Przyciąganie magnetyczne: Chiny i Japonia walczą o dominację pociągu maglev

Shinkansen od czasu jego wprowadzenia na igrzyska olimpijskie w Tokio w 1964 roku pozostaje źródłem dumy narodowej Japonii.

Historia pociągu pocisku jest również historią postępu. Kiedy po raz pierwszy połączył Tokio z Osaką ponad pół wieku temu, poruszał się z prędkością 210 km / h; dziś pociągi pędzą z prędkością do 320 km / h, przewożąc ponad milion pasażerów dziennie.

Ale kiedy Shinkansen stał się czymś w rodzaju instytucji – i symbolem ducha technologicznego kraju – kolejny rozdział o podróżach pociągami dużych prędkości w Japonii okazał się znacznie trudniejszy do napisania. Ten punkt sporny ma nazwę: maglev.

Podczas gdy Japonia jest już w posiadaniu sieci kolejowej opartej na lewitacji magnetycznej – Linimo Line w Aichi Prefektura, w pobliżu miasta Nagoya – jest znacznie przyćmiona przez chińskie komercyjne usługi maglev, które przewożą podróżnych między Szanghajem a międzynarodowym lotniskiem Pudong z prędkością 268 mil na godzinę (Linimo jeździ z prędkością 62 mil na godzinę).

Minęło ponad 17 lat od rozpoczęcia działalności pociągu Shanghai Transrapid (jego oficjalna nazwa), a mimo to pozostaje najszybszym pociągiem elektrycznym na świecie. Tokio – które po raz pierwszy zaczęło odkrywać zalety tej technologii pod koniec lat 60. XX wieku – jest chętne, aby ukraść marsz swojemu wieloletniemu rywalowi i ujawnić jeszcze bardziej ambitny własny system maglev.

Duże nadzieje: linia Chuo Shinkansen

Japonia stawia duży na linii maglev Chuo Shinkansen, która pokona 178-milowy dystans między Tokio a Nagoyą z prędkością 500 km / h, skracając czas podróży do zaledwie 40 minut. Japońska sieć, której otwarcie komercyjne zaplanowano na 2027 r., Opiera się na magnesach nadprzewodzących, które są w stanie lewitować pociąg nawet o 10 cm przy minimalnym tarciu.

W 2015 r. testowy pociąg maglev przeprowadzony przez jego operatora Central Japan Railway Company (JR Central) pokazał, że osiągnął on prędkość ponad 600 km / h, bijąc poprzednie rekordy prędkości na świecie. , JR Central zajęło się budową linii, która będzie przebiegać głównie przez tunele.

Wybuch pandemii koronawirusa spowodował jednak wstrzymanie prac budowlanych w Tokio i prefekturze Kanagawa po tym, jak premier Shinzo Abe ogłosił stan wyjątkowy w kwietniu. JR Central będzie walczyć o powrót do projektu 5,5 biliona jenów (49 miliardów dolarów). W maju zaplanowano test nowej wersji pociągu maglev. rząd wydał zawiadomienie o zamknięciu mi.

Bardziej wydajne: Hitachi przedstawia nowy prototyp pociągu Maglev

Nowy prototyp LO, zaprezentowany przez Hitachi, zawiera dwa wagony końcowe i wagon pośredni (poprzedni prototyp miał tylko jeden samochód końcowy). Według JR Central najnowszy projekt zapewnia o 13% mniejszy opór powietrza niż poprzedni prototyp, co znacznie zmniejsza hałas i zużycie energii.

Operator bardzo chciałby zobaczyć, jaki będzie nowy pociąg – składający się z 12 wagonów i rozciągający się na całkowitą długość 300 m – można to zrobić na linii testowej Yamanashi tak szybko, jak to możliwe.

Można to łatwiej powiedzieć niż zrobić. Japonia już szykuje się na recesję po pandemii, a portfel JR Central prawdopodobnie zostaną zaostrzone. Niezależnie od zakłóceń gospodarczych spowodowanych przez Covid-19, są jednak tacy, którzy uważają, że projekt maglev jest bardzo narażony na utratę pieniędzy z ręki.

„Maglev stanowi nie tylko niezwykle kosztowny, ale także nienormalnie marnujący energię projekt, który zużywa od czterech do pięciu razy więcej energii niż Tokaido Shinkansen ”- napisali japońscy badacze Hidekazu Aoki i Nobuo Kawamiya w artykule z 2018 roku potępiającym projekt. p>

Cała naprzód: Chiny nadal priorytetowo traktują magle v

Po drugiej stronie Morza Wschodniochińskiego Pekin planuje utrzymać swoją globalną pozycję jako wiodący wykładnik maglev – oprócz stale rozwijająca się sieć kolei dużych prędkości. Zatwierdzony przez Partię Komunistyczną oficjalny dokument opublikowany we wrześniu 2019 r. „Zarys budowania siły Chin w transporcie” zawierał cały rozdział dotyczący rozwoju nowych linii maglev między kluczowymi węzłami miejskimi.

W październiku Changjiang Daily, oficjalna gazeta Wuhan, poinformował, że tory zostaną ułożone w poprzek centralnego prowincji Hubei w 2020 r., aby przetestować pociągi o prędkości do 1000 km / h, w oparciu o wysokotemperaturową, nadprzewodzącą teorię maglev.Podobno państwowa spółka China Railway Group przeprowadziła już studium wykonalności nowej sieci maglev rozciągającej się z Kantonu do Pekinu.

Podczas gdy wydaje się, że projekt został tymczasowo zablokowany do pandemii koronawirusa, po wyjściu Chin z kryzysu wznowiono nowe projekty infrastrukturalne.

Pod koniec kwietnia Tong Laisheng, dyrektor CRRCs Maglev Research Institute, ujawnił, że przeprowadzono testy nowej wersji pociągu na linii Changsha Maglev Express Line, która łączy miasto Hunan z międzynarodowym lotniskiem Huanghua. W oświadczeniu Tong powiedział, że nowy tabor z powodzeniem osiągnął prędkość 160 km / h na linii 18,5 km, w porównaniu do 100 km / h starego pociągu.

Zawsze odstający: niepewne przeznaczenie Magleva gdzie indziej

Poza Chinami, Japonią i Koreą Południową – których pierwsza linia Maglev łącząca międzynarodowe lotnisko Incheon z Seulem została otwarta w 2016 r. – technologia lewitacji magnetycznej nadal wymyka się rozważaniom głównego nurtu, pomimo swoich europejskich początków.

Wielka Brytania posiada wyróżnienie za prowadzenie pierwszego komercyjnego pociągu Maglev – wahadłowca Birmingham Airlink, który kursował od 1984 do 1995 roku Niemcy patrzyły na to, jak opracować coś podobnego do kolei jednoszynowej Transrapid maglev w Monachium, aż do wypadku w 2006 r. W ich ośrodku testowym, w którym zginęło 23 osoby, tragicznie zatrzymał postęp.

przeciwko maglev zawsze dotyczyło pieniędzy, gi że projekty muszą zaczynać się od zera i nie można ich zintegrować ze standardową infrastrukturą kolejową. Pływające pociągi również nie wydają się generować dużych zysków – zgodnie z niektórymi raportami linia w Szanghaju ma tracić od 85 do 100 milionów dolarów rocznie.

Ponieważ obawy rosną globalna recesja, jest mało prawdopodobne, aby rządy poparły ideę pływających pociągów przez długi czas, pozostawiając Chiny – i Japonię – jako jedynych prawdziwych mistrzów maglev.