 r. zakłady w San Diego i Willow Run były w stanie dostarczyć więcej niż wystarczającą liczbę B-24, a Douglas na liniach Tulsa i North American w Dallas zostały zlikwidowane. Fort Worth kontynuował budowę B-24J do końca roku. 1 stycznia 1945 r. W magazynie znajdowało się ponad 900 samolotów, które czekały na modyfikacje w centrach modów. Do VJ-Day zostało to zmniejszone, ale po zakończeniu wojny wciąż ponad 400 samolotów czekało na modyfikacje. Wiele z tych samolotów zostało przetransportowanych prosto z fabryki na deser i ostatecznie trafiło na stertę złomu, nie widząc żadnej usługi.
Uwagi dotyczące silników:
B-24 był napędzany silnikiem Pratt o mocy 1200 KM (900 kW) & Silnik radialny Whitney R-1830-35 lub -41 z turbodoładowaniem. Turbosprężarkę umieszczono na dolnej powierzchni gondoli silnika, a chłodnicę oleju i przewody doładowujące umieszczono po obu stronach silnika. Patrząc w przód, po prawej stronie maski znajdowały się przewody doładowania, generatora i chłodnicy oleju. Po lewej stronie znajdowały się przewody chłodnicy międzystopniowej.11 Owalne silniki stały się jedną z charakterystycznych cech Liberatora.
Owalna osłona była charakterystyczną cechą Liberatora.
Prawa strona silnika, na której widać przewody doładowania, generatora i chłodnicy oleju.
Inni operatorzy i modele:
Oprócz USAAF i RAF Liberators trafili także do marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych, Royal Kanadyjskie Siły Powietrzne i siły zbrojne innych krajów. Wszystkie Liberatory USN zostały oznaczone jako PB4Y-1 niezależnie od ich oznaczeń serii USAAF.
Kilka B-24 było używanych jako transport pod oznaczeniem Sił Powietrznych C-87. Liberator Express, a kilka z nich stało się tankowcami C-109. B-24 miał więcej miejsca niż B-17 i nadawał się do łatwiejszej konwersji do przewozu ładunków lub pasażerów. Początkowo B-24D zostały przekształcone w C-87 a. t linii montażowej Fort Worth i były eksploatowane pod oznaczeniami RY-1 i RY-2. Zabudowana sekcja podłogowa zastąpiła drzwi komory bombowej, a wersja pasażerska przewoziła od 21 do 25 pasażerów.Gdy C-54 stały się bardziej dostępne, C-87 przeszły na emeryturę.
Podobnie jak C-109, B-24 został pozbawiony całego osprzętu, aw kadłubie zainstalowano osiem pomocniczych zbiorników paliwa. Dało to samolotowi łączną ładowność 2900 galonów. Rozpoczął się program konwersji na dużą skalę, aby zasilić głodne gazem B-29 Superfortress na kampanię bombardowania Japonii. Nieco ponad 200 samolotów przerobiono na C-109. Po wojnie niektóre samoloty RAF GR Mk VIII służyły w berlińskim transporcie powietrznym oraz w siłach zbrojnych Stanów Zjednoczonych, w szczególności jako samolot do ratownictwa powietrznego i rozpoznania pogody w Straży Przybrzeżnej aż do lat pięćdziesiątych. B-24 pochodziły z indyjskich sił powietrznych (IAF), które uratowała firma Hindustan Aircraft Limited (HAL). B-24 zostały porzucone przez RAF po wojnie i pozostawione na lotnisku Chekeri w Kanpur w Indiach. RAF wyłączył samolot, niszcząc samoloty buldożerami, rąbiąc dziury w kadłubie za pomocą toporów, łamiąc instrumenty i wsypując piasek do silników. Pomimo uszkodzeń, HAL był w stanie naprawić samoloty na tyle, aby można było je przewieźć do fabryki HAL w Bangalore. 42 B-24 zostały przewiezione do fabryki i odnowione do stanu zdatnego do lotu. Kiedy przeszli na emeryturę z IAF, większość samolotów została złomowana, ale po wezwaniach z muzeów na całym świecie pięć samolotów zostało uratowanych i znajduje się teraz w muzeach w Stanach Zjednoczonych, Kanadzie i Wielkiej Brytanii.